Duizenden medewerkers van de Volkswagen Groep kunnen een bonus waarschijnlijk op hun buik schrijven. De autoproducent wil jubilarissen geen extra uitkering meer geven omdat het miljarden euro’s moet bezuinigen.
Volkswagen is in zwaar beland omdat de winst in het derde kwartaal verontrustend sterk, namelijk met 60 procent, is gedaald. Er wordt weliswaar nog steeds geld verdiend en het orderboek is met name voor de Golf en de nieuwe Tiguan goed gevuld, maar de winstmarge bedroeg bij het hoofdmerk slechts 2,5 procent. Volgens deskundigen is dat te weinig om toekomstige investeringen van te kunnen financieren.
Er moet dus geld bespaard worden en daarvoor zijn er volgens de directie van Volkswagen diverse opties. Om te beginnen zouden er fabrieken in Duitsland gesloten kunnen worden. Daarmee wordt het probleem van de te hoge productiekosten in eigen land aangepakt, evenals de overcapaciteit die eerder structureel dan conjunctureel lijkt te zijn. Vakbondsleiders hebben in dit kader gewaarschuwd dat hierdoor ontslag dreigt voor tienduizenden werknemers.
Een tweede optie is een loonsverlaging van 10 procent. Daarover wordt momenteel door Volkswagen onderhandelt met de vakbonden. Maar gesprekken uit nieuwe arbeidsvoorwaarden voor het Duitse personeel kunnen al snel uit de hand lopen, waardoor stakingen dreigen. Volkswagen heeft ongeveer 120.000 mensen in dienst in Duitsland. Daarvan werkt ongeveer de helft op het hoofdkantoor of in de belangrijkste fabrieken in Wolfsburg.
Volgens de ondernemingsraad van Volkswagen zouden duizenden medewerkers juist binnenkort een jubileumbonus krijgen. Dat gaat dus, als het aan de directie ligt, niet door. Het is nu vraag in hoeverre de vakbondsleiders en de vertegenwoordigers van de ondernemingsraden begrip hebben voor de problemen van de autofabrikant (dalende winsten als gevolg van stevige concurrentie). Volkswagen kampt met een afnemende vraag in Europa en aanzienlijk lagere inkomsten uit China.
Vakbonden stellen dat werknemers nu de rekening moeten betalen voor fouten van het management. Daar hebben zij wel een punt, zo erkent ook CEO Oliver Blume: “De huidige crisis legt de structurele problemen die al decennialang spelen bij Volkswagen bloot”, aldus de topman. Zelden durft een CEO de hand zo ver in eigen boezem te steken. Eén van die structurele problemen zijn de veel te hoge loonkosten in Duitsland. Die zijn volgens Blume ruim tweemaal 2 hoog als in andere Europese landen. In vergelijking met andere landen elders in de wereld is het kostenverschil nog veel groter.
In 2015 kwam het sjoemeldiesel schandaal bij Volkswagen aan het licht. Die affaire heeft het autoconcern inmiddels zo’n 32 miljard euro gekost (en het bedrag loopt nog steeds op). Toch was Volkswagen financieel sterk genoeg om deze tegenvaller op te vangen. Uiteindelijk gaat het er om of een autofabrikant de juiste modellen weet te ontwikkelen. En in dat opzicht was alles in 2015 prima bij elkaar. De Polo, Golf en Passat zaten allemaal in hun segment zeer stevig in het zadel.
Maar het ging mis, toen Herbert Diess in 2018 overstapte van BMW naar Volkswagen. Die had het bij zijn oude werkgever niet meer echt naar zijn zin omdat men aldaar de kater van de tegenvallende verkopen van de i3 aan het verwerken was. De ontwikkeling van nieuwe elektrische auto’s was daarom onbespreekbaar, en dat terwijl Diess dus wel zeer gemotiveerd was om de investeren in emissievrije mobiliteit.
Na bij BMW op een zijspoor te zijn belang, besloot hij bij zijn nieuwe werkgever Volkswagen wraak te nemen door een elektrische auto te ontwikkelen die de i3 in alle opzichten zou verslaan. Dat is de ID.3 geworden (of de modelnaam toeval is, moet ieder voor zich maar beoordelen). Qua concept (elektromotor achterin, futuristisch instrumentarium) lijken beide modellen verrassend veel op elkaar. De ID.3 die onder regie van Diess werd ontwikkeld, was echter krachtiger en een klasse ruimer. Om het model toch tegen een lagere prijs dan de i3 aan te kunnen bieden, werd er sterk bespaard op de bouwkwaliteit. Bovendien had Diess zoveel haast met het lanceren van de ID.3 dat hij minder tijd inruimde voor het testen van prototypes. Kinderziektes kwamen zo onvoldoende aan het licht.
Volkswagen was in 2018, toen Diess in dienst trad, al bezig met het ontwikkelen van een elektrische auto, maar dan eentje met traditionele voorwielaandrijving. Dat platform-model gooide Diess op de schop: het moest en zou een architectuur met achterwielaandrijving worden. De ingreep van Diess leidde niet alleen tot een enorme kapitaalsvernietiging, maar ook aantoonbaar tot vertragingen bij het lanceren van nieuwe modellen. Om de ID.3 snel op de markt te kunnen brengen, werd de omvang van het team dat op dat moment bezig was met de ontwikkeling van de nieuwe Golf sterk ingekrompen. Met als gevolg dat de 8ste generatie van dit modeltype voor velen een flauwe hap was: te weinig innovatief en de nieuwigheden die dit model wél bood, bleken bovendien niet storingsvrij te zijn.
Bovenomschreven probleem kan worden samengevat met “als twee Duitse autofabrikanten vechten om een been, dan lopen de Chinezen ermee heen”. Een strategische blunder van Diess dus. Hij sloeg ook de plank finaal mis door te denken dat Volkswagen zijn eigen software wel zou kunnen ontwikkelen. Dat zou volgens hem veel goedkoper zijn dan het inkopen van IT-kennis. Maar Volkswagen had onvoldoende kennis in huis om een eigen software-tak te kunnen laten concurreren met de beste specialisten van de wereld. En ‘Das Beste oder Nichts’ is niet voor niets de slogan waarmee een landgenoot op het gebied van premium auto’s groot is geworden (Mercedes). De slechte software producten leidden niet alleen in de ID.3 tot veel ergernis, maar zadelden ook Audi en Porsche (die op kwaliteitsgebied concurrenten waren van Mercedes) op een probleem. Het resultaat is bekend: Audi is zijn voorsprong op technisch gebied kwijt, en Porsche verliest in hoog tempo klanten omdat de Taycan veel storingsgevoeliger is dan de klassiek aangedreven modellen van het merk.
Blume (links op onderstaande foto) mag nu de puinhopen van Diess (rechts) opruimen. Het siert hem dat hij zoals gezegd bereid is om de hand in eigen boezem te steken. Maar het is juist daarom sneu dat hij afgelopen week geconfronteerd werd met een nieuw probleem: de software waarmee de plug-in hybride techniek van de nieuwe eHybrid plug-in modellen van de Volkswagen Groep worden aangestuurd, deugt van geen kanten. Nee, de gifbeker bij Volkswagen is nog niet leeg …
