Zo ziet de neuspartij van de nieuwe kleine elektrische auto van Volkswagen eruit.
De ID.One, zoals het model mogelijk gaat heten, moet de e-Up vervangen en zal naar verwachting zo’n 20.000 euro gaan kosten. Inmiddels zijn de eerste details bekend over de techniek, de marktintroductie, het design en het gamma.
Na het akkoord tussen de directie van Volkswagen en de ondernemingsraad tonen beide partijen nu strijdlust om schouder aan schouder op te trekken bij het versterken van de concurrentiepositie van het bedrijf. Gemeenschappelijk hebben zij concrete perspectieven voor de toekomst gegeven.
“Aanvallen, inhalen en de leiding overnemen”: dat is het zogenaamde Triple A-plan, waar ook de Volkswagen ID.One onder valt. De kleine elektrische auto, die gebaseerd is op een doorontwikkelde variant van de Modulaire Electrische Bouwkit (MEB) met voorwielaandrijving, maakt onderdeel uit van dit plan. De circa 3,80 meter lange ID.One zal naar verwachting in maart als conceptstudie worden gepresenteerd en vanaf 2027 in Europa worden geproduceerd.
Zoals een computerbewerking van een vorige week gepubliceerde schets laat zien, wijkt de designtaal (net als bij de ID.2X) af van wat Volkswagen in 2019 voor het eerst liet zien met de ID.3. Concreet betekent dit dat toekomstige elektrische modellen meer op auto’s met een verbrandingsmotor zullen lijken, zodat klanten die veel waarde hechten aan het design van hun huidige vierwieler gemakkelijker kunnen overstappen. Het is een trend die inmiddels door de hele autobranche wordt herkend. Wil jij enkele voorbeelden? BMW loopt voorop met de i4, de i5 en de i7, en ook de Stellantis-merken Citroën, Peugeot, Opel, Jeep en Alfa Romeo volgen deze strategie al langer. Mercedes gooit het roer om met de nieuwe CLA.
Zou Volkswagen er in dit kader dan niet juist voor kunnen kiezen om haar elektrische instapper tot ID.Up te dopen, en niet te opteren voor ID.One (waarbij de ID.2X dan ID.Polo gaat heten)? Nee, want onderstaand plaatje verklapt dat het wel degelijk ID.One gaat worden. De naam ID.1 veranderen in ID.One past wel bij de huidige automode om modelnamen uit te schrijven op de achterklep.
Terwijl de productieversie van de ID.2X-conceptstudie eind dit jaar op de markt moet komen voor prijzen vanaf circa 27.000 euro in Nederland (en dus mogelijk ID.Polo gaat heten), wil Volkswagen met de ID.One, die een trede lager in het gamma komt, de financiële pijngrens voor een elektrische auto uit Wolfsburg over 2 jaar nog verder verlagen. Tijdens een bedrijfsbijeenkomst in Wolfsburg legde merkbaas Thomas Schäfer uit: “We volgen een ambitieuze koers om onze gezamenlijk overeengekomen doelen te bereiken. Een cruciale stap hierin: e-mobiliteit aantrekkelijk maken voor iedereen. Dat is onze belofte”. Tegelijkertijd onderstreept hij de claim van de ID.One: “Een betaalbare, hoogwaardige, rendabele elektrische Volkswagen uit Europa voor Europa: Dit is de Champions League van de auto-industrie!”
De ID.One fungeert dus als een soort opvolger van de e-Up. De kleine elektrische auto debuteert in 2027, afgerond 2 jaar na de ID.2X. De ID.One gaat “in de prijsklasse van ongeveer 20.000 euro” aangeboden worden, zo zei Schäfer eerder, al kan dit voor Nederland een prijs van 21.000 à 21.500 euro betekenen. Daarmee is het kleine elektrische model zo’n 6.000 euro goedkoper dan zijn grotere broer, de ID2all. “Ik ben erg blij dat we een baanbrekend project lanceren”, zo liet de CEO van de Volkswagen Groep, Olive Blume destijds weten. Het hoofd productontwikkeling, Kai Grünitz, zei eerder: “Wat betreft het design, zal de ID.One erg lijken op de Up. Qua uiterlijk zijn er namelijk niet zoveel opties als het gaat om het ontwerpen van een klein voertuig voor de stad”. Het 5-deursmodel is gebaseerd op de ID.2all en beschikt over korte overhangen en op de hoeken geplaatste wielen. De voorzijde wordt gedomineerd door smalle koplampunits, waarbij verticale lichtunits de horizontaal geplaatste koplampen aanvullen. Op het tussenliggende paneel bevindt zich een verlicht VW-logo. Aan de zijkant loopt de raamlijn geleidelijk op en loopt over in een iets bredere C-stijl. De strakke achterkant is voorzien van een dak spoiler en smalle lichten. Qua afmetingen gaat de ID.One de e-Up echter duidelijk overtreffen, net zoals dat bij de Grande Panda versus de Panda en de nieuwe Twingo E-Tech versus het originele model het geval is.
Zoals gezegd zal de ID.One worden gebaseerd op het hierboven omschreven MEB Small platform. Ook de ID.2X, inclusief het equivalent van Cupra (de Raval) en de Skoda Epiq zullen dit onderstel als uitgangspunt nemen. De diverse modellen krijgen dus voorwielaandrijving en zouden een maximale actieradius van ongeveer 300 kilometer moeten hebben. Dat is niet veel, maar Volkswagen kiest bewust voor kleine batterijpakketten met eenvoudige technologie. Toch wordt de ID.One geen budget product: “Ondanks de lage prijs zullen onze voertuigen de norm stellen in het instapsegment op het gebied van technologie, design, kwaliteit en klantervaring”, aldus Schäfer.
Waar Volkswagen de ID.One in Europa gaat laten bouwen, is nog onduidelijk. De ID.2X-familie en haar aftakkingen worden geproduceerd in Spanje (Martorell en Pamplona), waar de groep ook een fabriek voor batterijcellen bouwt (regio Valencia). Volkswagen zegt dat ook de ID.1 een hoge ‘local content’ zal hebben, waardoor lange transportroutes voor componenten en dus ook de CO2-uitstoot worden verminderd. De opgave om in Europa een kleine elektrische auto te bouwen, is echter een grotere uitdaging geworden vanwege de stijgende kosten voor energie, materiaal en grondstoffen, zo voegt Schäfer toe. Dit “kan alleen worden bereikt met politieke steun en randvoorwaarden die concurrerend zijn”.
Om grote verkoopaantallen en daarmee schaalvoordelen te realiseren, had de Volkswagen Groep ook met andere Europese fabrikanten kunnen samenwerken. Vorig jaar overwoog Renault-topman Luca de Meo publiekelijk een samenwerking met de branchegenoot uit Wolfsburg. Zijn verzoek lijkt bij Volkswagen echter aan dovemans oren gericht te zijn. De Meo erkende onlangs tijdens een evenement dat de samenwerking die hij zocht, niet tot stand gaat komen en beschreef dat als een “gemiste kans”. Een mogelijke reden voor de scepsis van Volkswagen: een samenwerking met Renault (waarbij Stellantis als derde partner werd genoemd) zou hebben geleid tot het gedwongen moeten loslaten van het MEB Small platform. Dat zou veel verlies hebben opgeleverd. Naast gezichtsverlies had Volkswagen dan ook veel geld moeten afschrijven op een onderstel waar al veel in geïnvesteerd is. Voor Blume en Schäfer is het daarom aantrekkelijker om voor een Alleingang in het segment voor elektrische stadsauto’s te kiezen.