Groter dan voorheen, maar nog steeds zeer comfortabel: kan de nieuwe Citroën C5 Aircross zich ook staande houden met een elektrische aandrijflijn? Om die vraag te kunnen beantwoorden, gaat hij een duel aan met de prijzen winnende Renault Scénic E-Tech, die volledig op accu’s is overgestapt.
Citroën heeft comfort van oudsher hoog in het vaandel staan in zijn modellen. Een echte troef als het gaat om aantrekkelijkheid voor gezinnen. Onder de C-segment SUV modellen was de C5 Aircross al een maatstaf op dit gebied. De tweede generatie is minder compact, met een lengte van 4,65 meter (15 cm langer dan voorheen) en het gamma is uitgebreid met een elektrische variant, de ë-C5 Aircross. Hydraulische aanslagrubbers (bij de versie met elektrische aandrijving ook achter) en Advanced Comfort-stoelen met een dubbele hoeveelheid schuim voor een consistent gevoel van een ‘vliegend tapijt’.
De wetten van de auto-evolutie brengen de Franse auto met het visgraat logo dichter bij een model waarvan de eerste edities absolute gezinslievelingen waren: de Renault Scénic E-Tech. Afkomstig uit een lijn van compacte MPV’s die sinds 1996 decennialang enorm succesvol waren, veranderde laatstgenoemde in 2024 van koers. Deze vijfde generatie is volledig elektrisch, heeft trendy SUV-vormen gekregen en nam in formaat toe, maar blijft lager dan gemiddeld (1,57 meter hoog vergeleken met 1,69 meter voor de ë-C5 Aircross). Hij is groter dan voorheen, maar blijft toch compacter dan zijn rivaal, met een lengte van 4,47 meter. Welke synthese is het meest geschikt als gezinsauto anno 2025?
Al vanaf de eerste paar meter achter het stuur van de nieuwe C5 Aircross is het duidelijk dat Citroën de kunst van het comfort beheerst. In de stad worden zelfs de grootste verkeersdrempels soepel geabsorbeerd en blijken ze ronder dan ze bij het naderen leken. Het voelt bijna als een rit op een ‘vliegend tapijt’, ware het niet dat er af en toe de C5 Aircross stevig door elkaar wordt geschud op kleine, scherpe veranderingen in het wegdek (kruispunten, putdeksels, enz.) die de Scénic iets beter filtert.
Maar de grootste verbetering in het onderstel is merkbaar bij het optrekken. Carrosseriebewegingen worden beter afgeremd en het gevoel van overhellen is verminderd. Bij het remmen komt de carrosserie duidelijk in beweging met een merkbare duikvlucht, maar dat is prima te verdragen gezien het comfortniveau. Het lichte overhellen in bochten en het hobbelen op het rechte stuk zijn perfect acceptabel gezien de zachtheid van de vering. Het moet gezegd worden dat hij met 2.109 kg (leeg), moeilijk door kan gaan voor een ballerina. De ë-C5 Aircross weegt 256 kg meer dan de Scénic E-Tech!
Dit extra gewicht belet de C5 Aircross niet om ook goede prestaties te leveren. Hij blijft slechts 1 seconde achter bij de Renault tijdens de sprint van 0 naar 100 km/u, en klaart deze acceleratieklus in 8,9 seconden. De acceleratie is efficiënt genoeg om alle prestatievereisten moeiteloos aan te kunnen, dankzij het koppel van 343 Nm en de 213 pk die naar de vooras worden gestuurd. De lichte besturing en de sterk bekrachtigde remmen zorgen er voor dat de bestuurder maar weinig inspanningen hoeft te verrichten. Het stuurwiel is uitgerust met 2 schakelflippers. Deze bieden 3 niveaus van energierecuperatie, zonder dat er een volledige stop ontstaat bij het loslaten van het gaspedaal of dat er sprake is van een freewheel modus. De elektromotor fluit tijdens het accelereren, maar eenmaal op tempo wordt het rijgeluid goed onderdrukt.
Het lagere gewicht van de Scénic (ondanks de grotere accu) geeft de Renault een compleet andere rijdynamiek. De besturing is nauwkeurig en de voorkant duikt niet overdreven. Via de rij modi zijn tal van zaken aanpasbaar, dus ook het gevoel van het rechterpedaal. In zijn jongste vorm beschikt de Scénic over een one-pedal driving-functie. De verschillende recuperatieniveaus worden ook bij de Renault bediend met flippers aan het stuur, maar bestaan hier uit 5 niveaus en zijn beter gespreid dan die van de Citroën.
Op de snelweg werken de rijhulpsystemen van de Renault ook vloeiender en natuurlijker bij het beheren van afstanden en het uitvoeren van rijstrookwisselingen. De 220 pk en 300 Nm reageren indien nodig energieker bij inhalen omdat er minder gewicht is om te trekken. Het is jammer dat het zicht naar achteren wordt belemmerd door de kleine achterruit, verborgen achter de grote hoofdsteunen van de achterbank. Om dit te verhelpen, is het nog steeds mogelijk om de binnenspiegel via een camera te bedienen. Maar dit vereist meer inspanning van de ogen dan een spiegel en biedt een slechter afstandsgevoel.
In de stad maken het compactere formaat en de uitstekende wendbaarheid van de Scénic het manoeuvreren gemakkelijker. Qua comfort zal de Renault zijn rivaal echter niet overtreffen. Dat gezegd hebbende, presteert de Scénic, zelfs met grotere wielen (20 inch) op mijn testexemplaar in de Iconic-uitvoering, eervol. Hij weet oneffenheden in het asfalt iets minder goed weg te effenen, maar het compromis dat is bereikt op het gebied van dynamiek is aantrekkelijk. Het rempedaal is echter veel minder gevoelig, en daardoor wat lastig te bedienen, ook omdat het geen weerstand biedt. Daarnaast zou een verstelbare stoelhelling welkom zijn geweest voor de zitpositie.
Actieradius van de C5 Aircross 73 kWh en Scénic 87 kWh
De Renault Scénic biedt de keuze uit 2 accu’s met een netto capaciteit van 60 en 87 kWh. Momenteel heeft de Citroën ë-C5 Aircross slechts één tussenliggende accu van 73,7 kWh in de aanbieding, waarmee hij officieel 520 km op één acculading zou kunnen rijden. De accu van 97 kWh wordt later geïntroduceerd, met een geclaimde actieradius van 680 km. De Scénic 87 kWh heeft een actieradius tot 623 km.
Op snelwegen lijkt het erop dat de actieradius kleiner wordt. Met een hoger verbruik van 25,8 kWh/100 km voor de Renault zou hij 337 km kunnen afleggen, terwijl de Citroën (24,7 kWh/100 km) de afstand ten opzichte van de geadverteerde actieradius meer dan halveert, met een potentiële actieradius van 295 km. Op de snelweg slaagt hij er echter niet in deze vergelijking te herhalen, waar zijn verbruik dit keer hoger bleek (18,1 kWh/100 km versus 17,3 kWh/100 km) en hij moet het in de praktijk doen met 403 km, vergeleken met 504 km die de Scénic kan afleggen. De Renault blijkt over het algemeen efficiënter met stroom om te springen.
De grotere energiereserve die de grote batterijcapaciteit van de Renault Scénic biedt, vergroot dus de actieradius onder alle omstandigheden, maar vereist in ruil daarvoor meer tijd aan het laadstation. Met gelijkstroom is het laadvermogen beperkt tot 150 kW, en ik klokte 36 minuten om van 20 naar 80 procent te gaan, met een laadvermogen die tijdens de test bijna nooit boven de 130 kW uitkwam.
Ik voelde mij ook een beetje tekortgedaan bij Citroën, aangezien de beloofde 160 kW slechts gedurende een seconde of 10 kan worden. Het gros van de tijd is het vermogen op zijn best stabiel op bijna 140 kW. Het opladen van 20 tot 80 procent vereist echter een kortere wachttijd: 29 minuten, met een warme accu. Beide auto’s hebben een 11 kW-boordlader voor AC-laden, maar de Scénic kan optioneel upgraden naar 22 kW (kost 1.500 euro extra). De Renault kan ook rekenen op zijn standaard warmtepomp (800 euro extra voor de C5) om het verbruik in de winter te verminderen, evenals op bi-directioneel laden. V2G en V2L zijn zaken die de Citroën niet biedt.
De Scénic, die al sinds zijn lancering gewaardeerd wordt om de ergonomie van de cockpit, de met slechts 2 klikken te verwijderen rijhulpsystemen en het goed uitgeruste multimediasysteem, wordt op deze vlakken niet van de troon gestoten door de nieuwe C5 Aircross. In laatstgenoemde auto is de vooruitgang sinds de generatiewisseling echter duidelijk merkbaar, met bedieningselementen die gemakkelijk in de hand liggen, rijhulpsystemen die gemakkelijk te ontkoppelen zijn en een groot, responsief centraal scherm. Maar je merkt aan de bediening dat het multimediasysteem niet nieuw is. Het is minder modern dan dat van de Renault. Bovendien belemmert de imposante middenconsole de toegang tot het opbergvak waar hij op uitkijkt, en is het lastig om er een kabel onder op aan te sluiten.
Nog storender in dit segment is dat de C5 Aircross concessies doet aan de kwaliteit van de materialen. Afgezien van de dikke, met schuim beklede stoffen bekleding op het dashboard en de deurpanelen, zijn er overal harde kunststoffen te vinden. En hun uiterlijk mist de finesse van de Scénic, die meer gepolijst is. Het glanzend zwarte plastic van de middenconsole oogt vrij fragiel. De Renault straalt het tegenovergestelde uit en maakt indruk met zijn waargenomen kwaliteit, die veel aantrekkelijker is. Hij voegt met name vilt toe aan alle deurvakken en geanodiseerde inzetstukken, zelfs in de achterportieren.
Achterbank en kofferbak van de C5 Aircross en Scénic
Deze nieuwe generaties van de C5 Aircross en Scénic hebben beide hun 3 onafhankelijke, verschuifbare achterbank zetels verloren . Maar zij bieden wel meer binnenruimte dan hun voorgangers. In beide gevallen is de beenruimte voor passagiers op de achterbank (die in 3 delen neerklapbaar is bij beide modellen, met verstelbare rugleuningen voor de C5) uiterst comfortabel. Citroën heeft moeite gedaan om de middelste stoel iets minder smal te maken en deze te voorzien van hetzelfde zeer aangename schuim als de zijstoelen. De rugleuning is echter te hard en de hoofdsteun te laag om hiervan te profiteren. De Scénic is op dit gebied per saldo iets comfortabeler.
Qua kofferbak is de C5 met een volume van 651 liter het meest praktisch voor weekendjes weg met het hele gezin. Door zijn compactere formaat presteert zijn concurrent onvermijdelijk minder goed. Maar de 545 liter bagageruimte biedt al toch ruim voldoende bagageruimte.
Beide modellen kosten minder dan 45,5 mille. Om precies te zijn: Citroën vraagt 45.490 euro voor de ë-C5 Aircross Max 73 kWh en de Renault Scénic Techno 87 kWh kost 45.290 euro. De elektrische SUV met het visgraatlogo is dus iets duurder, maar biedt aanzienlijk meer toeters en bellen: een head-up display, matrix koplampen of een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel bijvoorbeeld ontbreken bij zijn concurrent. Om de Renault even luxueus te maken als de Citroën, dien je eigelijk de Esprit Alpine of Iconic uitvoering te bestellen. Deze zijn duurder, want kosten respectievelijk 46.790 euro en 50.290 euro. De meerprijs van de Scénic wordt redelijk gerechtvaardigd door zijn bouwkwaliteit die een niveau hoger is dan die van de C5 Aircross. Indien lease aan de orde is, vergelijk dan goed te tarieven, want het kan goed zijn dat de Renault dan de goedkoopste is.
Mijn keuze: Renault Scénic E-Tech
De ë-C5 Aircross heeft als handicap zijn overgewicht, terwijl bij de Scénic E-Tech het rempedaal lastig te doseren is. De Citroën heeft veel bagageruimte. Als je met meerdere personen reist, kan dit een belangrijke factor zijn. Ook omdat deze elektrische SUV waarschijnlijk in de smaak zal vallen bij degenen die het meest compromisloos zijn op het gebied van comfort. Maar de Scénic E-Tech doet het op comfort vlak helemaal niet slecht. Bovendien is de Renault net zo ruim, rijdt hij prettiger, is hij veel beter afgewerkt en is hij geavanceerder op het gebied van digitale technologie. Dit maakt zijn hogere prijs (bij een vergelijkbare uitrusting) acceptabel.
