Bij de Chinese superster op het gebied van oplaadbare auto’s, BYD, loopt de voorraad onverkochte oertuigen gestaag op. Tegelijkertijd blijft het bedrijf zijn productiecapaciteit vergroten. Wat is BYD van plan met al deze voertuigen?
Door een combinatie van strategisch industriebeleid en interventionistisch overheidssubsidies heeft China een dynamische en krachtige bedrijfstak op het gebied van oplaadbare auto’s weten op te bouwen. Inmiddels is de capaciteit van de branche enorm. Maar al die fabrieken die elektrische auto’s produceren, beginnen een probleem te worden. Vooral omdat steeds meer turbokapitalistische haaien zich vestigen in deze kunstmatig gecreëerde biotoop, waardoor het evenwicht in de groeiende industriële habitat verstoord raakt.
Neem bijvoorbeeld BYD (Build Your Dream). Het bedrijf begon met de productie van batterijen, nam in 2003 een noodlijdende fabrikant van auto’s over en combineerde beide competenties. Eerst voor plug-in hybride personenwagens en vervolgens voor volledig elektrische voertuigen. In 2022 was BYD de op twee na grootste batterij fabrikant ter wereld en groeide het uit tot de grootste producent van plug-in hybride en elektrische auto’s. In 2023 haalde het bedrijf Volkswagen in als marktleider in China. Tussen 2020 en 2024 vertienvoudigde BYD zijn autoproductie tot ongeveer 4,27 miljoen exemplaren, waarmee het Tesla voorbijstreefde als grootste fabrikant van elektrische auto’s. Dit werd mede mogelijk gemaakt door BYD’s inspanningen om de energiedichtheid van zijn accupakketten te verhogen, met behulp van goedkopere cellen met lithium-ijzerfosfaatchemie, tot een auto-waardig niveau (zogenaamde blade-accu’s).
BYD is nu een ware prijzenoorlog begonnen en probeert zijn concurrenten uit de markt te drukken met dumpprijzen. Deze tactiek stuit echter op massale kritiek en kent zijn beperkingen: BYD had eind mei 340.000 auto’s geproduceerd waarvoor nog geen koper was gevonden. Waar gaan al die nieuwe BYD-auto’s naartoe?
De Chinese markt voor elektrische auto’s groeit nog steeds: met meer dan 45 procent in het eerste kwartaal van 2025. De nieuwe merk Xiaomi ontving bijvoorbeeld 289.000 bestellingen voor zijn sportieve sedan model in het eerste uur na de lancering. De verkoop van BYD groeide in de eerste 3 maanden van 2025 met slechts 5,5 procent. Dat verklaart de enorme voorraadvorming.
Hoewel de binnenlandse afzetmarkt de grootste ter wereld is, zoekt BYD zijn heil in de export. Met een vloot eigen autotransport schepen (momenteel 6 stuks) met ruimte voor maximaal 9.000 auto’s, is het bedrijf van plan om buitenlandse markten te overspoelen met nieuwe auto’s. Maar ook dat zal niet eenvoudig zijn: de Verenigde Staten en de Europese Unie (totale verkoop: iets meer dan 10 miljoen auto’s per jaar) hebben de invoertarieven verhoogd; alleen het Verenigd Koninkrijk (1,6 miljoen eenheden per jaar) heeft dat niet gedaan en merkt nu de gevolgen: Chinese automerken overspoelen de markt en tegelijkertijd is de eigen autoproductie tot een historisch laag niveau gedaald. De situatie gaat vanuit Europees perspectief van kwaad naar erger.
Er zijn weinig aanwijzingen voor dumpingprijzen in de Europese Unie: het instapmodel Dolphin Surf kost in Nederland 22.990 euro, terwijl in China de tarieven van de vergelijkbare Seagull bij iets meer dan 6.000 euro beginnen. Van ‘Brussel’ moet het aanbod aan betaalbare elektrische auto’s groter worden. BYD heeft ze in overvloed, maar het handelsconflict tussen China en de rest van de wereld vertraagt de marktpenetratie van dergelijke modellen. Daar heeft ook BYD last van. Die heeft nu dus veel te veel onverkochte auto’s op voorraad, maar het lukt haar niet om er Europese klanten mee te bereiken. Vanuit economisch oogpunt lijkt dat een goede zaak (de Europese industrie krijgt op deze manier de tijd om met een antwoord te komen) en vanuit duurzaamheidsoogpunt kan het vervoeren van elektrische auto’s over de halve wereld op gigantische schepen die voor de aandrijving afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen geen oplossing zijn.
Wat is dan wel de oplossing? BYD bouwt al elektrische bussen en bedrijfsvoertuigen in Hongarije en wil daar een tweede fabriek en een Europees hoofdkantoor bouwen met als doel de invoerrechten van de Europese Unie te omzeilen. Dit is misschien goed voor de levering van betaalbare elektrische auto’s in Europa, maar vanuit economisch oogpunt zou het slecht zijn. De toegevoegde waarde bij de productie van de veelbelovende aandrijftechnologie zou immers bij een Chinees bedrijf blijven. Ook de knowhow blijft dus bij dat bedrijf. De bouw van fabrieken in Europa door BYD en haar landgenoten is dus een stap in de goede richting, maar niet de definitieve oplossing.
Eigenlijk moet Europa doen wat China zelf ooit deed: Chinese bedrijven mogen in Europa alleen via joint venture constructies auto’s produceren. Dat schept de mogelijkheid dat Europese fabrikanten ervan kunnen leren. Neem bijvoorbeeld SAIC: het Chinese concern bouwt via een joint venture Volkswagen-modellen voor de Chinese markt. Tegelijkertijd bezit het het voormalige Britse merk MG, onder wiens label het Chinese bedrijf in 2024 maar liefst 243.000 auto’s in Europa verkocht. De indruk bestaat dat het ontdekken van technische overeenkomsten tussen bijvoorbeeld de MG 4 en de Volkswagen ID.3 geen speurneus vereist.
China heeft op deze manier auto’s leren ontwerpen. Europa moet nu leren om op deze manier accu’s tegen concurrerende prijzen te produceren. Als China daar via een joint venture niet toe bereid is, dan mag zij bij ons geen fabriek bouwen.