De volgende generatie van de Audi A6 Avant staat klaar voor vertrek. Hoe goed de zogeheten C9-modelserie is die nu op de markt komt, ontdekt Autointernationaal.nl tijdens een proefrit met de 2.0 TFSI uitvoering.
Prachtige stationwagens heten Avant. Deze slogan is al tientallen jaren nauw verbonden met de elegante luxe combis’ uit Ingolstadt. Ook de nieuwe A6 Avant streeft naar de optimale synthese van lifestyle en werkpaard. De singleframe-radiatorgrille is nu scherper gesneden en moet, in combinatie met de lichtjes op een Coca-Cola-fles lijkende carrosserie en de vlakke, aflopende achterkant, de sportieve aspiraties van de Avant duidelijk benadrukken.
De optionele OLED achterlichten maken de winterritten een stuk vrolijker voor de achterliggers. Heel bijzonder is dat die meerdere keren per seconde een ander beeld genereren, zonder dat lichtintensiteit verandert. De achterlichten van de Audi A6 (Avant) kunnen ook car-to-x communiceren, bijvoorbeeld door een waarschuwingsdriehoek te tonen. De remlichten zitten dan weer achter de OLED-panelen, wat een gaaf 3D effect creëert. Aerodynamische snufjes, zoals een achterspoiler en een verstelbare koelluchtinlaat, maken de 4.999 mm lange Audi tot de meest aerodynamische A6 Avant met verbrandingsmotor aller tijden (cW-waarde 0,25).
Dat merk je niet alleen aan het brandstofverbruik, maar ook in het interieur. Dankzij de 30 procent verbetering van de geluidsisolatie werd het geluidsniveau in de Avant aanzienlijk verlaagd en het comfortniveau verhoogd. Dit gaat hand in hand met de optionele geventileerde sportstoelen inclusief uitschuifbare dijbeenondersteuning (5.990 euro), die scoren met een goed zitcomfort. Zachte schuimrubberen oppervlakken onderstrepen de premiumclaim, die echter, zo bleek tijdens mijn eerste testrit, door enkele kunststofonderdelen teniet wordt gedaan. Er is zowel voor als achter voldoende ruimte. Alleen de kofferbakinhoud is met 503 liter wat aan de kleine kant.
De nieuwe A6 heeft een prachtig interieur met dito materialen. Instappen voelt als thuiskomen, maar het is geen stap terug in de tijd. Daar zorgt de combinatie van de Audi Virtual Cockpit (11,9 inch) en het centrale aanraakscherm (14,5 inch) voor het MMI infotainment systeem voor.
Voor wie het nog niet weet: naast de hier geteste A6 met verbrandingsmotor is er ook een A6 e-Tron met volledig elektrische aandrijving. Er zijn grote verschillen tussen beide versies. Afmetingen, styling, voor- en achterlichten: het is allemaal anders. Het zijn feitelijk 2 echt verschillende modellen. In deze test nemen we dus de A6 Avant met verbrandingsmotor onder de loep.
Onder de motorkap van de basisuitvoering van de A6 Avant ligt een volgens de Miller cyclus werkende 2.0 TFSI viercilinder benzinemotor met variabele turbo geometrie, 204 pk / 340 Nm en een ouderwets start-stop systeem. De topsnelheid is 240 km/u en de sprint naar 100 km/u duurt 8.3 seconden. Op papier zou 204 pk voldoende kunnen zijn, maar de praktijk is weerbarstiger. Zolang je rustig rijdt, is de aandrijflijn bijzonder stil. Wil je invoegen of inhalen, dan is het geluidsniveau nog steeds erg acceptabel. Je hoort echter wel dat de 2.0 FSI motor er erg hard voor moet werken, zelfs als je gevoelsmatig niet zo veel vraagt. De klimmen in de heuvels rondom Porto hielpen daarbij natuurlijk ook echt niet. Het start-stop systeem werkt best goed en snel, maar nu in de autowereld steeds vaker hybride systemen omarmd worden, is het achterhaalde techniek. Voor een merk dat claimt ‘voorsprong door techniek’ te hebben is dat nogal een afgang. Het is echt een gemiste kans dat de 2.0 TFSI motor niet voorzien is van het nieuwe mild hybride systeem van Audi. Deze techniek is wel beschikbaar voor de 2.0 TDI en 3.0 TFSI V6 uitvoeringen van de A6, maar die motoropties zijn voor ons land niet beschikbaar. Het zogeheten MHEV Plus bestaat uit een 48 volt lithium ijzer fosfaat accu, een door een riem aangedreven startgenerator en een aandrijflijngenerator. Terwijl het eerste exemplaar ook de accu van stroom voorziet, zorgt zijn collega voor voeding van de elektrische aandrijfcomponenten, extra aandrijfpower (24 pk / 230 Nm) en recuperatie van remenergie tijdens het afremmen. Dan kan er zelfs tot 34 pk worden gerecupereerd. Tijdens de testrit werkt het systeem onopvallend en nauwelijks merkbaar. De extra vermogenswinst is vooral nuttig bij het inhalen, terwijl men tijdens het zeilen slechts een zacht zoemend geluid zal horen. Maar helaas: deze hybride lekkernij moeten wij dus missen. Eigenlijk onbegrijpelijk, want vandaag werd bekend dat 78 procent van de bedrijven in Nederland gebruik maakt van elektrische of hybride auto’s. Daar kan Audi met deze A6 dus niet op in spelen. Audi gaat het nog wel goed maken, want er straks komen e-Hybrid versies met plug-in techniek. Het worden er 2 met 299 pk en 367 pk vermogen en een elektrische actieradius van meer dan 100 km.
Ook nieuw is het Blending remsysteem, dat via brake-by-wire techniek er voor zorgt dat de recuperatie en het mechanische remmen homogeen verlopen en nauwelijks van elkaar te onderscheiden zijn wanneer het rempedaal wordt ingetrapt. De viercilinder motor is goed geïsoleerd en toont alleen zijn wat ruwere karakter als er vermogen gevraagd wordt. De 2.0 TFSI unit is standaard gekoppeld aan een 7-traps automaat met dubbele koppeling, die over het algemeen soepel werkt. Tijdens de testrit weigerde de Audi echter tijdens lange beklimmingen naar een hogere versnelling te schakelen, waardoor handmatig ingrijpen noodzakelijk was.
De A6 met verbrandingsmotor is gebaseerd op het zogeheten Premium Platform Combustion (PPC) onderstel. Diens ‘groene’ evenknie heet Premium Platform Electric (PPE). Audi bouwt daar de Q6 e-Tron en de A6 e-Tron op, en Porsche maakt er een Macan van. Op het PPC onderstel staat de hier geteste A6 Avant en de Q5.
Een 2-tal andere bijzondere kenmerken van de 2.0 TFSI versie waarmee ik kon rijden, zijn de optionele adaptieve luchtvering (2.150 euro) en de vierwielbesturing (1.250 euro). Tijdens mijn eerste testrit met de nieuwe A6 Avant viel op dat het onderstel niet alleen vrijwel alle oneffenheden in het wegdek moeiteloos absorbeert, maar ook zorgt voor een nauwkeurig bochtengedrag, vooral in combinatie met de vierwielbesturing. Het voertuiggewicht van ongeveer 2 ton is dankzij het geavanceerde chassis nauwelijks merkbaar. Diegenen die iets meer sportiviteit wensen, hoeven alleen maar op een knop te drukken om het rijprogramma te wijzigen. In de Dynamic modus zakt de Avant, die al 20 mm lager ligt dan de basisversie, nog eens 10 millimeter, waardoor de besturing en de gasrespons strakker worden. Als de weg oneffen wordt, zorgt een liftfunctie tot een tempo van 85 km/u voor 20 mm meer bodemvrijheid boven het normale niveau.
Conclusie
Wie interesse heeft in de A6 Avant 2.0 TFSI, moet minimaal 69.990 euro investeren. Hij laat tijdens de eerste testrit een zeer positieve indruk achter. Hij is mooi, rijdt best goed en heeft een mooi interieur. De kwaliteiten op lange afstanden en de hoeveelheid ruimte spreken voor zich, en ook aan sportiviteit werd gedacht dankzij de (optionele) vierwielbesturing en adaptieve luchtvering. Het beeld wordt echter vertroebeld door kleine kwaliteitsgebreken, zoals wiebelende kunststof onderdelen en de lange lijst met optionele extra's. Een minpunt vormt ook de 2.0 TFSI motor die voor een premium product te weinig power levert. Het is daarom verstandiger om te wachten op de A6 e-Hybrid. Met een beetje geluk worden die ook nog eens goedkoper. Wie daarvoor niet het geduld kan of wil opbrengen, kan nu al opteren voor de volledig elektrische A6 e-Tron.
- 7