Toyota, pionier op het gebied van hybride aandrijftechniek, heeft zijn Prius vernieuwd. Het is voor het eerst dat er dit modeltype niet alleen gekocht kan worden om zijn zuinige karakter, maar ook vanwege het verleidelijke uiterlijk. Daarmee is de nieuwe Prius in Plug-in uitvoering een directe concurrent van de Peugeot 408 Hybrid; eveneens een auto waarbij de vorm van de carrosserie belangrijker lijkt te zijn dan functionele eigenschappen.
Tot nu toe was de Prius vooral bestemd voor autoconsumenten die aan een laag brandstofverbruik hoge prioriteit gaven. Maar de eerste 4 generaties van de Japanse hybride gezinswagen hebben het nooit van hun uiterlijk moeten hebben. De laatste editie was zelfs ronduit lelijk. Diens tenenkrommende design stond verkoopsucces duidelijk in de weg. Maar nu komt Toyota met een Prius waarvoor het publiek wel subiet zijn hoofd omdraait als men dit model ziet rijden. Ook op technologisch vlak boeken de Japanners flink vooruitgang door de hybride techniek naar een (nog) hoger niveau te tillen.
Het is niet de eerste keer dat een Prius op het stopcontact kan worden aangesloten, maar anders dan voorheen lijkt deze aandrijf variant geen randverschijnsel te blijven. Dat komt door een combinatie van een aansprekend hoog systeemvermogen en een scherpe prijsstelling. Met name de acceleratietijd van de Prius Plug-in Hybrid spreekt tot de verbeelding: de Toyota heeft slechts 6,8 seconden nodig om vanuit stilstand de 100 km/u aan te kunnen tikken. Daarmee deelt hij de eerste tik uit aan zijn concurrent van Peugeot, die een volle seconde meer nodig heeft voor deze sprintklus. Qua vermogen is er amper verschil tussen de Prius en de 408 (223 versus 225 pk), maar de rivaal uit Sochaux heeft in al zijn acties last van een trage 8-traps automaat. Dat lijkt misschien niet hinderlijk te zijn voor mensen met een relaxte rijstijl, maar ook bij bij het manoeuvreren heeft de Peugeot last van een latentietijd tussen het moment waarop je de achteruitversnelling activeert (middels een tuimelschakelaar) en het moment waarop je achteruit kunt rijden. En als er weer vooruit gereden dient te worden, lijkt de automaat eerst na te moeten denken over welke versnelling hij dient te selecteren. Dit proces verloopt altijd langzaam. Ineens is die lange tijd bekritiseerde CVT van Toyota zo gek nog niet. Het contrast met de Prius is enorm: in de Japanner, met zijn kleine en praktische transmissiehendel, worden verzet wisselingen in een handomdraai uitgevoerd. Ook in dynamisch opzicht boekt de Toyota vooruitgang, dankzij een prettig stuur dat net zo klein is geworden als dat van de Peugeot, en een zeer neutraal, maar tegelijkertijd vermakelijk weggedrag.
Niet alleen als het gaat om de vergelijking van de transmissies, is de 5de generatie Prius in het voordeel. Toyota’s lange ervaring met hybride aandrijflijnen is evident. De Japanners genereren met een iets hogere accucapaciteit, een zeer zorgvuldige aerodynamica en een relatief beperkt wagengewicht een grotere actieradius in de elektrische modus. Ook verbruikt de Prius minder brandstof als de batterij leeg is. Bij het remmen blijkt de overgang tussen regeneratief en gewoon remmen vloeiend en onmerkbaar te zijn, terwijl deze handeling bij de Peugeot, behept met een sponzig pedaalgevoel, schokken veroorzaakt waaraan het moeilijk wennen is.
Niet onbelangrijk bij de beoordeling van een auto is de ergonomie: hij moet gemakkelijk te gebruiken zijn. Wat dit betreft slaagt de nieuwe Prius met vlag en wimpel, ondanks een stuurwiel bezaaid met 20 knoppen. Alles is eenvoudig te bedienen, zelfs als het gaat om de intuïtieve multimedia-interface. Toyota is erin geslaagd om de klassieke knoppen voor het bedienen van de klimaatregeling te behouden, die veel functioneler blijken te zijn dan de exemplaren aan boord van een 408, die voortdurend een bezoek aan het touchscreen vereisen. De standaarduitrusting van de Prius is uitgebreider dan die van zijn concurrent. Zo beschikt de Toyota over een centrale airbag tussen de voorstoelen, dodehoekmonitoring en een waarschuwingssysteem wanneer er een voertuig van achteren nadert als men een portier opent. Naast deze veiligheidsvoorzieningen beschikt de Toyota over een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, geventileerde voorstoelen en een verwarmingssysteem voor al het meubilair in de auto. Het topmodel van de Prius reeks, die als testauto geheel in het geel gekleed was (meerprijs 700 euro), is bovendien voorzien van een dak met zonnepanelen dat, als het voertuig een hele dag in de zon geparkeerd blijft staan, tot 9 kilometer elektrisch bereik bij elkaar kan sprokkelen.
Wat kan de Peugeot daar tegenover stellen? Tijdens de foto shoot voor dit testverslag vroegen veel voorbijgangers mij naar de Prius. Maar ze gaven allemaal, of bijna allemaal, aan dat zij de voorkeur geven aan de 408. Niet alleen vanwege zijn door opgezwollen spatborden gekenmerkte, markante uiterlijk, met ook vanwege zijn grotere bodemvrijheid, zijn achtersteven in Lamborghini Urus stijl en zijn agressieve grille: ja, de Peugeot is een auto die fascineert.
Deze sensuele vormen verhinderen niet dat hij een ruimteaanbod heeft waar een SUV zijn vingers van zou aflikken: de 408 biedt meer hoofdruimte op de achterbank dan de Prius, waarin volwassenen van 1,80 meter of langer zich snel opgesloten zullen voelen, en snel zullen klagen over de onelegante manier waarop zij gedwongen worden om in- en uit te stappen.
En voor wat betreft de bagageruimtezijde is het nog erger: de Peugeot heeft een kofferbak met een inhoud van 471 liter, terwijl de Toyota een laadvolume heeft dat kleiner is dan dat van een Renault Clio! Er past niet meer dan 284 liter aan bagage in de Prius en dat is voor een sedan van 4,60 meter ronduit teleurstellend. En het zal voor menig kinderrijk gezin reden zijn om de Toyota te laten staan.
De interieurpresentatie van de 408 laat weinig mensen koud. Je kan er over zwijmelen vanwege de sculpturale lay-out, in zijn geheel overgenomen van de 308, waarvan er veel lof is voor de bouwkwaliteit en de hoogwaardige materialen. Ook lijkt de hoeveelheid opbergruimte voldoende. Het enige struikelblok is het omgaan met het 3D-effect van het instrumentarium dat volgens sommigen, afhankelijk van de gekozen rijpositie, verborgen blijft achter het stuur. Het touchscreen bundelt weliswaar de bediening van alle comfort- en entertainmentfuncties, maar daardoor moet de bestuurder ook regelmatig zijn blik van de weg halen.
Hoewel Peugeot niet de ervaring heeft van Toyota op het gebied van hybridisatie, heeft het merk een perfect beheer van de energiestromen kunnen ontwikkelen. Wanneer de 4 cilinder turbomotor tot leven komt, gebeurt dat discreet en soepel. Maar als er één gebied is waar de producten uit Sochaux in uitblinken, dan is het wel die van de rijkwaliteiten. De 408, waarvan de basis was overgenomen van de 308, heeft op het eerste gezicht te kampen met een te hoog gewicht om wendbaar te zijn, maar hij gedraagt zich perfect. Het is in ieder geval een echte leeuwin, grip-vast, veilig, stabiel en voorzien van precieze plus scherpere besturing. Al met al is er sprake van een rijplezier waar de Prius, die qua veercomfort echter gelijkwaardig is, niet aan kan tippen. De 408 lijkt beter op de weg te liggen en geeft de bestuurder zelfs het gevoel in een echt sportieve auto uit een hoger segment te rijden. En mocht dit voor de netjes binnen de lijntjes kleurende Nederlander slechts (zeer) beperkt interessant zijn, bedenk dat de Peugeot op piekmomenten tot 233 km/u kan gaan, terwijl de Toyota zijn top bij 177 km/u bereikt. Je kan de 408 bekritiseren vanwege het benzineverbruik bij een lege batterij, maar dan gaan we natuurlijk voorbij aan het feit dat het natuurlijk de bedoeling is dat plug-in hybride auto’s dagelijks aan het stopcontact moet worden aangesloten, om zo zijn elektrische actieradius te maximaliseren. En op dit vlak doet de Peugeot het beter dan zijn concurrent dankzij een optionele ingebouwde lader van 7,4 kW aan te bieden (kost 400 euro), waardoor de oplaadtijd bij een geschikt terminal wordt teruggebracht tot 1 uur en 40 minuten.
Qua actieve veiligheidsuitrusting blijft deze in 2022 geboren Peugeot perfect bij de tijd. Misschien te veel, waardoor men, net als in zijn rivaal, elke keer dat de auto gestart wordt, bepaalde rijassistentie systemen moet uitschakelen. Maar in tegenstelling tot de Prius, die bij elk vertrek geduld vereist, biedt de 408 de mogelijkheid om opdringerige of overdreven luidruchtige hulpmiddelen snel de mond te snoeren.
Blijft over het financiële aspect: Dat valt iets in het voordeel van de 408 uit die in GT uitvoering een zeer complete uitrusting combineert met een prijskaartje van 51.220 euro. De Prius is als Executive weliswaar nog luxueuzer, maar met een tarief van 51.495 euro voor de Executive variant ook wat duurder. Het prijsverschil wordt nog wat groter (1.775 euro) als de leeuwin in plug-in hybride uitvoering met een lager systeemvermogen van 180 pk wordt besteld; een keuze die voor het dagelijks gebruik eigenlijk niet zoveel consequenties heeft …
Conclusie
Alleen al de kleine kofferbak zou een reden kunnen zijn om de Prius te laten staan, maar toch heeft de Toyota mijn voorkeur. Het is met afstand de prettigst rijdende generatie ooit. Toyota heeft zo’n grote vooruitgang op het gebied van dynamiek geboekt dat de Prius onverslaanbaar is, ook vanwege zijn vrijwel onberispelijke, zeer efficiënte hybride hart en zijn rijke uitrusting. Dit neemt niet weg dat de Peugeot 408 een opmerkelijke auto is met uitstekende rijeigenschappen en een royaal ruimteaanbod, maar zijn traag opererende transmissie is een echte ‘pain in the ass’. Om over zijn ‘all-touch ergonomie’ maar te zwijgen.
