In heel Europa kampen havens hebben met een grote toestroom van Chinese elektrische auto’s. Die zijn natuurlijk bedoeld om hier verkocht te worden, maar de belangstelling valt tegen. Daardoor zitten ook de opslagplekken in onder meer Rotterdam en Amsterdam vol. Daardoor is er behoefte aan extra parkeerruimte.
Niet alleen tegenvallende verkopen zijn de oorzaak. Er is ook een tekort aan vrachtwagens om de auto’s vanuit de havens naar de dealers te transporteren. Daarnaast wordt de afwijkende werkwijze van de Chinezen als oorzaak genoemd. En de waarschuwing van deze website om vooral geen auto’s uit China te kopen, werpt ook vruchten af.
Met name BYD kampt het tegenvallende verkopen. In de Eemshaven van Rotterdam staan al sinds begin dit jaar vele tientallen auto’s van dit merk geparkeerd op de kade om aldaar vierkante banden te kweken. Importeur Louwman & Parqui heeft in de haven terrein moeten bij huren omdat de terreinen waar normaliter de auto’s worden opgeslagen overvol zijn. Ook andere Chinese autofabrikanten raken hun waar niet kwijt.
In Amsterdam is het beeld niet anders. Daar staan de terreinen in de haven ook vol met grote hoeveelheden onverkochte Chinese auto’s. Op plekken elders in Nederland en in havens in andere Europese landen is sprake van een grote instroom. De Chinese auto’s blijven tot 2 keer langer staan dan exemplaren uit andere landen; soms wel anderhalf jaar. Naast BYD gaat het om voertuigen van merken als Geely, Great Wall, MG, SAIC en Xpeng. Daarnaast betreft het elektrische auto’s van westerse merken die gemaakt worden in China, zoals de Tesla Model 3, de Polestar 2 en de BMW iX3.
Sommige havens zijn door de tegenvallende belangstelling voor auto’s uit China verworden tot grote parkeerterreinen. Zo staat de terreinen van de haven van Zeebrugge, met 100.000 parkeerplekken de grootste autoterminal van Europa, helemaal vol. De Belgische haven zou afgelopen februari als eerste in Europa met mega-transportschip Explorer 1 ontvangen (foto). Maar die boot onderdeel van de eigen vloot van BYD, moest uiteindelijk koers zetten naar andere havens zoals Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen omdat er in Zeebrugge geen plek meer was.
Dat juist BYD kampt met overvolle voorraadterreinen, komt doordat de wereldwijde verkoop van elektrische auto’s van het Chinese merk in het eerste kwartaal met 43 procent zijn gedaald in vergelijking met het vierde kwartaal van 2023. In Duitsland, dat normaliter goed is voor een kwart van de Europese autoverkopen, werd half december onverwacht de aanschafsubsidie voor dit soort modellen. Daardoor is de verkoop van elektrische personenwagens bij onze oosterburen de laatste maanden sterk gedaald. Ook Mercedes-Benz, Volkswagen en Ford hebben daar last van. Tesla bleek ook niet immuun te zijn voor de tegenvallende vraag naar elektrische auto’s. Deze fabrikant verkocht in het eerste kwartaal minder personenwagens dan waar analisten op hadden gerekend.
Normaliter worden, als de verkopen tegenvallen en de voorraad onverkochte auto’s te ver oploopt, dealers onder druk gezet om extra exemplaren af te nemen. Maar diverse merken die personenwagens in China produceren, werken niet met dealers. Hun werkwijze is rechtstreekse verkoop aan de klant. Maar nu de consument het laat afweten, blijven de onverkochte auto’s achter op haventerminals.
Dat Chinese fabrikanten zoveel auto’s naar Europa exporteren, komt doordat de invoertarieven bij ons lager zijn dan in de Verenigde Staten: slechts 10 procent versus 27,5 procent. Maar ‘exporteren’ is niet hetzelfde als ‘verkopen’. De Chinezen moeten nog ervaring opdoen met het slijten van hun auto’s in Europa. Zo was MG aanvankelijk niet van plan om met (veel) dealers te werken, maar nu de verkopen in de eerste maanden van dit jaar sterk zijn gedaald, worden er alsnog showrooms geopend. Daarnaast lijken fabrikanten uit China niet goed te weten welke modellen in Europa wel of niet goed zullen aanslaan. Het beste voorbeeld is de Hongqi E-HS9. Een (Europees) kind kan zien dat wij nog niet dood aangetroffen willen worden in zo’n kitscherige auto. Verder is het merkwaardig dat Chinese fabrikanten vooral actief zijn met middenklassers, terwijl de geschiedenis leert dat hun Koreaanse en Japanse juist een doorbraak op de Europese markt hebben weten te forceren met kleine modellen zoals de Datsun Chery, de Honda Civic, de Kia Picanto, de Mazda 323, de Mitsubishi Colt en de Toyota Yaris. Wat ook niet helpt is dat assuradeurs relatief hoge premies rekenen voor het verzekeren van Chinese auto’s. Dat komt doordat de fabrikanen hun reparatie-instructies niet hebben afgestemd op de Europese praktijk.
