2025 was voor Europese autofabrikanten een moeizaam autojaar. Klanten haakten af en vielen voor de verleiding van een laag geprijsd elektrisch model, Voor zover zij hun Europese merk wel trouw bleven, kochten zij veel minder vaak een elektrische auto dan gehoopt. Dat is sowieso al een probleem, maar helemaal als Brusselse regelgeving voorschrijft dat modellen met een verbrandingsmotor vanaf 2035 niet meer verkocht mogen worden. De tegenvallende vraag in Europa compenseren met een grotere export naar de Verenigde Staten is geen optie want dat land heeft een extra drempel opgeworpen voor importmodellen middels een forse invoerbelasting.
Ook de topman van Renault, François Provost, voelt de uitdagingen. Maar hij toont zich strijdvaardig. Provost is er van overtuigd dat Europese autofabrikanten op de middellange termijn prima in staat zijn om nieuwe modellen te ontwikkelen die minstens even goed zijn als de beste Chinese alternatieven. In het geval van Renault is dat geen grootspraak. Het Franse automerk heeft met de elektrische 5 E-Tech een homerun geslagen. Daarnaast is dochter Dacia verbluffend succesvol met haar op een krappe beurs afgestemde modellen. Renault heeft daarmee haar kruit voor de komende jaren nog niet verschoten want in de pijplijn zit een nieuwe editie van de Twingo. Dat model wisten de Fransen in 2 jaar tijd productierijp te krijgen.
Maar niet alles wat Renault aanraakt, verandert in goud. Gisteren werd bericht dat Provost de stekker uit de elektrische Mobilize Duo getrokken heeft omdat de verkopen voor deze Citroën Ami concurrent tegenvallen waardoor het niet lukt om geld te verdienen aan deze microauto. Ook ten noorden van de B-segment gaan de zaken niet lekker. Op de thuismarkt stellen de verkopen van de Mégane E-Tech teleur waardoor er veel geld moet worden gestoken in een ingrijpende facelift. De Scénic E-Tech wist wel de ‘Auto van het Jaar 2024’ titel te bemachtigen, maar verkoop technisch is het geen winnaar. Op de thuismarkt biedt Renault de Rafale met een grote korting aan omdat anders de voorraad onverkochte exemplaren te groot wordt. Tot slot de Alpine A390. Daarvan zijn de eerste reviews nogal zuinigjes. In die zin dat de pers niet zo lyrisch is als indertijd over de A110. Verder is de scoe van slechts 4 sterren in de recente veiligheidstest van Euro NCAP natuurlijk een blamage. Omdat de A390 het ook niet van zijn uiterlijk moet hebben, moet er rekening gehouden worden met tegenvallende verkopen. Zeker omdat de Verenigde Staten een lastiger te veroveren afzetmarkt is geworden sinds de komst van hogere Amerikaanse invoertarieven op buitenlandse auto’s.
Los van deze situatieschets kan de vraag worden gesteld of autoproducenten als Renault en Stellantis niet kwetsbaarder zijn voor de fabrikanten in China en hun laag geprijsde modellen dan de Duitse premiummerken die weliswaar hun verkopen in het Aziatische land hebben zien kelderen, maar in Europa weinig concurrentie lijken te ondervinden van modellen als de de Hongqi E-HS9, het hele Nio repertoire en de Voyah Dream. De scherp geprijsde plug-in hybride modellen van BYD lijken een veel grotere bedreiging te vormen voor de Europese auto-industrie.
Zou het Renault helpen als de Europese Commissie haar harde verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor, dat in 2035 van werking zou moeten treden laat vallen? Provost laat in een interview weten dat dit verbod voor hem niet het grootste probleem is. Hij ziet dat nieuwe auto’s niet meer betaalbaar zijn voor Europese burgers. Dat komt volgens hem niet door een lagere welvaart, maar door een tsunami aan regelgeving en onrealistische vergroeningseisen. Die leiden tot duurdere auto’s voor consumenten. Van de hogere prijzen profiteren de fabrikanten of toeleveranciers niet, integendeel. Hun winst staat al geruime tijd onder druk omdat het aantal verkochte nieuwe auto’s in Europa de afgelopen jaren met 3 miljoen stuks is gedaald. Dat komt doordat de consumenten langer in hun oude vervuilende auto’s rond rijden. “Op die manier schiet de vergroening niet op”, aldus Provost.
Dat is niet de enige reden waarom Provost hoopt dat consumenten versneld overstappen in een elektrische auto: “Elektrische auto’s zijn ook goed voor onze klanten. Want klanten met een dergelijk model zijn de meest tevreden klanten die wij hebben. Dus wij moeten meer mensen ervan overtuigen om elektrisch te gaan rijden. En de overheid moet daarbij wel pragmatisch en realistisch zijn”. Deze uitspraak kan je interpreteren als een pleidooi van een eenduidig regeringsbeleid. Alleen op die manier kan onzekerheid bij de consument worden voorkomen. Want als die niet weet waar hij aan toe is, dan zal hij minder snel een nieuwe auto kopen. Volgens Provost is dat niet alleen slecht voor fabrikanten als Renault, maar ook voor hun toeleveranciers: “Als er niks verandert, organiseren wij zelf de krimp en de neergang van de Europese auto-industrie. De toeleveranciers zijn de spieren van de fabrikanten. Zij beginnen nu al te verdwijnen. Daarom moet de Europese Unie snel in actie komen”.
Zonder Europese toeleveranciers kan Renault volgens Provost geen nieuwe modellen ontwikkelen die even goed zijn als wat de beste Chinese branchegenoten in de aanbieding hebben: “Wij hebben in Europa de schaalgrootte om onze eigen technologieën met onze eigen toeleveranciers te ontwikkelen. Dat is het beste uitgangspunt voor innovatie en om die auto’s hier lokaal te produceren”.
Om de Europese toeleveranciers in het zadel te houden, kan er van nieuwkomers op de markt (lees: Chinese autofabrikanten) geëist worden dat zij investeren in lokaal onderzoek en ontwikkeling, productie, en aan technologietransfers doen. “Dat is precies wat China 20 jaar geleden deed” toen Westerse autofabrikanten aldaar actief wilden worden. Ik beschouw het als een heel goede manier om een balans te vinden”.
Een andere optie is om in Europa autofabrikanten alleen voor allerlei gunstige regelingen in aanmerking te laten komen als zij een bepaald percentage van hun onderdelen van Europese toeleveranciers betrekken. Provost: “goedkope onderdelen in China bestellen is nogal opportunistisch. Je kunt de grenzen dichtgooien, zoals de Amerikanen hebben gedaan, maar daar geloof ik niet in. Stimuleren om lokaal in te kopen werkt beter. Daarom steun ik het idee om minimumvereisten te stellen aan het percentage onderdelen dat van Europese makelij moet zijn”.
In de wandelgangen is sprake van een minimum van 70 procent aan lokale onderdelen. Provost: “Dat is het inkoopniveau van Volkswagen, Renault en andere Europese autobouwers. Die neem je vervolgens als drempel, waardoor echte Europese automakers sowieso aan de vereisten voldoen”.
De batterijen van de Renault 5 E-Tech zijn afkomstig van AESC, een Chinese leverancier, omdat er in Europa geen alternatief is. De Europese Commissie wil daar verandering in brengen door met meerdere miljarden euro’s een eigen, autonome batterij-industrie uit de grond te stampen. Provost ziet daarvoor reële slaagkansen, maar merkt wel op: “Voor een eigen batterij-industrie in Europa hebben we tijd nodig. Natuurlijk moeten we de batterijen lokaal maken. Maar daarvoor moeten we samenwerken met de wereldwijde leiders uit Zuid-Korea en China. Zo kunnen we onze achterstand inhalen. Maar dat gaat zeker 10 jaar kosten, en op voorwaarde dat de overheidsstimuli jarenlang stabiel worden uitgevoerd”.
Provost denkt niet dat Renault minder in elektrificatie zal investeren als het geplande verkoopverbod voor auto’s met een verbrandingsmotor (dat volgens de huidige plannen in 2035 van kracht wordt) van tafel gehaald wordt: “Wij hebben reeds enorme bedragen in elektrificatie geïnvesteerd en zullen dat blijven doen. Elektrificatie is en blijft onze prioriteit. Maar dat neemt niet weg dat ik een groot potentieel zie voor hybride modellen en auto’s met een ‘range extender’ (waarbij een verbrandingsmotor stroom opwekt om de batterij van de auto tijdens het rijden op te laden, red.). Renault moet tegen 2030 marktleider op het gebied van hybride auto’s zijn. Zeker voor middelgrote modellen is een range extender onmisbaar”. De laatste stelling onderbouwt hij met het feit dat voor middelgrote modellen al snel een batterij van 100 kWh nodig is voor een acceptabele actieradius. Provost: “een auto gaat daardoor 2,7 ton wegen, terwijl het voertuig meestal alleen maar gebruikt wordt voor ritten in en om de stad. Met een range extender volstaat een veel kleinere batterij. Voor de enkele keer dat je toch een lange rit maakt, zijn er snelle laadstations”.
Over de verkoopkansen van zogeheten Japanse kei-cars in Europa zegt Provost: “Europese consumenten willen helemaal geen heel kleine auto, maar een compacte échte auto. Een model uit het zogeheten B-segment: een auto van ongeveer 4 meter lang, zoals onze Clio of 5 E-Tech. Dat is de kern van de Europese automarkt”.