Het eerste model van Renault in de zogeheten Golf-klasse staat op het punt zijn 50ste verjaardag te vieren. Ondanks de ironische vergelijking met een peer als carrosserievorm, kende het model met name in Frankrijk tot de stopzetting van de productie in 1983 een respectabele verkoop carrière. Een terugblik.
Eerst even dit: kan de Renault 14, die met veel fanfare werd gelanceerd op 25 mei 1976 tijdens een speciaal evenement op de Place des Invalides in Parijs, ook omschreven worden als “het eerste hatchback model van Renault in het C-segment (oftewel de klasse met de compacte middenklassers)”? Formeel niet. Die eer komt de Renault 6 toe. Dat model, stammend uit 1968, staat bekend als “de grote, humorloze broer van de Renault 4” en zou op basis van die omschrijving weliswaar thuishoren in een lagere klasse, hetgeen in het geval van de 845 cc L-versie zeker klopt, maar de TL met 1.108 cc motor was wel degelijk een compacte middenklasser. Immers, qua carrosserielengte, prijs, beenruimte achterin, kofferbak formaat en comfortniveau deed de Renault 6 beslist niet onder voor de Simca 1100 die net iets eerder was gelanceerd. En beide modellen hadden een grote achterklep.
Maar omdat de ‘6’ in eerste instantie alleen verkrijgbaar was in 845 cc vorm en auto’s net als mensen maar één kans krijgen om een eerste indruk te maken, werd dit model gezien als een variatie op het ‘Renault 4 thema’. Qua technische opzet, smalte van zijn carrosserie en paraplul-pook klopte dat natuurlijk ook. Met de 1.108 cc motor heeft Renault in 1970 geprobeerd de ‘6’ van de ‘4’ te distantiëren, maar de imagoschade was toen al aangericht. De Renault 6 zou de geschiedenis in gaan als een tuttig muurbloempje.
Nadat voor Renault duidelijk was geworden dat het 1.108 cc hart de ‘6’ niet kon transformeren tot een andere auto oftewel een volwaardige concurrent van de Simca 1100 (die begin jaren-70 was uitgegroeid tot de best verkochte auto van Frankrijk), laat staan van de spectaculaire en prijzen winnende Citroën GS, keerden de ontwerpers van Renault terug naar de tekentafel. Begin 1972 had overigens al de Renault 5 zijn opwachting gemaakt. Dat model werd direct een grote hit. Voor de ontwerpafdeling van Renault was dit een stimulans om de ’14’ ook schildbumpers van kunststof te geven. Verder was er in de tweede helft van de jaren-60 een innige samenwerking met Peugeot ontstaan, die onder andere resulteerde in een joint venture die de ontwikkeling en productie van een nieuwe generatie benzinemotoren, bestemd voor beide merken, als taak kreeg. Niet alleen het V6 blok van de Peugeot 604 en Renault 30, of de 2,0 liter 4 cilinder unit van de Peugeot 505 en Renault 20 TS, maar ook een compacte, lichte 4 cilinder krachtbron die in 1972 in 954 cc vorm debuteerde in de Peugeot 104. Het plan was deze zogeheten X-motor in tot 1.218 cc vergrootte vorm door Renault gebruikt zou gaan worden voor haar ’14’. Ook de voorwielophanging zou met de Peugeot 104 gedeeld gaan worden.
Het debuut van de ’14’ stond eigenlijk voor 1974 gepland, maar de oliecrisis en arbeidsonrust in Frankrijk zorgde voor vertraging. Op 25 mei 1976 was Renault eindelijk zo ver om het doek van de 14 te halen. Met zijn zeer moderne hatchback styling, zijn ruime interieur (ondanks zijn compacte lengte van 4,02 meter) en zijn eersteklas comfort, leek dit middenklasse model voorbestemd te zijn voor een veelbelovende toekomst. Maar voor Renault fans die de ’12’ gewend waren, was de ’14’ te veel van het goede, althans die lag vanwege zijn carrosserievorm, die aan een peer deed denken veel te zwaar op de maag, zeker in het hier afgebeelde groen. Bovendien was de liggende, lichtmetalen X-motor erg duur om te produceren. waardoor de Peugeot 104 noch de Renault 14 tegen een competitieve prijs aangeboden konden worden.
Zou het 1.218 cc blok, goed voor 57 pk, indruk hebben gemaakt met een bovengemiddeld fraaie loopcultuur, dan was de consument misschien wel overstag gegaan, maar helaas. De X-motor maakte een vervelend, zagend geluid en had sterk de neiging hoorbaar te kantelen als er geschakeld werd of het gaspedaal werd losgelaten. Het ontbreken van een 3-deurs versie (een must voor Noord-Europese markten) deed samen met een onhandige reclamecampagne de rest: de ’14’ zou de geschiedenis in gaan als een mislukking. Dat er desondanks bijna 1 miljoen exemplaren aan de man gebracht werden in 7 jaar tijd, is terugblikkend best een knappe prestatie, maar de verkoopaantallen haalden het niet bij die van de Ford Escort, de Opel Kadett of de Volkswagen Golf.
Bij de lancering in 1976 bestond het ’14’ gamma uit 2 uitvoeringen: L en TL. Omdat beiden gespeend waren van elke vorm van luxe, verscheen er al snel een rijker aangeklede GTL uitvoering. En in 1979 werd geprobeerd om de ’14’ jeu te geven door een 69 pk sterke TS versie aan het gamma toe te voegen. Helaas was er aan de motorkarakteristiek of de cilinderinhoud van de X-motor niks veranderd, zodat alleen ver doortrekken in de versnellingen merkbaar betere prestaties opleverde; een handeling die vanwege het zagende motorgeluid eigenlijk het beste vermeden diende te worden. Dat de 14 TS een middenconsole met een klokje en een volt meter had, samen met knoppen voor de elektrisch bedienbare ramen, deed daar niks aan af.
Voor verbetering vatbaar was ook de positionering binnen het Renault gamma. De ’14’, ontwikkeld onder de naam Project 121, zou zich moeten positioneren tussen enerzijds de ‘5’ en de ‘6’ en anderzijds de ’12’. Dat laatste was niet alleen vanwege het formaat voor de autoconsument moeilijk te begrijpen: de ’14’ was een klasse korter dan de ’12’ (alhoewel de interieurruimte vergelijkbaar was) en bovendien was hij veel duurder. Dat laatste begreep de autoconsument ook niet, want het dashboard van de ’14’ oogde erg plasticachtig en goedkoop. Okay, de nieuwe Renault was 3 pk sterker dan de ’12’, maar qua koppel legde hij het weer af omdat zijn slagvolume afgerond 0,1 liter kleiner was.
In juli 1977 blunderde Renault met een tenenkrommende reclamecampagne waarin de vorm van de ’14’ werd vergeleken met die van een peer. Deze advertentie bleek desastreus voor het imago van het model. Het resultaat: mensen die de ’14’ reeds hadden aangeschaft, voelden zich belachelijk gemaakt, terwijl potentiële klanten voor het model ontmoedigd werden om hun handtekening onder een verkoopcontract te zetten. Deze marketingblunder vond plaats net toen de Simca Horizon op de markt kwam en zich in Europa ontpopte tot een commercieel succes, met meer dan 200.000 verkochte exemplaren in 1978 en winnaar van de ‘Auto van het Jaar’ bokaal. Er kon hooguit worden uitgehuild bij Citroën die dat jaar de Visa lanceerde (waarvan de Super uitvoering dezelfde ongeliefde X-motor had); een auto waarvan het front al snel werd vergeleken met de neus van een varken. Wat is minder erg?
De ‘Peer’ evolueerde in 1979 met de komst van de GTL en de TS versies. De eerste beter uitgerust, terwijl de andere krachtiger was dankzij een dubbele carburateur en een aangepast uitlaatsysteem, waardoor de motor kon worden opgevoerd tot 69 pk. Maar vanwege de ongunstige koppelkarakteristiek was de 14 TS geen partij voor de 1,5 liter versie van de Volkswagen Golf LS, noch voor de 68 pk sterke Simca Horizon GLS met 1,3 liter krachtbron. Pas met de introductie van een tot 1.360 cc vergroot motorblok kwam de ’14’ koppel technisch lekker in zijn vel te zitten. In de 14 LS leverde die krachtbron 60 pk en in de TS versie 70 pk.
In 1980 onderging de ’14’ een facelift die zich richtte op het front met een opnieuw ontworpen zwarte bumper en richtingaanwijzers die naar een plek naast de koplampen werden geplaatst. Toeval of niet, een jaar later zou de met een hazenlip geboren Citroën Visa cosmetische correcties in dezelfde stijl ontvangen. De L variant van de ’14’ werd geschrapt, de TL versie behield zijn 1.218 cc X-motor, maar het vermogen werd verhoogd tot 58,5 pk, terwijl de TS ongewijzigd kon blijven profiteren van de 70 pk sterke 1.360 cc motor uit de Peugeot 104 S. Deze motor zou ook de Citroën BX 14 E/RE en Talbot Samba GLS aandrijven, evenals de vroege versies van de Peugeot 205. In 1982 kreeg de GTL versie de 1,4 liter motor van de LS waarbij optioneel de handgeschakelde 4 versnellingsbak kon worden vervangen door de 5-bak van de TS. Deze laatste variant was echter de enige ’14’ met bandenmaat 155/SR 13. De rest van het modellengamma moest het doen met 145/SR 13 rubber. Je zou kunnen zeggen dat de ’14’ nu eindelijk op dronk was, maar de concurrentie had niet stil gezeten. Die had modellen in de aanbieding die de consument zich beter lieten smaken. De Simca (later Talbot) Horizon is al genoemd, en in 1979 had Opel zijn antwoord op de Volkswagen Golf klaar in de vorm van de Kadett met voorwielaandrijving. Een jaar later volgde de op vergelijkbare wijze getransformeerde Escort en eveneens in 1980 maakte Mazda veel indruk met de tweede generatie 323 die eveneens voorwielaandrijving had. De strijd om de gunst van de autoconsument was voor Renault met de ’14’ een achterhoede gevecht geworden.
Inmiddels was het huwelijk tussen Peugeot en Renault, waarvan de X-motor een liefdesbaby was, ontbonden. Het merk met het leeuwenlogo had niet alleen Citroën verorberd maar deed hetzelfde met de Europese tak van Chrysler. Waar eerst nog sprake was van een vreedzame co-existentie, deed er zich nu een vechtscheiding voor. Peugeot trok daarbij aan het langste eind en mocht de X-motor houden. Dit betekent dat Renault op zoek moest naar een ander blok. Daarbij werd teruggegrepen op de inmiddels 20 jaar oude, gietijzeren Cleon motor. Geen toerenmachine, maar dankzij 5 krukaslagers wel nipt voldoende beschaafd en verrassend zuinig omspringend met benzine. Zeker wanneer deze krachtbron werd gekoppeld aan een toerental drukkende 5 versnellingsbak .
Dat Renault het in het C-segment van de ’14’ over een andere boeg ging gooien, werd duidelijk met de komst van de ‘9’ in 1981. Die was alleen leverbaar met 1,1 en 1,4 liter versies van bovengenoemde Cleon motor. Ook was de hatchback vorm van de ’14’ ingeruild voor die van een sedan. Volgens Renault zou dat carrosserietype een renaissance gaan beleven. Rond 1980 was de autowereld blijkbaar in de ban van de compacte sedan want Volkswagen had het jaar daarvoor de Jetta gelanceerd en Toyota meende de Tercel, haar eerste model model met voorwielaandrijving, een pontoncarrosserie te moeten geven. Ook de eerste Datsun / Nissan Sunny met voorwielaandrijving was een 2/4-deurs model. Renault was aanvankelijk van plan om op deze trend in te spelen met een sedanversie van de ’14’ (zie foto), maar die optie bleek niet haalbaar te zijn: Renault moest haar gebruik van de X-motor gaan afbouwen en op die krachtbron was het ontwerp van de ’14’ ongeacht de carrosserievorm gebaseerd.
De Renault 9 schopte het weliswaar tot ‘Auto van het Jaar’ maar dat was een gevalletje ‘in het land der blinden is één oog koning’ want de Opel Ascona en de Volkswagen Polo, die op respectievelijk de tweede en derde plek eindigden, waren nog minder vernieuwend. De Renault kon er met de buit vandoor gaan dankzij het feit dat de duurdere uitvoeringen een 5-bak hadden waarmee brandstof kon worden bespaard (destijds was er sprake van een energiecrisis-light) en de voorstoelen waren voorzien van een ruimtebestande rail, waardoor er meer plek was voor de voeten van de passagiers achterin. Een ‘uitvinding’ die geen navolging zou krijgen want meer ruimte voor de benen leverde deze constructie niet op, zodat even gaan verzitten onmogelijk was.
De komst van de ‘9’ maakte duidelijk dat de ’14’ aan het einde van zijn latijn was. Eigenlijk was het eerder al helder dat Renault de hoop had opgegeven dat het ooit nog wat zou worden met de ‘Peer’, want in 1979 verscheen het eerste actiemodel, de luxe Safrane variant, in Duitsland, België, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk op de markt. In hetzelfde jaar werd de gelimiteerde Special uitvoering, gebaseerd op de TL, in Zwitserland gelanceerd. De Britten kregen in 1981 nog een tweede actiemodel, de 14 TS Regency. Ons land had de eer om de actiekaars uit te mogen blazen want de ‘Final Edition’ was de TS Gold, een speciale editie met goudkleurige lak die Renault speciaal voor een loterij had gecreëerd.
De Renault 14 werd in totaal 999.193 keer geproduceerd tot hij in 1983 werd vervangen door de ’11’. Dat was eigenlijk een ‘9’ met de koplampen van de Amerikaanse AMC uitvoering en een achterzijde die tot hatchback was geboetseerd. De aparte derrière van de ’11’ was niet onaardig, maar het model had dezelfde verouderde stoterstangen benzinemotoren als de ‘9’ en met de beenruimte achterin was het geen haar beter gesteld.
Later dat jaar zouden Toyota met de nieuwe Corolla (12 kleppen motor, voorwielaandrijving) en Volkswagen met de tweede generatie Golf tonen hoe je wél voor een maatstaf in het zogeheten C-segment zorgt. Qua formaat, interieurruimte en comfort zou de ’14’ pas in 1988 een waardige opvolger krijgen in de vorm van de ’19’. Toen bewees Renault eindelijk ook een succesvolle compacte middenklasser te kunnen ontwerpen.
