De Volkswagen-fabrieken in Wolfsburg, Emden, Zwickau en Hannover kampen al maanden met overcapaciteit. De reden hiervoor is een tegenvallende vraag naar de modellen die aldaar van de band rollen.
Hoewel het kernmerk Volkswagen zijn verkoop in de eerste 9 maanden in Europa met 6,1 procent heeft weten te verhogen ten opzichte van vorig jaar, is dit blijkbaar nog steeds onvoldoende om de geplande productie volumes te halen. Onlangs werden ploegendiensten geannuleerd in de 2 fabrieken die de elektrische ID auto’s bouwen, te weten Zwickau en Emden. En in Hannover, waar de ID.Buzz het levenslicht ziet, werd de productie teruggebracht tot 1 ploeg. Zelfs de hoofdfabriek in Wolfsburg, waar de Golf en de Tiguan van de band rollen, zou achterblijven bij de gestelde doelen, ondanks enkele verbeteringen.
Deze onderbenutting zou kunnen betekenen dat de fabrieken hun kosten- en efficiëntiedoelstellingen niet zullen halen, zo wordt gemeld. Deze belangrijke prestatie-indicatoren bepalen welke Volkswagen-modellen in de toekomst in welke fabriek van de band zullen rollen. Maar zoals de kaarten nu liggen, wordt de productie-planning een lastig verhaal want voor alle 4 de locaties geldt dat de kosten te hoog zijn en de efficiëntie te laag.
Ook kan het vorig jaar na felle discussies en dreigende taal gesloten akkoord, waarin overeengekomen werd om geen fabrieken te sluiten, op de schop. Op de thuisbasis in Wolfsburg speelt nog een ander pijnlijk probleem: verouderde apparatuur. Daniela Cavallo, de machtige voorzitter van de ondernemingsraad, wond er geen doekjes om tijdens een recente bijeenkomst. “Er is niets ergers dan mensen oproepen voor een extra dienst en dan niet kunnen werken omdat machines en installaties problemen geven”, stelde zij vast. Ondanks volle orderboeken loopt de fabriek hierdoor achter op de planning.
Deze vertragingen zijn zoals gezegd niet zonder risico. Eind 2024 sloten het management en de vakbond IG Metall een pact: werkgelegenheid werd gegarandeerd en fabrieken bleven open, mits er in 2026 bepaalde kostendoeleinden worden gehaald. Nu de 4 sleutelfabrieken achterblijven, komt dat pact in gevaar.
Een anonieme topmanager van VW is helder over de consequenties: “Als de doelstellingen niet worden gehaald en wij geen auto’s tegen concurrerende kosten kunnen bouwen, is het onderwerp ’toekomst van de fabriek’ terug op tafel”. In gewoon Nederlands: als de fabrieken niet efficiënter worden, laait de discussie over sluitingen of ontslagen gewoon weer op.
Dat Volkswagen een kostenprobleem heeft, wordt pijnlijk duidelijk als de cijfers naast die van de concurrentie worden gelegd. Het autoconcern gaf in 2024 maar liefst 15,3 procent van de omzet uit aan personeelskosten. Dat is fors meer dan de rivalen. Bij BMW, Mercedes-Benz en zelfs Porsche ligt dit percentage tussen de 10,6 en 12,8 procent. Ook Stellantis, het moederbedrijf van onder meer Opel en Peugeot, doet het met nog geen 11 procent een stuk efficiënter. Dit structurele nadeel maakt het voor Volkswagen lastig om internationaal de prijzen scherp te houden zonder de winst te zien verdampen.
De komende kwartalen zijn cruciaal. Er wordt per kwartaal gemeten of de fabrieken op koers liggen voor de deadline van 2026. Een woordvoerder van het concern benadrukt dat de kosten in Wolfsburg, Zwickau en Emden al met bijna 30 procent zijn gedaald en dat men “op de goede weg is”. Toch blijft de sfeer gespannen. Volgend jaar wordt beslist welke nieuwe modellen aan welke fabrieken worden toegewezen. Een fabriek die zijn targets niet haalt, loopt het risico nieuwe, populaire modellen mis te lopen. En in de auto-industrie is dat vaak het begin van het einde.