Na de rampzalige PureTech motor met zijn in olie gebraden distributieriem is het nu de dodelijke airbag die vooral in modellen van Citroën te vinden is (en de halfhartig uitgevoerde terugroepactie) die autoconcern Stellantis het schaamrood op de kaken zou moeten bezorgen. Maar Carlos Tavares blijft vasthouden aan zijn koers: lagere kosten op alle niveaus.
Tavares (rechts op de foto) was vroeger de tweede man bij Renault, in een tijdperk dat Carlos Ghosn (links op de foto) daar nog de scepter zwaaide. Je zou dus kunnen zeggen dat de huidige topman van Stellantis het vak van CEO van een autofabrikant van ‘le cost cutter’ geleerd heeft. Ghosn had een obsessie voor kostenbesparingen en daarmee heeft hij de reputatie van Renault verwoest, want relatief kleine besparingen hebben het bedrijf bijna geruïneerd.
Voordat Ghosn in 2005 de CEO van Renault werd, had de bekendste kostenmoordenaar al een spoor van vernielingen achter zich gelaten. De topmanager dacht geld te kunnen besparen door 6 maanden op de ontwikkelingstijd van de tweede generatie Laguna te kunnen besparen. Daarnaast draaide hij de duimschroeven bij toeleveranciers aan en kregen de inkopers van Renault de instructie enkel zaken te doen met bedrijven als zij bereid waren om flinke kortingen op onderdelen (zoals de riem van de 1.9 dCi dieselmotoren) te geven. Tegelijkertijd werd de after-sales service-afdeling getraind om garanties te weigeren. Kortom, er werden talloze besparingen op touw gezet met als doel om samen een grote stroom aan geld op te leveren.
Het resultaat van het beleid van Ghosn bij Renault is goed gedocumenteerd: eerst het spectaculaire herstel van de winst, vervolgens de bittere mislukking van de tweede generatie Laguna, de ondergang van de reputatie van Renault op het gebied van betrouwbaarheid, gevolgd door het terugtrekken van het merk uit de margerijke D- en E-segmenten (Laguna, Espace, Vel Satis) en uiteindelijk een dramatische daling van het marktaandeel in Europa. Zonder Dacia zou Renault waarschijnlijk niet meer bestaan hebben als onafhankelijke autofabrikant.
Bij de airbag-affaire van Citroën heb ik de indruk dat ik naar dezelfde film zit te kijken, maar dan met de episodes in een iets andere volgorde, en met een paar hoofdstukken die nog niet geschreven zijn. De hoofdpersoon in deze film heet ook Carlos (Tavares). Hij werkte zoals gezegd lange tijd samen met een naamgenoot (Carlos Ghosn). Toch is hij op geen enkele manier verantwoordelijk voor de schade die de PureTech motor heeft aangericht, noch voor de tegenslagen met de Takata airbags die vooral in modellen van Citroën te vinden zijn. Tavares was in 2009, toen de plofzakken in de C3 en DS3 werden gemonteerd, namelijk nog niet in dienst bij Peugeot SA, het Franse autoconcern dat later met het Italiaans / Amerikaanse Fiat Chrysler Automobiles zou fuseren tot Stellantis. Verzachtende omstandigheid voor Tavares is ook dat 15 jaar geleden veel autofabrikanten airbags van Takata installeerden.
Een belangrijk en zelden vermeld detail: de eerste terugroepactie voor Takata airbags vond plaats bij Honda en Toyota, namelijk in 2008, oftewel een jaar voordat Citroën besloot “ja, wij gaan die lekker goedkope plofzakken in de C3 en DS3 monteren”. Er was toen blijkbaar geen belletje gaan rinkelen dat er wel eens wat aan de hand zou kunnen zijn met de airbags van Takata. Na de terugroepactie van Honda en Toyota zei de Japanse toeleverancier de chemische samenstelling van de (bij warm en vochtig weer) explosieve plof zak te hebben aangepast, maar blijkbaar niet op een effectieve manier en er wordt aangenomen dat geen enkele autofabrikant dit heeft geverifieerd.
In 2014 brak het schandaal in volle omvang uit, maar Japanse airbags bleven de stuurwielen en dashboards van Citroën en andere merken sieren tot juni 2017, toen de toeleverancier logischerwijs failliet ging. Maar vreemd genoeg bleef Citroën haar modellen ermee uitrusten tot 2018 – 2019. Kwam dat doordat er nog grote voorraden van de Takata airbags in het schappen lagen? Tavares was toen wél eindverantwoordelijk voor de bedrijfsvoering bij Citroën. Inmiddels is de problematiek van de gevaarlijke airbags onhoudbaar geworden en moet er een terugroepactie georganiseerd worden. Op zich is dat niet bijzonder: wekelijks moeten er auto’s terug naar de dealer vanwege een mankement. En voor wat betreft de Takata airbags: in totaal zijn er over de hele wereld 100 miljoen auto’s terug naar de dealer geroepen. Dat gebeurde tamelijk discreet, zonder ophef te veroorzaken. Maar waarom is er dan nu sprake van een Citroën-airbagschandaal?
In de eerste plaats omdat de Franse autofabrikant als een van de laatsten zijn auto’s terugroept. Moederbedrijf Stellantis lijkt onder leiding van Tavares te hebben gewacht totdat Citroën in het nauw werd gedreven door slachtoffers van de explosies en hun families, en door de dreiging van ‘Class Action’ gerechtelijke procedures. Ja, nu wordt Stellantis uiteraard gedwongen om snel te handelen.
Maar ‘snel’ en ‘goed’ zijn niet synoniem. Het begint allemaal met een aangetekende brief waarin Citroën eigenaren de instructie krijgen om “onmiddellijk te stoppen met rijden”; een verplichting die geen enkele andere autofabrikant heeft toegepast. Wat de hoofden ook deed schudden, was het feit dat Citroën geen haast leek te maken met het organiseren van de terugroepactie. Dus klanten moesten hun auto laten staan zonder dat er een vinger naar hen werd uitgestoken. Totdat de affaire werd opgepakt door de Franse media. Toen werd Citroën gedwongen om halsoverkop alleen al in eigen land tienduizenden auto’s door de dealer te laten herstellen.
Intrigerend is ook het feit dat Citroën geografisch zeer selectief te werk ging bij het organiseren van de terugroepactie, alsof de oplossing vooral niet te veel geld mocht kosten. In eerste instantie moesten alleen klanten van het merk in Zuid Frankrijk en overzeese gebieden zich bij de dealer gaan melden. Feit is dat het ammoniumnitraat airbag voornamelijk afbreekt als er sprake is van een warm en vochtig klimaat. Maar waarom ging Citroën er van uit dat klanten die bijvoorbeeld in Parijs wonen hun vakantie nooit doorbrengen in Biarritz of Nice?
Naast de gierigheid van Stellantis die blijkt uit de late en noodgedwongen terugroepactie, en de goedkope implementatie ervan, is er nog het probleem van de timing. Die kan namelijk als ‘desastreus’ worden bestempeld want hij vindt plaats middenin de introductie campagne van de nieuwe C3. Alle media-aandacht had naar dit nieuwe Citroën model in de showrooms moeten uitgaan, maar nu eist in Frankrijk het airbag schandaal alle aandacht op; we kunnen gerust spreken van een echte PR ramp. Al zouden complotdenkers van mening kunnen zijn dat het geen toeval is, en dat het moment van de terugroepactie juist zorgvuldig is gekozen: er is promotioneel namelijk niets beters dan een herstelcampagne (waarmee verkeer richting de dealers gegenereerd kan worden) op een moment dat er net een nieuw model in de showrooms is gearriveerd. Waarom zou je als dealer niet een verkoopgesprek beginnen met klanten die staan te wachten totdat de airbags in hun huidige C3 of DS3 zijn vervangen?
Tavares heeft al zijn inkoopmanagers opgeroepen zaken te doen met landen waar onderdelen het goedkoopst zijn, wetende dat 85 procent van de kosten van een auto gevormd worden door de diverse materialen (de daadwerkelijke productie vertegenwoordigt 10 procent en logistieke zaken 5 procent). Onder leiding van Tavares is een groot deel van de R&D activiteiten van Stellantis uitbesteed aan India en Brazilië, landen waar ingenieurs 50 tot 70 procent minder kosten. Maar je kan je als autoconsument hierdoor afvragen hoe Frans een Peugeot of een Citroën nog is, wat er nog Duits is aan een Opel, wat een Fiat tot een Italiaanse product maakt en of chauvinistische Amerikanen nog trots kunnen zijn op hun Jeep.
Het wordt de autoconsument wel erg makkelijk gemaakt: waarom zou hij nog een Peugeot, Citroën, Opel, Fiat of Jeep kopen en niet een Chinees model als de herkomst van zogenaamde Europese producten onduidelijk is geworden? En welk niveau van veiligheid en betrouwbaarheid kan de consument verwachten van auto’s die zijn ontworpen door externe krachten en die worden vervaardigd met zo goedkoop mogelijk ingekochte componenten?
Tavares zou hebben moeten leren van de fouten die Renault in het verleden gemaakt heeft. Maar hij lijkt zich nu, verblind door euro-tekens in zijn ogen, heel graag te willen stoten aan dezelfde steen. Welk financieel resultaat denkt hij op lange termijn te kunnen verwachten van dit kostenreducties gerichte beleid, wetende dat het simpele gebrek aan een tijdige oplossing voor het airbagprobleem Stellantis nu bijna 1 miljard euro en tienduizenden woedende klanten kost? Ach, Tavares weet dat hij bijna aan zijn pensioen toe is. Hij kan nu, net als Carlos Ghosn indertijd, pronken met mooie winstcijfers voor Stellantis. “Na mij de zondvloed”.
Er lijkt een wrede parallel te zijn met de tegenslagen waarmee Boeing momenteel kampt. De overeenkomsten zijn verontrustend: een obsessie met het uitkeren van dividenden, het opvoeren van de beurskoers, machtsoverdracht na de vorming van het Stellantis concern van de ingenieurs aan de boekhouders, verlies van een technische cultuur door inkrimping van het personeelsbestand, een steeds verder toenemende druk op werknemers en leveranciers, verkorting van ontwerptijden, schoffering van onderdelen leveranciers. Dat zijn allemaal zaken die Boeing ook wordt verweten. De vliegtuigfabrikant zit nu volop in de ellende. Is dit ook het voorland van Stellantis omdat er mogelijk nog vele nieuwe kwaliteitsproblemen aan het licht gaan komen?
Nog niet zo lang geleden pochte de financieel directeur van Stellantis in de pers dat hij 3 keer minder geld had geïnvesteerd dan zijn belangrijkste concurrenten om een model te ontwikkelen en dat hij de helft minder aan onderzoek en ontwikkeling had uitgegeven. Was dat openhartigheid of cynisme? Wil ze ons auto’s of aandelen verkopen? Wat de eerste betreft: persoonlijk koop ik liever een model die duur was om te ontwerpen en kostbaar om te fabriceren. En voor diegenen die meer in de aandelenkoers van Stellantis geïnteresseerd is: herinner je de daling van de Renault-aandelen op de beurs …