In Parijs is er geen politicus die vraagt of men meer of minder Marokkanen wil, maar zit de SUV op de scholstoel. Burgemeester Anno Hidalgo gaat voor haar inwoners namelijk een referendum over dit onderwerp organiseren.
De reden: SUV modellen zouden groot, gevaarlijk en vervuilend zijn. Parijs wil daarom met hogere parkeertarieven de strijd aanbinden met dit type auto’s. Het referendum vindt volgend jaar op 4 februari plaats. Dan mag de bevolking meebeslissen over de positie van de SUV in de Franse hoofdstad. Dat zal gedaan worden met de vraag of bezitters van dit type auto wel of niet extra parkeergeld moeten gaan betalen.
Het Parijse stadsbestuur heeft in de afgelopen jaren reeds met succes het autogebruik terug weten te dringen, onder andere door de parkeertarieven te verhogen, dieselmodellen geleidelijk uit te bannen en door honderden kilometers fietspaden aan te leggen. Maar de voertuigen die overbleven, zijn gemiddeld alleen maar groter en zwaarder geworden (het wordt met een knipoog ook wel ‘autobesitas’ genoemd). Dat geldt ook voor een onschuldig ogende sedan of hatchback, maar Hidalgo richt haar pijlen nu op de SUV.
Reden is dat in 4 jaar tijd het aantal SUV modellen in Parijs met 60 procent is toegenomen. Dat brengt de nodige overlast met zich mee. Met name het feit dat zij meer ruimte innemen op parkeerplaatsen is een doorn in het oog. Dat SUV modellen relatief veel CO2 uitstoten en dodelijker bij ongevallen zijn, is extra munitie voor de tegenstanders van dit type auto. “In Parijs zijn geen onverharde paden en geen bergwegen. Daarom is een SUV hier absoluut nutteloos”, aldus David Belliard, de Parijse viceburgemeester en de wethouder voor Verkeer. Hij gaat voor het gemak voorbij aan het feit bij ons SUV modellen ook razend populair zijn en dat wij nou niet echt een land zijn vol bergwegen en onverharde paden, maar in andere opzichten heeft hij wel een punt: ze zijn gevaarlijker, log en allesbehalve duurzaam,
Hoeveel hoger de parkeertarieven voor SUV modellen in Parijs moeten worden, is nog niet duidelijk, maar de aangepaste tarieven zullen gelden voor benzine- en dieselauto’s vanaf 1.600 kilo en elektrische modellen boven de 2.000 kilo. Op basis van het kenteken zal worden vastgesteld wat het model en gewicht van een geparkeerde auto’s is. Of in de hiervoor benodigde database ook buitenlandse kentekenplaten ingevoerd gaan worden, is evenmin duidelijk.
Nederland
In de Nederlandse hoofdstad zal het niet zo’n vaart lopen met het verhogen van het parkeertarief voor SUV modellen. Dat is namelijk technisch en juridisch tamelijk ingewikkeld. Er zijn voor het Amsterdamse gemeentebestuur meer bevoegdheden van het Rijk nodig om het voor elkaar te krijgen, maar met een rechts kabinet in het vooruitzicht (waarvan sommige partijen de maximum snelheid eerder willen verhogen dan verlagen) is de kans daarop klein.
Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen vindt het een goede zaak als Amsterdam grote auto’s op deze manier gaat weren. Zijn argument: SUV modellen zijn doorgaans veel groter dan mensen nodig hebben. Maar daarmee begeeft Tertoolen op ijs wat wel erg glad is. Want als het met het beboeten van grote auto’s begint, zal er dan straks ook gekeken worden of een woning al dan niet groter is dan mensen nodig hebben? Of komt er een extra belasting op een privézwembad of andere zaken die jaloerse mensen hun medeburgers niet gunnen? Het eind is dan zoek. De verkeerspsycholoog doet er, als hij in de toekomst nog serieus genomen wil worden, verstandig aan om zich te beperken tot argumenten die wel hout snijden: SUV modellen nemen veel ruimte in, zijn relatief vervuilend en gevaarlijker voor kwetsbare verkeersdeelnemers als voetgangers en fietsers dan kleinere en lagere auto’s.
Maar ook die argumenten dienen van een kanttekening te worden voorzien. Het feit dat SUV modellen gevaarlijker zouden zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, is (onder andere) gebaseerd op een studie van het Amerikaanse onderzoeksinstituut IHSS. Daarin werd een direct verband geconstateerd tussen de opkomst van SUV modellen en de toename van het aantal dodelijke ongevallen met voetgangers in de Verenigde Staten. De kans dat fietsers hoofdletsel oplopen na een botsing met een SUV zou 63 procent groter dan bij een aanrijding met een ‘gewone’ personenauto. Maar kan je een Amerikaanse SUV als de Cadillac Escalade of Ford Expedition wel vergelijken met bijvoorbeeld de Mazda CX-5 (die ook al gauw meer dan 1.600 kilo weegt)?
Een kanttekening is ook op zijn plaats bij het argument dat SUV modellen verantwoordelijk voor bijna een derde van de totale wereldwijde CO2-uitstoot van auto’s, terwijl ze maar een kwart uitmaken van het wereldwijde wagenpark. Deze constatering zal inhoudelijk wel kloppen, maar betekent dit ook dat grote sedans en sportwagens zwaarder belast moeten worden? Dat zijn immers ook auto’s die relatief veel CO2 uitstoten. Om er dan alleen de SUV modellen uit te lichten voor een strafbeleid, is juridisch niet houdbaar.
Europese belangengroepen voor automobilisten zijn zeer kritisch over de plannen. De ANWB stelt dat bezitters van zware auto’s al meer belasting betalen en zo dus dubbel gestraft worden. SUV modellen zijn ‘gewoon’ gezinswagens. Punt. Als dit type auto niet was uitgevonden, dan had de gebruikersgroep in een ander groot model gereden. Het stadsbestuur moet daarom oppassen dat zij zich niet voor het karretje laat spannen van een kleine minderheid van stedelingen die protesteert tegen de uitslag van democratische verkiezingen of meent dat er een link is tussen de klimaatproblematiek en de ellende in Gaza, en en passant ook even de SUV tot een symbool van vervuiling bombardeerd.
Zelfs Tertoolen moet erkennen dat het zeer de vraag of hogere parkeertarieven SUV bezitters echt zullen ontmoedigen om naar de stad te komen. Mensen met een dergelijke auto hoeven meestal niet elk dubbeltje om te draaien, dus zij zullen waarschijnlijk gewoon de hogere kosten betalen. Het effect van aparte, hogere tarieven van SUV modellen zal daarom gering zijn. Zou een toegangsverbod voor grote auto’s tot de binnenstad effectiever zijn. Als dit op basis van kentekenregistratie plaats gaat vinden, misschien wel, maar fabrikanten zullen altijd op zoek gaan naar geitenpaadjes. Bijvoorbeeld door als optie een kleiner exemplaar rechter buitenspiegel te gaan leveren. Dan is een auto formeel minder breed en kan de eigenaar alsnog gewoon de binnenstad betreden.
Mocht het ook in Amsterdam tot een volksstemming komen over de SUV, dan dient eerst te worden vastgelegd wanneer de uitslag van het referendum geldig is. In Parijs werd beleid gebaseerd op een kiezersopkomst van slechts 7,5 procent. Dat is natuurlijk een gotspe. Wees dan als stadsbestuur zo flink om de parkeertarieven te verhogen zonder de eigen bevolking daarin een stem te geven. Het klinkt dus simpel: hogere parkeertarieven voor SUV modellen. Maar binnen de randvoorwaarden van een geloofwaardig beleid, is het niet 1-2-3 geregeld.