Het pleidooi van ‘Brussel’ voor importheffingen op Chinese auto’s krijgt opvallend weinig steun van Europese autofabrikanten. Dat de Duitse (premium) merken, voor wie China een van de belangrijkste afzetmarkten is, de regering in Peking geen strobreed in de weg willen leggen, is niet verrassend: zij zijn bang voor hun eigen hachje. Maar ook Stellantis is sceptisch. Zij vrezen allemaal dat China met vergeldingsmaatregelen komt als de Europese Unie hogere importtarieven gaat rekenen. Hebben zij een punt?
Achtergrond
De Europese Unie zal binnenkort Chinese fabrikanten van elektrische auto’s, die modellen naar onze marktregio exporteren, inlichten over een mogelijke verhoging van de importtarieven. Op dit moment is de invoerbelasting 10 procent (terwijl China op haar beurt 15 procent rekent). De Europese Commissie voert het onderzoek uit vanwege het feit dat het Aziatische land zich schuldig maakt aan oneerlijke handelspraktijken door aan haar autofabrikanten financiële steun te geven. De eerste resultaten van de inventarisatie wijzen er op dat er inderdaad geen sprake is van ‘fair play’.
De Verenigde Staten is ook van mening dat China er oneerlijke handelspraktijken op na houdt en besloot onlangs om het importtarief op elektrische auto’s te verhogen van 25 procent naar 100 procent. Opvallend is dat aldaar de ‘captains of industry’ zich muisstil hielden. Mary Barry (de CEO van General Motors) noch Jim Farley (de topman van Ford) mengden zich in de discussie, vermoedelijk omdat zij met kritische kanttekeningen hun eigen glazen voor wat betreft de autoverkopen op de thuismarkt in zouden gooien. Zowel Democraten als Republikeinen zijn fel gekant tegen Chinese overheersing. In Europa lijken veel mensen daar hun schouders over op te halen. Ook topmanagers van autofabrikanten.
Kanttekeningen
De financieel topman van de Volkswagen Groep, Arno Antlitz, is het meest genuanceerd en zegt dat hogere importheffing van de Europese Unie voor in China geproduceerde elektrische auto’s alleen op de korte termijn werken. Hij stelt dat het noodzakelijk is dat de kosten van Europese fabrikanten omlaag gaan. Alleen zo kunnen zij (op de lange termijn) concurreren met hun Chinese rivalen. “We moeten de komende 2 tot 3 jaar gebruiken om nog concurrerender te worden aan de kostenkant. Dat geldt met name voor onze Duitse fabrieken”, zegt Antlitz.
Antlitz verwacht dat Chinese fabrikanten van elektrische auto’s binnenkort productie in Europa zullen opstarten. Bovendien vreest de financieel topman dat China met vergeldingsmaatregelen komt als ‘Brussel’ hogere importtarieven gaat rekenen. Zo dreigde China recent al met importheffingen tot 25 procent op geïmporteerde auto’s met een cilinderinhoud van meer dan 2,5 liter. Dat heeft impact op de export van de V6 en V8 modellen van Audi en Porsche naar China, en dus ook gevolgen voor de hele Volkswagen Groep.
Ook de CEO van Stellantis, Carlos Tavares, is tegen importheffingen. Volgens hem werken de maatregelen eerder averechts en moet de Europese auto-industrie herstructureren. “Vrije en eerlijke handel, evenals open markten, zijn de basis voor werkgelegenheid, welvaart en duurzame groei wereldwijd. Daarom is het zeer de vraag of de huidige tariefdiscussie de juiste richting op gaat. Maar om eerlijk te zijn: voor mij zijn tarieven een korte termijn kwestie”.
“Wij moeten de komende 2 tot 3 jaar gebruiken om concurrerender te worden aan de kostenkant”, aldus Antlitz. “Het is zeer de vraag of de huidige tariefdiscussie ons in de juiste richting leidt”. Hij bedoelt daarmee dat als hogere invoerbelasting op auto’s uit China er toe leidt dat het voor Europese autofabrikanten moeilijker en dus duurder wordt om aan essentiële materialen voor bijvoorbeeld accu’s te komen (hetgeen kan gebeuren als China met tegenmaatregelen komt), er niks terecht komt van lagere productiekosten voor elektrische auto’s.
Er is niks mis met korte termijn
Het is inderdaad zo dat wij als Europeanen in de vorm van China te maken hebben met een rancuneus land dat het woord ‘vergelding’ met grote leestekens schrijft. Maar buigen voor intimidatie is geen optie. Niet voor niets schreef Hendrik Mattheus van Randwijk (1906-1966; dichter, prozaschrijver, verzetsheld, journalist): “Een volk dat voor tirannen zwicht, zal meer dan lijf en goed verliezen, Dan dooft het licht”.
Blijft over: het discussiepunt of hogere importtarieven wel of niet gaan helpen. Zowel bij Stellantis als de Volkswagen Groep lijkt men van mening te zijn dat dit op de korte termijn hen enige lucht kan geven. Antlitz en Tavares waarschuwen er wel voor dat dit niet betekent dat Europese autofabrikanten vervolgens achterover kunnen gaan leunen: zij moeten zich echt gaan reorganiseren zodat de productiekosten omlaag gaan. Dus voor de lange termijn zijn hogere importtarieven geen Haarlemmer olie.
Maar wat is er mis met oplossingen voor de korte termijn als de nood hoog is? Ministers zouden politieke zelfmoord plegen als zij daarmee de crisis op de woningmarkt, de asielzoeker-opvangproblematiek of de teloorgang van goed basisonderwijs niet mee zouden verlichten. Dus voor de Europese auto-industrie is het devies: bescherming bieden vanuit Brussel in de vorm van hogere import tarieven, maar tegelijkertijd stimuleren dat de fabrikanten aan concurrentiekracht gaan winnen door hun kostenbasis te verlagen.
Wie is de baas?
De beleidsmakers van de Europese Unie moeten zich dus niet van de wijs laten brengen door gemekker van met name de topmannen van BMW en Mercedes, die China uit eigenbelang geen strobreed in de weg willen leggen. Sowieso mogen bedrijven nooit de agenda van een land of een (markt)regio, zoals de Europese Unie, gaan bepalen. Simpelweg omdat de verleiding dan te groot is om het eigen belang dan te laten prevaleren boven het algemene belang.
Hoe het dan mis kan gaan, hebben we afgelopen week in diverse vormen kunnen zien: Fabrikant van vapes die met hun waar de hersenen van onze kinderen beschadigen, arbeidsmigranten die op een manier behandeld worden waar zelfs de honden geen brood van lusten en in ‘eigen kring’ BMW, JLR (Jaguar, Land Rover) en Volkswagen die auto’s met dwangarbeid blijken te maken.
Uit onderzoek is namelijk gebleken dat er in bepaalde modellen van bovengenoemde merken Chinese onderdelen zitten die lang niet altijd op een koosjere manier gemaakt zijn. Er komt soms dwangarbeid aan te pas, zo concludeert het Amerikaanse Congres na het leven van een rapport over deze kwestie. BMW, JLR en Volkswagen zijn direct op het matje geroepen. De import van de betreffende onderdelen is in strijd met de Uyghur Forced Labor Prevention Act. Die moet voorkomen dat met dwangarbeid vervaardigde Chinese goederen in de Verenigde Staten terecht komen.
Dat de arbeidssituatie in Chinese autofabrieken niet altijd even goed zijn, is geen nieuws. Er kwamen al meermaals beschuldigingen over mensonterende werkomstandigheden. Eind 2022 concludeerde de Engelse Sheffield Hallam University al dat er voor een brede waaier aan auto-onderdelen uit China gebruik wordt gemaakt van dwangarbeid. Daarbij kwam vooral Volkswagen, dat in de Tweede Oorlog in eigen land de schoorstenen liet roken (…) met dwangarbeid en nu, omdat een vos nou eenmaal wel zijn haren verliest maar niet zijn streken, hetzelfde doet in de noordwestelijke Chinese provincie Xinjiang (bekend van de onderdrukking van Oeigoeren). Om haar straatje schoon te vegen, huurde de Duitsers een bureau in dat na ‘onafhankelijk’ onderzoek (en betaling van de factuur door Wolfsburg) tot de conclusie kwam dat er geen vuiltje aan de lucht was. Een treffender voorbeeld van hoe een slager zijn eigen vlees keurde, is er niet. Volkswagen produceert nog steeds lustig door in Xinjiang.
Overigens was BMW door een Amerikaanse waakhond als eens eerder op de vingers getikt, maar ondanks die waarschuwing kocht het bedrijf toch voor 8.000 Mini’s ‘ besmette’ componenten in. JLR voerde onderdelen in en Volkswagen produceert zoals gezegd auto’s met componenten van een toeleverancier die dwangarbeid van Oeigoeren gebruikt.
Om hun praktijken te verdoezelen, kochten BMW, JLR en Volkswagen de onderdelen bewust via een omweg in, onder andere bij de Sichuan Jingweida Technology Group. Het gaat om producten die op een Amerikaanse zwarte lijst staan. Het Congres laat zich echter niet foppen. Ron Wyden, de voorzitter van het betrokken onderzoek comité, laat zich zeer kritisch uit over de betrokken fabrikanten: “BMW, JLR en Land Rover steken hun hoofd in het zand en zweren dat ze geen wanpraktijken in hun toeleveringsketens hebben kunnen vinden, maar onze medewerkers ontdekten wat dit op een schaal van miljarden euro’s gebeurt. Zelfregulering werkt hier duidelijk niet”.
Kortom, het klinkt misschien raar voor een autonieuws website die op hoort te schrijven hoe fantastisch (nieuwe) modellen zijn, maar autofabrikanten kan je niet op hun blauwe ogen vertrouwen (ook al lijden de goeden hier misschien onder de kwaden). Neem dat mee als jij in de komende weken nog meer oproepen van hun hoog geplaatste managers leest om China vooral geen strobreed in de weg te leggen.