Exclusief: test Renault Scénic Hybrid Assist

0

Renault combineert de marktintroductie van de vierde generatie Scénic met hybride technologie voor haar 110 pk sterke 1,5 liter dieselmotor. Het doel is (vanzelfsprekend) vermindering van het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot. Dat wordt bereikt door elektrische assistentie van de dCi krachtbron bij lage toerentallen. Maar let op: Hybrid Assist, zoals Renault haar vinding noemt, verandert de nieuwe Scénic niet in een Toyota Prius … Lees deze test voor een nadere uitleg.

Voor Franse autofabrikanten is een dieselhybride niet helemaal nieuw. De technologie werd door de rivaal van Renault, concern PSA, reeds gebruikt voor de (Citroën) DS 5 en de Peugeot 508 Hybrid4. Daarbij werd een 163 pk sterke 2.0 HDi dieselunit gecombineerd met een elektromotor van 37 pk. Zelfs met (aanvankelijk) fiscaal voordeel was deze constructie geen doorslaand succes. De techniek bleef te duur en was sowieso veel te zwaar. Geen wonder dat PSA het Hybrid4 systeem inmiddels in de steek gelaten heeft.

Hoewel bijna identiek op papier, kiest Renault bij haar systeem voor de nieuwe oliegestookte uitvoering van de Scénic voor een andere benadering. Onder het mom van ‘minder is meer’. De elektromotor die Renault monteert is slechts 10 kW (13,6 pk) sterk en daarmee niet in staat om zelfstandig een auto te verplaatsen (de Hybrid4 modellen van PSA konden dat wel gedurende 2 à 3 km met een begrensde topsnelheid van 50 km/u). Maar de Renault Scénic is anders dan de hybride uitvoeringen van de (Citroën) DS 5 en de Peugeot 508 geen vierwiel aangedreven voertuig. Dat scheelt qua gewicht een slok op een borrel. De functie van de elektromotor is niet ‘aandrijving van de achterwielen’ maar ‘assistentie’. En dat alleen totdat de 4 cilinder diesel 1.200 toeren draait. Boven dit omwentelaantal zit zijn rol er op.

Volgens Renault vermindert Hybrid Assist het gemiddelde verbruik met 0,4 liter per 100 km in vergelijking met een conventionele aangedreven model met 1.5 dCi motor. Het bijbehorende (en noodzakelijke) accupakket is van het lithium/ion type en 48V sterk. De batterijenset bevindt zich onder de koffervloer, met als gevolg dat er in de Scénic Hybrid Assist 100 liter minder bagage kan worden opgenomen dan in de reguliere versies. Opladen van de accu gebeurt via regeneratie van remenergie. ‘Bijtanken’ via de stekker is geen optie.

Wat de Hybrid Assist techniek in Nederland gaat kosten is nog niet bekend (ook de tarieven van de Scénic IV moeten nog gecommuniceerd worden), maar op de thuismarkt rekent Renault 1.000 euro extra. Dat is op zich zondermeer redelijk voor hybride technologie. Maar helaas staat daar in Nederland vanaf volgend jaar geen fiscaal voordeel meer tegenover. Extra investeren in de dieselhybride versie van de Renault Scénic doe je dus puur voor het milieu. Die zal u dan wel in haar groene armen sluiten, want de gemiddelde CO2 uitstoot van de Renault daalt er door van 110 gram/km naar 92 gram. Echt iets om opgelucht van adem te halen. Alleen leert de praktijk dat de gemiddelde leaserijder daar niet koud of warm van wordt (het laatste laat hij over aan de aarde). Hij denkt alleen aan zijn eigen portemonnee.

En hoe zit het dan met de brandstofbesparing? Kan je op die manier niet de extra investering terugverdienen? Nee, niet echt. Bij de huidige dieselprijzen betekent een verbruikvoordeel van 0,4 liter per 100 km een kostenbesparing van 45 euro per 10.000 kilometer op. Dat staat natuurlijk in geen verhouding tot de 1.000 euro hogere prijs van de Renault Scénic Hybrid Assist ten opzichte van de gewone 1.5 dCi uitvoering. Kortom, de technologische vinding van Renault lijkt alleen verwelkomd te gaan worden door bedrijven, die willen pronken met een relatief groen wagenpark. En/of die bijvoorbeeld als beleid hebben dat werknemers geen auto mogen uitkiezen die meer dan 106 gram CO2/km uitstoten.

We laten het reken&cijfer werk maar voor wat het is en stappen in. Wie benieuwd is of je direct kan zien dat je een bijzondere Scénic betreedt, moet teleurgesteld worden. Zo zal men tevergeefs zoeken naar een schermafbeelding waarop de batterijlading staat vermeld. Ook tref je een conventionele schakelpook aan. Ja, deze Renault mag dan een hybride zijn, een automatische transmissie ontbreekt. De enige moderniteit (voor zover je daar van kan spreken) is een startknop om en de dieselmotor wakker te schudden.

Plotseling verschijnt er vervolgens op het instrumentarium een kleine animatie die discreet de werking van het systeem weergeeft: via 3 diodes kan je volgen hoe hard de elektromotor moet bijspringen. Hoe meer omhoog oplopende lampjes, des te intensiever hij aan de arbeid moet. De genoemde 3 diodes kunnen ook naar beneden oplichten. Hoe sterker dit gebeurt, des te meer energie er tijdens het remmen wordt teruggewonnen.

Eerlijk is eerlijk, voor die 1.000 euro extra krijg je dus maar weinig visueel vermaak. Maar met name in stedelijk verkeer is de Renault Scénic Hybrid Assist een heel prettige compagnon. Dankzij de bijdrage van de elektromotor is de dCi motor merkbaar flexibeler bij lage snelheden, in het bijzonder bij minder dan 1.500 toeren als de turbo buiten westen lijkt te zijn. Prettig is ook zijn Stop&Start systeem. Die functioneren niet altijd even onmerkbaar, maar bij de Scénic wordt zijn werking verzacht door de dynamo. Ook vindt de herstart zeer snel plaats. Ja, voor zo’n comfortverhogende accessoire zou je geld over kunnen hebben.

Verlaat je de stad, dan verdampt de meerwaarde van de Hybrid Assist technologie. Het extra koppel dat de elektromotor levert (15 Nm) kan je in de praktijk wegstrepen tegen het meergewicht van de hybride versie van de Scénic (+ 70 kg). Van een merkbaar snellere tussenacceleratie is boven de 50 km/u daardoor eigenlijk geen sprake. Andersom vraagt afremmen van een wat hogere snelheid gewenning. De Renault zet dan alles in op het terugwinnen van energie, maar dat gaat niet echt soepel. Met name tijdens het terugschakelen, is de vertraging allesbehalve vloeiend. Ook voor ‘gas loslaten’ (nog niet zolang geleden gepromoot als onderdeel van ‘het nieuwe rijden’) moet je als bestuurder even terug de schoolbanken in. Anticiperen in deze Renault Scénic Hybrid Assist is echt anders dan in een conventioneel aangedreven auto. En of de consument bereid is om daarvoor te betalen …

Tijdens de test verbruikte de Renault Scénic Assist Hybrid volgens de boordcomputer 5,5 liter diesel per 100 km. Aangezien deze meting dus ‘zuiver’ op het stratencircuit plaatsvond (en niet op een rollenbank in een laboratorium) is dat geen resultaat. Maar er kan onmogelijk gesproken worden van een record en de Toyota Prius hoeft dus geen slapenloze nachten te krijgen van deze Fransman.

Conclusie van de Renault Scénic Hybrid Assist test

Dankzij een flexibelere en soepelere aandrijflijn en een discreter werkend Stop&Start systeem, is de Renault Scénic Assist Hybrid aangenamer in de omgang dan de klassieke 1.5 dCi versie, vooral tijdens stedelijke ritten. Maar op buitenwegen is er, zeker totdat je er aan gewend bent, vanwege de sterke motorrem van ontspannen rijden geen sprake. Voeg daarbij de zeer geringe financiële besparing op de brandstofkosten én het verlies van 100 liter aan waardevolle bagageruimte, en je kan de extra investering van 1.000 moeilijk rechtvaardigen. Maar bedankt voor de moeite, Renault.

Reageren is niet mogelijk.