De Volkswagen Groep verkeert in zwaar weer. Volgens financieel directeur Arno Antlitz heeft het autoconcern nog “1, misschien 2 jaar om het tij te keren”.
Dat de zaken niet lekker gaan bij de Volkswagen Groep, werd al duidelijk toen dochter Audi besloot om haar fabriek in Vorst nabij Brussel op te doeken. Maar ook in eigen land zal het Duitse concern productiefaciliteiten moeten sluiten. Het gaat om 2 fabrieken. Het is voor het eerst in de geschiedenis van Volkswagen dat dit gaat gebeuren.
De historische stap illustreert dat de nood hoog is bij de Volkswagen Groep. Het autoconcern lijkt het als een voldongen feit te accepteren da zij jaarlijks een half miljoen auto’s minder kan verkopen dan voor de Covid-periode. Dat is het equivalent van 2 fabrieken. Antlitz (foto) windt er geen doekjes om. Hij stelt dat Volkswagen geen tijd kan verliezen om het autoconcern bedrijfseconomisch weer gezond te maken. Dat moet binnen 1 à 2 jaar gebeuren. Oliver Blume, de CEO van de Volkswagen Groep, zegt dat hij er alles aan zal doen om de personenwagen divisie door deze woelige periode te loodsen. Maar de aankondiging dat er 2 fabrieken gesloten gaan worden, werd direct beantwoord met oorlogstaal van de Duitse vakbonden en de ondernemingsraad. Die hebben veel invloed op het beleid van Volkswagen en zijn er in het verleden vaak in geslaagd bezuinigingen tegen te houden en onwelgevallige bestuursleden weg te werken.
Volkswagen heeft ongeveer 120.000 werknemers in Duitsland, dus inmiddels is het hele land in rep en roer. Vakbond IG Metall sluit stakingen niet uit. Daniela Cavallo, voorzitter van de ondernemingsraad van Volkswagen, die eerder topman Herbert Diess ten val bracht toen die 30.000 werknemers de laan uit wilde sturen, laat weten dat fabriekssluitingen uit den boze zijn. Volgens haar zijn niet de personeelskosten het probleem zijn, maar is kritisch op het management. Zij zegt dat de directie van Volkswagen “het vertrouwen enorm heeft geschaad” door onder andere fouten te maken bij de keuzes in welke nieuwe modellen wel en niet geïnvesteerd zou gaan worden. Zo verwijt zij het topmanagement te laat het licht op groen gezet te hebben voor hybride modellen. Daardoor is Volkswagen nu niet in staat om te profiteren van de vraagverschuiving van elektrische auto’s naar PHEV uitvoeringen.
Volkswagen kampt inderdaad met grote problemen. Waren modellen als de Polo, Golf en Passat nog toonaangevend in hun segment, de elektrische modellen van de ID-familie slaan veel minder goed aan. Die weet Volkswagen alleen met hoge kortingen te slijten. Het gevolg is dat er nu rode cijfers worden geschreven. “We hebben nu al een tijdje meer geld uitgegeven dan er binnenkomt”, vertelt Antlitz. “Dat hou je niet vol op de lange termijn. Als wij op deze manier doorgaan, dan overleven we de transformatie naar elektrische mobiliteit niet”. Thomas Schäfer, chef van de personenwagen divisie van Volkswagen, vult aan: “Mensen, het dak staat in brand. Alles staat op het spel”.
De misslag bij het ontwikkelen van elektrische auto’s heeft Volkswagen extra kwetsbaar gemaakt op de Chinese markt. Daar heeft hey nu eigenlijk geen goed antwoord op lokale autoproducenten die dankzij overheidssubsidies een enorme productie-infrastructuur uit de grond hebben weten te stampen. Daardoor is Volkswagen in China in het defensief gedrukt en verliest het aldaar marktaandeel. Dat heeft grote financiële consequenties want jarenlang verdienden de Duitser aldaar geld als water. Chinezen zagen Volkswagens als een statussymbool. Maar sinds de komst van Tesla en de opkomst van eigen automerken als BYD, moet je voor de modernste techniek niet meer bij het Duitse automerk zijn. Het gevolg is dat de populariteit van Volkswagen tanende is in China.
Diezelfde Chinese concurrentie is nu actief geworden in de achtertuin van Volkswagen, de Europese automarkt. Daar lokken zij ook klanten bij Volkswagen weg. Bij een exploderende vraag naar elektrische auto’s zou er plek voor iedereen zijn op de markt, maar het tegendeel is waar. Met name in Duitsland zijn de verkopen dit jaar met 20 procent ingestort. Daardoor komt verlies aan marktaandeel nog harder aan bij Volkswagen.
Maar het zijn niet alleen de Chinese autofabrikanten waar Volkswagen in haar eigen achtertuin last van heeft. Zo is de elektrische Volvo EX30 in tegenstelling tot de ID.3 wél een hit. Renault wist met haar Scénic E-Tech de ‘Auto van het Jaar’ bokaal te veroveren; iets wat Volkswagen met een van haar ID modellen nog nooit gelukt is. Inmiddels verkoopt landgenoot BMW veel meer elektrische auto’s. Dus niet alleen in China, maar ook in Europa is Volkswagen in het defensief gedrukt.
Maar Volkswagen staat met de rug tegen de muur. Het bedrijf kampt met hoge personeelskosten. Een Duitse medewerker kost gemiddeld 62 euro per uur. Daarmee is Volkswagen veel duurder uit dan autoproducenten elders in Europa. Fabrieksmedewerkers in Tsjechië kosten 23 euro per uur en Spaanse collega’s 29 euro. In Hongarije betaalt BYD het personeel 16 euro. Dit betekent een enorm kostenverschil met Volkswagen. In tijden van hoogconjunctuur weegt dat misschien niet zo zwaar, maar de autoverkopen zijn in Europa nooit helemaal hersteld naar het niveau vóór de Corona pandemie. “In Europa worden nu jaarlijks 2 miljoen auto’s minder verkocht”, aldus Antlitz. Kort door de bocht betekent dit 20 procent (meer) overcapaciteit.
In de eerste maanden van dit jaar was de winstmarge van de personenwagen divisie van Volkswagen al gedaald naar amper 2 procent. Dat is lager dan dochterbedrijf Seat. Skoda en Audi zijn al jarenlang veel winstgevender, al is bij het laatste merk de glans er marge-technisch ook wel van af. Vorig jaar zag Anlitz de bui al hangen, waarna hij flinke bezuinigingen aankondigde. Die werpen echter onvoldoende vruchten af. Vandaar dat nu de sluiting van 2 Duitse fabrieken in beeld komt.
Schäfer (foto) geeft Volkswagen maximaal 48 maanden de tijd om zichzelf te herpakken. Met name de ontwikkeling van software verloopt momenteel verre vak vlekkeloos; iets waar overigens meer Westerse autofabrikanten mee kampen, zo blijkt uit het vertraagde debuut van onder andere de Citroën C3/ë-C3 en de Volvo EX90. De ID.3 werd vanwege software problemen ruim 4 jaar geleden maar half-af gelanceerd. Volkswagen heeft een paar keer fout gegokt met de overname van softwarebedrijven. Dat leidde er onder andere toe dat de gebruiksvriendelijkheid van infotainment systemen sterk te wensen lover liet. Nog steeds is het zo dat de stemherkenning matig is en dat assistenten (onder ander voor de navigatie) minder vooruitstrevend dan die van veel concurrenten. De auto’s van Volkswagen waren jarenlang wereldwijd vermaard om hun bouwkwaliteit en innovatie, maar inmiddels bouwen Peugeot en Renault net zulke hoogwaardige modellen. En zetten Chinese en Koreaanse personenwagens op het gebied van vernieuwende techniek de toon.
Diegenen die Volkswagen (en Duitsland) een warm hart toedragen, kunnen hoop putten uit het feit dat het niet de eerste keer is dat Volkswagen in stormachtig weer verzeild is geraakt. Eind jaren zestig / begin jaren zeventig duurde het een tijdje voordat het bedrijf, nadat de consument met zijn koopgedrag duidelijk had gemaakt, uitgekeken te zijn op modellen met achterin geplaatste boxermotor met luchtkoeling, zijn draai weer gevonden had. Dat gebeurde in 1974 met de introductie van de Golf. Van dat model zouden diverse spraakmakende versies volgen (GTI, Diesel, Cabrio). Begin jaren-90 belandde Volkswagen opnieuw in de problemen wegens een zwak gamma (verouderde Polo, tegenvallende derde generatie Golf, een Passat die in vergelijking met de Opel Vectra veel te duur was om te produceren). Maar ook toen wist het automerk zich spectaculair te herstellen. Het dieselschandaal bezorgde het Volkswagen concern in financieel opzicht veel schade, maar dankzij de eigen winsten en die van Audi, Porsche en Skoda leed het bedrijf daar nauwelijks onder. Velen denken dan ook dat de autofabrikant uit Wolfsburg nog niet al zijn 7 levens heeft verbruikt. Christiane Benner, landelijk leider van vakbond IG Metall, verwoordde het vorige week zo: “Volkswagen heeft eerder moeilijke perioden overleefd”. Dat klinkt bemoedigend, maar maakt ook duidelijk dat het desondanks een hete herfst dreigt te worden. Want waarom zouden de vakbonden water bij de wijn doen bij een bedrijf dat zo goed tegen een stootje kan?