Lexus zal voor haar volgende generatie elektrische modellen grote delen van de carrosserie en het onderstel via Gigacasting vervaardigen. Dit betekent dat die uit één stuk aluminium gegoten zullen worden. Deze techniek maakt auto’s lichter en goedkoper om te produceren. Maar er zit wel een flinke adder onder het gras.
Opvallend is dat het Toyota concern, waartoe Lexus behoort, aan China de primeur van Gigacasting gunt. De thuisbasis heeft dus het nakijken. Denk je daar langer over na, dan is de beslissing van het Toyota concern ook wel weer logisch: China is een veel grotere en dus belangrijkere afzetmarkt voor elektrische auto’s dan Japan of de Verenigde Staten. Dit betekent dat het verkooppotentieel van de nieuwe generatie Lexus modellen aldaar veel groter is. Bovendien laat het Toyota concern op deze manier zien dat zij de Chinese automarkt serieus neemt: voor dat land is alleen het beste goed genoeg. Dat klinkt veel Chinezen als muziek in de oren.
Het is de bedoeling dat volgens jaar rolt in de buurt van Shanghai de eerste nieuwe elektrische cross-over van Lexus van de band rolt. De carrosserie en het onderstel zullen dus niet vervaardigd worden van tientallen afzonderlijke geperste, gelaste, geschroefde en gelijmde onderdelen. In plaats daarvan kiest het Toyota concern voor één enorm aluminium gietstuk. Lexus denkt met deze zogeheten Gigacasting het gewicht tot een vijfde te kunnen verminderen. Dat komt niet alleen de rijeigenschappen ten goede, maar ook het bereik. De Japanners spreken van een winst van enkele procenten.
Minder losse onderdelen betekent voor Tesla, Volvo en straks dus ook Lexus minder leveranciers, minder werk en dus een kortere productietijd. Auto’s worden daardoor eenvoudiger en vooral goedkoper om te bouwen. Maar er zit dus zoals gezegd wel een flinke adder onder het gras.
Eén gigantisch gietstuk in plaats van kleinere onderdelen betekent dat afzonderlijke vervanging van een bepaalde component niet langer mogelijk is, of in ieder geval een stuk complexer en dus duurder. De kosten van de reparatie van zware carrosserieschade kan daardoor met een derde stijgen. Wie gaat die rekening betalen? Nou, jij en ik. Via (nog) hogere verzekeringspremies. Ook omdat beschadigde auto’s sneller totall-loss verklaard zullen worden. Hoe hoger de reparatiekosten, des te kleiner de kans dat het bijbehorende bedrag hoger is dan de dagwaarde van de auto.
Daarnaast kan schadeherstellingen langer gaan duren. Mensen kunnen daardoor langer zonder auto komen te zitten als er een aanrijding heeft plaatsgevonden. Bovendien wordt schadeherstel specialistischer, waardoor er hoger geschoolde vakmensen nodig zijn. En die zijn duurder, want enkel het kunnen geven van een klap met de hamer volstaat niet meer. Last but not least: de tweedehandswaarde van auto’s kan onder druk komen te staan want het punt waarop reparatie economisch niet meer zinvol is, wordt sneller bereikt. Daar sta je dan met jouw met Gigacasting in te ruilen auto, waar de handelaar of dealer twee keer niks voor geeft.
Staat de autowereld dus een ramp te wachten. Dat valt ook wel meer mee. Het is een herhaling van zetten. In de jaren-30 van de vorige eeuw werd een vergelijkbaar doemscenario voorspeld toen bij auto’s het aparte chassis werd ingeruild voor een zelfdragende carrosserie. Dat maakte reparaties lastiger, maar de consument kreeg er heel veel voor terug: lichtere, lekkerder rijdende, zuinigere, ruimere en beter presterende auto’s. Niemand wil meer terug naar die prehistorische tijd.