Het nieuwe vlaggenschip van Volkswagen: test ID.7

Is de nieuwe Volkswagen ID.7 het elektrische alternatief voor de Passat? Op het eerste gezicht wel, net zoals de ID.3 tegenover de Golf kan worden geplaatst. Maar na een nadere beschouwing in de vorm van een test (en informatie over welk prijskaartje er aan de ID.7 hangt), moet deze mening worden bijgesteld. Qua comfort en ruimte-aanbod is de nieuwe Volkswagen namelijk de spirituele opvolger van de Phaeton. Ja, er is sprake van een heuse elektrische limousine. Een vlaggenschip voor het Volkswagen gamma.

Met de nieuwe ID.7 neemt Volkswagen in zekere zin revanche. De Duitse autofabrikant is er met haar eerste lichting aan elektrische modellen (de ID.3, ID.4 / ID.5 en ID.Buzz) namelijk niet in geslaagd om net zo’n dominante marktpositie op te bouwen als zij met haar TDI en TSI aanbod heeft weten te doen. Dat kwam bij de ID.3 door een combinatie van ergonomische missers, gebrekkige materiaal- & afwerkingskwaliteit en door software die niet goed uitontwikkeld was. Bij de ID.4 / ID.5 waren de afwerking en de software beter voor elkaar, al bleef het behelpen qua bedieningsgemak en formaat van het instrumentarium. Dit Volkswagen duo is qua actieradius en laadsnelheid echter geen partij voor de Tesla Model 3 en de middenklassers van de Hyundai Motor Groep. Daardoor bleef een groot verkoopsucces uit. De ID.Buzz heeft weinig directe concurrenten, maar dat is ook deel van het probleem met dit Volkswagen model: er zijn te weinig gezinnen die het rijden in een busje wel zien zitten.

De ID.7 komt een stuk beter beslagen ten ijs. Gelukkig maar, want hij is ook fors duurder dan de andere ID modellen. Er kon met de ID.7 worden gereden in Marseille-Cassis-Mane in het Zuiden van Frankrijk. Normaal associeer je dat deel van Europa met prachtig weer, maar tijdens de kennismakingstest was er sprake van donkere wolken, veel wind en slagregen. In combinatie met temperaturen tussen de 4 en 15 graden waren die omstandigheden niet optimaal voor een elektrische auto, maar de ID.7 gaf geen krimp.

De 4,96 meter lange ID.7 maakt gebruik van het welbekende MEB platform van de Volkswagen Groep. Hij oogt als een sedan, maar is feitelijk een liftback. Over de vraag of de ID.7 een mooie auto is, zullen de meningen uiteenlopen. Persoonlijk vind ik het model geen stilistisch hoogtepunt van Volkswagen. Daarvoor oogt de ID.7 te veel als een grijze muis zonder persoonlijkheid. Het onderscheid met wat wij tegenwoordig allemaal aan elektrische middenklassers door Chinese firma’s voorgeschoteld krijgen, is klein. Ondanks zijn lage daklijn oogt de ID.7 niet echt sportief.

In de inleiding werd al verteld dat de ID.7 een grote auto is. Met zijn lengte van 4,96 meter is hij een klasse groter dan de Passat en valt hij in het segment van de Audi A6. Dat de ID.7 zich aan de bovenkant van het Volkswagen gamma bevindt, merk je binnenin. Zeker de beenruimte achterin is (met dank aan een wielbasis van 2,97 meter) enorm. Vandaar de associatie met de Phaeton.

Ook de kofferbak is met 532 liter fors. De bagageruimte is dankzij de grote vijfde deur bovendien gemakkelijk te beladen.

Ook voorin is het uitstekend toeven in de ID.7. Dat is mede te danken aan de ErgoActive stoelen met massagefunctie (en in de topversie zelfs verwarming en ventilatie). De zetels zijn comfortabel en steunen goed.

Een optie is het glazen panorama dak dat vervaardigd is van Smart Glass. Het kan niet worden geopend, maar het paneel kan wel van doorzichtig in ondoorzichtig worden veranderd (of andersom). Daardoor is een rolscherm eronder niet nodig. Een schuifbeweging over een schakelaar in de plafondconsole of een commando met de stem volstaat.

Voor de bestuurder wordt alle rij informatie (snelheid, navigatie-instructies) via een head-up display met augmented reality (makkelijk te bedienen via knoppen op het stuurwiel) helder en duidelijk op de voorruit geprojecteerd. Er is ook een klein schermpje (het is niet hoger dan de strip met ventilatieroosters waarop alleen de basis informatie wordt weergegeven) dat als instrumentarium dienst doet. Eigenlijk had Volkswagen de ID.7 liever op pad gestuurd zonder dit digitale paneel omdat de bestuurder zijn rij informatie standaard op de voorruit geprojecteerd krijgt, maar het head-up display is bij sommige weersomstandigheden niet goed afleesbaar. In dat geval neemt het schermpje de informatieverstrekking over.

Centraal op het dashboard prijkt een groot, optisch vrijstaand 15 inch groot touchscreen dat goed afleesbaar is. Het scherm hoort bij het infotainment systeem dat draait op nieuw ontworpen software. De bediening is veel intuïtiever en functioneert daardoor stukken beter dan in de eerste generatie ID modellen. Onderaan het touchscreen bevindt zich een band waarop men informatie kan aflezen over bijvoorbeeld de interieurtemperatuur. Helemaal onderaan monteert Volkswagen bij de ID.7 de omstreden virtuele schuif regelaars (of ‘sliders’) voor de klimaatregeling en het audiovolume. Gelukkig zijn die nu eindelijk verlicht en dus ook in het donker bruikbaar. Al met al is de interface van de ID.7 veel gebruiksvriendelijker dan bij zijn voorgangers uit de ID familie: scrollen door de verschillende menu’s is een stuk gemakkelijker en het geheel laat zich ook eenvoudiger personaliseren.

Net als elk ander zichzelf respecterend automerk heeft ook Volkswagen een zogenaamd intelligente spraak assistent voor haar modellen ontwikkeld. Die heet IDA en ergerde mij tijdens de 2 dagen durende test mateloos. Dat komt doordat de assistent gesprekken tussen bestuurder en passagier(s), of tussen passagiers onderling, persoonlijk opvat. Dat eist zij met luide stem de aandacht op. De enige remedie is om de assistent uit te schakelen en dat is natuurlijk zonde. Immers, Volkswagen heeft veel geld geïnvesteerd in deze technologie, maar het is de autofabrikant blijkbaar niet gelukt om het goed afgeregeld te krijgen. Met als gevolg dat er van assistentie geen sprake is, eerder van een stoorzender. Over ergernis gesproken: De Europese Unie verplicht alle nieuw gehomologeerde auto’s om over een automatisch inschakelende ISA snelheidswaarschuwing te beschikken die de bestuurder met bijvoorbeeld geluidssignalen attent maakt wanneer hij ook maar 1 kilometer sneller rijdt dan de geldende limiet. Ook dat systeem is ronduit ergerlijk, al wist Volkswagen het akoestische signaal te beperken tot een niet eens onaangename waarschuwing met een discreet belletje. Daardoor kon ik mijn neiging om ISA zo snel uit te schakelen beheersen. Is de ergernis daar te groot voor, dan ben je genoodzaakt om het systeem elke keer dat jij de ID.7 start op non-actief te zetten.

Een elektrische auto wordt eigenlijk als eerste beoordeeld op zijn rijbereik. Als dat gebeurt door mensen die vaak lange afstanden afleggen, dan is dat natuurlijk terecht. Wie slechts incidenteel meer dan 200 kilometer ritten voor de boeg heeft, kan prima uit de voeten met een kleinere actieradius mits de accu maar snel opgeladen kan worden. Op beide criteria scoort de ID.7 prima. De geteste Pro uitvoering (vooralsnog de enige beschikbare versie) is uitgerust met een accu met een netto-energieinhoud van 77 kWh (82 kWh bruto). Dat is een doorsnee waarde, maar desondanks geeft Volkswagen een indrukwekkende 621 kilometer als rijbereik op. De relatief grote actieradius is te danken aan het feit dat de accu via het navigatiesysteem of het infotainment systeem voorbereid kan worden op  een laadstop. Wat ook helpt, is dat de ID.7 een zeer goede stroomlijn heeft. De Cx-waarde bedraagt 0,23 en dat is een uitstekend resultaat. In combinatie met een relatief bescheiden frontaal oppervlak van 2,45 vierkante meter levert dat de ID.7 een SCx-waarde van 0,559 op. Dat is misschien geen record, maar het nieuwe elektrische vlaggenschip van Volkswagen zit hiermee toch in de betere middenmoot. De in de vloer ondergebrachte accu kan met DC gelijkstroom met een vermogen van 175 kW worden opgeladen. Concreet betekent dit dat een bezoek aan een snel laadstation niet langer dan 10 minuten hoeft te duren om 200 kilometer aan rijbereik te ’tappen’. Het opladen van 10 naar 80 procent van de maximale accucapaciteit kan in 28 minuten. Thuis of openbaar laden met wisselstroom kan met 11 kW. Overigens viel de actieradius tijdens de test veel lager uit. Bij 385 kilometer was de noodzaak groot om op zoek te gaan naar een laadmogelijkheid. Dat de ID.7 de door Volkswagen opgegeven actieradius in de praktijk niet weet te halen, komt doordat het stroomverbruik veel hoger is dan in de folder staat. Ik kwam uit op 20,0 kWh per 100 km. Volkswagen zelf kondigt een verbruik van 14,1 à 16,3 kWh aan.

In het tweede kwartaal van 2024 komt er een tweede variant van de ID.7. Die heet Pro S en heeft een batterij van 86 kWh (91 kWh bruto). Daarmee groeit het rijbereik volgens Volkswagen tot 700 kilometer. Verder kan de ID.7 Pro S met 200 kW snel worden opgeladen. Andere ijzers in het vuur in Wolfsburg zijn een sportieve GTX variant (met 2 elektromotoren en vierwielaandrijving) en de Tourer stationwagen variant.

De ID.7 Pro en Pro S beschikken over 1 elektromotor van 286 pk en 545 Nm. Die zit op de achteras en drijft (dus) de achterwielen aan. De ID.7 Pro sprint in 6,5 seconden naar 100 km/u. Zijn topsnelheid is elektronisch begrensd op 180 km/u. De elektromotor van de ID.7 is gloednieuw en even compact als het exemplaar in de oudere ID modellen. Hij wordt geleverd door Bosch. Het gaat nog altijd om een synchroonmotor met permanente magneet, maar diverse aanpassingen aan het ontwerp hebben het rendement verbeterd. De motoringenieurs hebben bijvoorbeeld de stator uitgerust met een vloeistof gekoelde mantel, terwijl de rotor voorzien werd van een krachtiger permanente magneet die eveneens hogere werkingstemperaturen aan kan. Ook de omvormer werd met het oog op een zwaardere belasting aangepast. Tot slot heeft Volkswagen naar eigen zeggen veel aandacht besteed aan de koeling van het geheel. Hiervoor wordt niet langer gebruik gemaakt van een elektrische oliepomp, maar hebben de tandwielen van de ‘versnellingsbak’ de taak om de olie te koelen.

Voor de wielophanging maakt Volkswagen bij de ID.7 gebruik van MacPherson veerpoten vóór en een multi-link constructie met 5 armen per wiel achter. Deze opzet verschilt niet wezenlijk van het onderstel van oudere modellen op MEB basis van het autoconcern, maar er wordt benadrukt dat er flink aan de set-up is gesleuteld. Het doel van Volkswagen was om de ID.7 het comfortniveau te geven dat bij een limousine past. En cruisen over lange afstanden doe je natuurlijk met meest relaxt als er zo min mogelijk trillingen, geluiden en schokken doorgegeven worden aan het interieur, terwijl tegelijkertijd carrosseriebewegingen goed onder controle worden houden.

Tijdens het rijden is de stilte aan boord opmerkelijk (tenminste, als het asfalt goed onderhouden is). De geluidsdemping van het interieur is dus uitstekend. Min of meer vanzelfsprekend voor een elektrische auto is dat er niet of nauwelijks motorgeluiden hoorbaar zijn, maar ook bandengerol of windgeruis (bijvangst van de uitstekende stroomlijn) dringen nauwelijks door tot de cabine. De stoelen zitten zachter dan ik ooit in een Volkswagen mocht ervaren. Daarnaast is het veercomfort dankzij de DCC adaptieve schokdempers waarmee de testauto was uitgerust (een optie) uitstekend. Er wordt gebruikgemaakt van verfijnde algoritmes voor de sturing van de dempers. Tussen de standen Comfort (de standaardmodus), Sport en Eco zitten duidelijk voelbare verschillen. In de eerste modus rijdt de ID.7 bijna als een klassieke Citroën. De filtering van, oneffenheden in het wegdek is uitstekend, maar de carrosserie wordt niet echt strak in de hand gehouden, met als gevolg dat er op den duur pompneigingen optreden. Daar had ik tijdens de test op een goed wegdek recht vooruit rijdend (lees: op snelwegen) geen last van, maar zodra er zich putten, welvingen of bochten aandienden, wist ik niet hoe snel ik moest overschakelen naar de Sport stand. Dan worden koetswerkbewegingen zo veel mogelijk in de kiem gesmoord. Er is overigens ook een Individual modus. Die kan worden gebruikt voor een combinatie van de parameters voor de werking van de schokdempers, de sterkte van de stuurbekrachtiging, de motor respons, enz.

Kortom, de ID.7 is een erg fijne reisauto waarmee men niet snel vermoeid zal raken, ook niet na een rit van meerdere uren. Men bevindt zich in een echte cocon. Dat draagt bij aan de uitstekende kwaliteitsbeleving. Keerzijde van de medaille is dat we hier niet te maken hebben met een erg sportieve auto, ondanks dat er sprake is van achterwielaandrijving en een vermogen van 286 pk. Oorzaak is het leeggewicht van de ID.7. Dat bedraagt 2.172 kilo. Het hoge koppel van 545 Nm, dat onmiddellijk voorhanden is, zorgt wel voor een opmerkelijk rijgemak waarbij er nooit op een reactie gewacht moet worden na het indrukken van het stroompedaal. Met het oog op deze koppelwaarde is het indrukwekkend hoe rustig het weggedrag van de ID.7 is. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de elektronica die ingrijpt wanneer het voor de aangedreven achterwielen allemaal wat teveel wordt. Het gaspedaal is overigens zó afgesteld dat voorkomen wordt dat het koppel te abrupt vrijkomt.

Volkswagen voorziet de ID.7 van allerhande rijhulpsystemen. Zo is er de mogelijkheid om hem met de Assisted Lane Changing automatisch van rijstrook te laten wisselen. Tenminste, dat is het idee. Als het systeem werkt. Mij lukte het tijdens de test niet om dit stukje techniek aan de praat te krijgen. Handiger (en werkend zonder kuren) is Park Assist. Daarmee kan men de ID.7 zichzelf laten inparkeren. Ook kan Park Assist een eenmalig door de bestuurder afgelegd (en geregistreerd) traject van maximaal 50 meter zonder laten herhalen. Dit betekent dat men zich geen zorgen meer hoeft te maken over moeilijke parkeermanoeuvres. Eigenlijk heb ik tijdens de test maar één ding gemist: flippers achter het stuur om te kunnen variëren met de remenergierecuperatie en dus met de motorrem. Dat kan bij een sportievere rijstijl echt een meerwaarde zijn.

De exemplaren van de ID.7 die voor de Europese markt bestemd zijn, worden in het Duitse Emden gebouwd. De Pro versie wordt standaard in Business livrei geleverd en kost dan 63.990 euro. Opties doen dit bedrag al snel oplopen tot meer dan 70 mille. De standaarduitrusting van de Pro Business uitvoering omvat IQ.Light Matrix verlichting, een doorlopende lichtstrip tussen de koplampen, 20 inch lichtmetalen Montreal velgen en Keyless Access (een vergrendel- en startsysteem waarbij men de sleutel in de zak kan houden).

Ook aanwezig zijn het navigatiesysteem ‘Discover Pro’ met een 15 inch aanraakscherm, een augmented reality head-up display en 8+1 luidsprekers. De met Art-Velours beklede Ergo-Active voorstoelen zijn elektrisch verstelbaar en kunnen worden verwarmd. De automatische airconditioning heeft 3 temperatuurzones. Ook standaard zijn een Area View 360 graden camera en Travel Assist inclusief Adaptive Cruise Control. Daarmee is de ID.7 geschikt voor gedeeltelijk geautomatiseerd rijden. Maar een warmtepomp is niet standaard (kost 1.180 euro extra) en dat is op dit prijsniveau onverantwoord.