JLR heeft de eerste elektrische Range Rover gelanceerd, met de belofte dat het cruciale debuutmodel van het Britse merk op het gebied van elektrische voertuigen “eruit zal zien, aanvoelen en rijden als een Range Rover”.
De nieuwe Range Rover Electric, die volgend jaar op de markt verschijnt en in Nederland vermoedelijk 177.500 euro gaat kosten, is een elektrische auto met twee motoren, gebaseerd op het huidige MLA-Flex platform (Modular Longitudinal Architecture) van de Range Rover. Hij beschikt over een accupakket van 120 kWh, een vermogen van 550 pk, een koppel van 850 Nm en een WLTP-actieradius van 600 kilometer.
Visueel lijkt de Range Rover Electric zo sterk op de bestaande modellen met verbrandingsmotor en plug-in hybride dat “we geen van onze prototypes hoefden te camoufleren”, aldus Rachel Hogg, wereldwijd productiemanager van Range Rover. De auto is 4 jaar in ontwikkeling geweest en was, volgens Hogg, “een behoorlijke technische uitdaging”, omdat het bedrijf “een volledig geloofwaardige Range Rover moest maken”.
JLR heeft meer dan 300 patenten aangevraagd en de vervanging van de voorste elektromotor door een duurzamer type kostte maanden ontwikkeltijd, ondanks dat Range Rover-directeur Martin Limpert toegaf dat “de meeste klanten niet echt offroad zullen gaan”.
Het MLA-Flex platform is vanaf het begin ontworpen met een volledig elektrische variant in gedachten. Deze beschikt over 120 kWh aan dubbel gestapelde cellen in een accupakket onder de cabinevloer, met identieke permanentmagneetmotoren voor en achter. Elk levert 326 pk, maar ze leveren nooit tegelijkertijd hun volledige vermogen.
De elektrische aandrijfeenheid achter (EDU) bevindt zich op de plek waar het sperdifferentieel zich bij het model met verbrandingsmotor zou bevinden, waardoor er geen bagageruimte verloren gaat. Ook de rest van het interieur is in principe ongewijzigd gebleven. Simon Fairbrother, hoofdprogrammanager van de Range Rover Electric, zei dat er “geen noodzaak was om een vlakke vloer te creëren, omdat iedereen toch al dol is op het interieur van de Range Rover”.
De Range Rover Electric weegt 75 kg meer dan de PHEV variant, waardoor het gewicht uitkomt op ongeveer 2.885 kg. Hij heeft echter een 88 mm lager zwaartepunt dan het V8-model en is voorzien van dubbele kleppendempers van de Range Rover Sport SV, terwijl de tweekamer-luchtvering met verstelbare rijhoogte en dezelfde 7,3 graden achterwielbesturing behouden blijven om het gewicht en de omvang te compenseren.
De rijervaring op de weg moet zo dicht mogelijk bij die van de versie met verbrandingsmotor liggen. De elektrische Range Rover hangt iets dichter boven het wegdek dan zijn conventionele broer, met een 15 mm geringere rijhoogte en 29 mm kleinere bodemvrijheid. De rijhoogte blijft echter verstelbaar en de doorwaadhoogte van 900 mm is in principe gelijk aan die van de Range Rover versie met verbrandingsmotor.
Het accupakket en de aandrijfelementen zijn volledig afgedicht, maar er zijn enkele hooggeplaatste ontluchtingsopeningen die koeling mogelijk maken tijdens het doorwaden. Net als bij auto’s met een verbrandingsmotor is het echter de neiging van het voertuig om te gaan drijven en grip te verliezen die de doorwaadhoogte beperkt, in plaats van het binnendringen van water.
Afgezien van het extra gewicht en een kleine vermindering van de aanrijhoek, biedt elektrische aandrijving enkele voordelen offroad. Het is nooit nodig om te stoppen en te schakelen tussen lage en hoge versnellingen en de gasrespons is, volgens senior technisch specialist Jason Walters, “veel vergevingsgezinder”. Hij voegt eraan toe dat de snelle respons en controleerbaarheid van een motor een elektrische auto “fenomenaal” maakt in het zand.
Range Rover onderzocht een configuratie met 4 motoren, zoals die van de elektrische Mercedes-Benz G-Klasse, maar Limpert zegt dat extra gewicht met zich meebrengt en het nadeel heeft dat een enkel wiel slechts zoveel vermogen kan ontvangen als één motor kan leveren. Hoewel de differentiëlen van de Range Rover Electric open zijn, kan een enkel wiel (met grip), zodra een slippend wiel door het remmen tot stilstand komt, het volledige vermogen van een as ontvangen.
De ontwikkeling van de elektromotoren was een van de meest problematische aspecten. Aanvankelijk wilde JLR een inductiemotor op de vooras gebruiken, die “zou doen wat we wilden, maar niet consistent was”, aldus Fairbrother. In extreme offroad-omstandigheden zou deze oververhit raken en niet zijn volledige vermogen leveren. “Er was niets kant-en-klaar verkrijgbaar”, zei Fairbrother, “dus hebben we alles in eigen huis ontwikkeld”.
De motoren zullen worden geproduceerd in JLR’s Electric Propulsion Manufacturing Centre in Wolverhampton, een voormalige motorenfabriek waarin het bedrijf meer dan 350 miljoen pond investeert om motoren en accupakketten te kunnen assembleren.
Range Rover beweert dat de elektrische versie 7 dBA stiller is dan een Range Rover V8 bij vol gas, of 2,5 dBA stiller bij een acceleratie van 0,1 g. Bij een constante snelheid is het verschil minimaal, omdat het meeste geluid toch al afkomstig is van de banden en de wind.
De wijzigingen aan het interieur beperken zich voornamelijk tot de bediening van de schermen.
Er zijn kleine wijzigingen aan de buitenkant, aan de grille en de velgen, wat een verbetering van de luchtweerstandscoëfficiënt van 0,01 oplevert. Dit zou de actieradius in de stad met 8 kilometer verlengen, of met 16 kilometer op de snelweg.
Range Rover-bezitters rijden niet vaak offroad, maar Rob McKay, hoofd van de openbare laaddiensten bij JLR, zegt: “De meeste eigenaren zullen tijdens hun gebruik van de auto een aanhanger trekken”. Het maximale trekgewicht van de Range Rover Electric is 2.500 kg, hetgeen fors lager is dan de 3.500 kg van de versie met een verbrandingsmotor of de 3.000 kg van de PHEV modellen. McKay gaf echter aan dat er meer dan 360 miljoen ritten van Range Rover-klanten waren geanalyseerd (via geanonimiseerde gegevens) en dat daaruit was gebleken dat de elektrische auto geschikt zou zijn voor 97 procent van deze ritten.
Een 3,6 kWh adapter voor het laden van de auto is optioneel verkrijgbaar, een extra AC-laadpoort is optioneel aan de andere kant van de DC-aansluiting (tot 350 kW).