Tagesschau

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+++ An der Giulia hängt derzeit – drastisch ausgedrückt – das Schicksal der Marke ALFA ROMEO. Bis zu 100.000 Exemplare wollen die Italiener verkaufen – auch in den USA, wo die Markteinführung bevorsteht. Um die Erfolgschancen noch weiter zu steigern, ist auch eine Kombiversion der sportlichen Mittelklasselimousine geplant. Offiziell hat Alfa den Kombi noch nicht bestätigt, doch Insider haben die Pläne dem Magazin Automotive News Europe verraten. Besonders für den europäischen Markt sind Kombis ein wichtiges Segment: 42 Prozent der Mittelklassemodelle sind mit einem steilen Heck versehen, 33 Prozent fahren als als Limousine durch Europa. Verständlich, dass Alfa jetzt nachlegt. Mit der neu entwickelten Giorgio Fahrzeugarchitektur können die Italiener sowohl hinterrad- als auch allradgetriebene Modelle einfach umsetzen. Auch das kommende SUV Stelvio (Premiere auf der LA Auto Show) wird auf dieser Plattform stehen. +++

+++ Parallel zu Coupé und Limousine arbeitet Daimler auch an der AMG Version der Mercedes S-Klasse. Neben kleinen optischen Retuschen und einer Modernisierung im Innenraum ist dabei vor allem der Antrieb ein Thema. Voraussichtlich wird Mercedes-AMG den reinen Hinterradantrieb für die AMG-Varianten der S-Klasse streichen. Das würde bedeuten, dass S 63 und S 65 mit dem Facelift nur noch als 4Matic angeboten werden – also mit Allradantrieb. Der Entfall des reinen Hinterradantriebs beruht auf der Entscheidung, dass ein Großteil aller AMG-Fahrzeuge künftig mit Allradantrieb ausgeliefert werden sollen. Die Vorteile: schnellere Beschleunigung, besseres Handling. Unter der Haube bleibt es beim V8/V12. Statt bisher 585 PS könnten ab 2017 bis zu 612 PS im S 63 für Vortrieb sorgen. Als wahrscheinlich gilt, dass Mercedes-AMG den 5,5-Liter-V8 gegen den Vierliter-V8 aus dem neuen E 63 austauscht. Das prestigeträchtige Zwölfzylinder-Topmodell S 65 könnte mit bis zu 650 PS (aktuell 630 PS) kommen. Damit verbessern sich die Fahrleistungen, wenn überhaupt, nur minimal. Auch die optischen Änderungen werden nicht tiefgreifend ausfallen. Die Frontschurze wird überarbeitet und größere Lufteinlässe erhalten, auch am Heck werden die Stoßfänger neu gestaltet. Ansonsten handelt es sich beim Erlkönig um ein ganz normales Serienmodell ohne weitere Veränderungen. Umfangreicher fallen die Änderungen im Innenraum aus. Schließlich soll der Abstand zur neuen E-Klasse wieder hergestellt werden. Dazu übernimmt die S-Klasse die zwei hochauflösenden und nahtlos miteinander verbundenen Bildschirme aus der E-Klasse. Auch das Lenkrad mit den Touchflächen wird die S-Klasse vom kleinen aber frischeren Bruder übernehmen. Womöglich geht Mercedes aber noch einen Schritt weiter und stattet die S-Klasse mit einem Touchscreen aus. Auch eine Gestensteuerung, wie sie aus dem BMW 7er bekannt ist, ist denkbar. Das Zweispreichen-Lenkrad wird zudem durch ein Dreispeichen-Volant ersetzt. Auf den Markt kommt die frische AMG-Version der S-Klasse 2017. Durch den Wegfall der hinterradangetriebenen Version wird der Einstiegspreis leicht steigen. +++

+++ DAIMLER chef Dieter Zetsche hat sich gegen die Behinderung chinesischer Investitionen in Europa ausgesprochen. Damit widerspricht er Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, der Europa besser gegen unerwünschte chinesische Übernahmen absichern möchte. “Wer soll denn die Kriterien für einen unliebsamen Investor bestimmen?”, fragte Zetsche im einem Interview. “Die Stärke des Wirtschaftsstandortes Deutschland kommt doch daher, dass Wirtschaft und Staat weitgehend getrennt sind. Diese Trennung sollten wir auch erhalten”, sagte der Daimler-Chef. Die Diskussion um den Schutz deutscher Firmen ist nach der Übernahme des Roboterbauers Kuka und der verhinderten Akquisition des Anlagenbauers Aixtron durch chinesische Unternehmen neu entfacht. Zetsche hält aber nichts von dem Versuch, mit Gesetzen die Chinesen vom deutschen Markt fernzuhalten. “Wenn ich Zäune hochziehe, dann werden die Unternehmen müde und träge”, sagte Zetsche. Der Daimler-Chef verweist in diesem Zusammenhang auf die Erfahrungen mit dem Patentschutz. “Da hieß es vor einiger Zeit noch, die Chinesen klauen und kopieren. Das ist Unsinn. China bildet mehr Ingenieure aus als wir”, sagte Zetsche. “Das Land hat daher ein hohes Eigeninteresse, Patente zu schützen”. China ist neben den USA der größte Absatzmarkt für Daimler. Die Stimmung im China-Geschäft war noch nie so schlecht. Die Zahl der Beschwerden und Hilfegesuche an die deutsche Botschaft in Peking hat seit 2 Jahren zugenommen und ist gerade seit Jahresanfang noch einmal “sehr stark in die Höhe geschnellt”, wie aus der deutschen Vertretung in Peking zu hören ist. Beklagt werden neue Marktbarrieren, erschwerte Lizenzverfahren, Diskriminierung gegenüber chinesischen Unternehmen, erzwungener Technologietransfer und unverändert freche Produktpiraterie. Die Liste der Klagen ist so lang, dass die eineinhalb Tage, die Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) ab Dienstag in Peking verbringt, kaum ausreichen werden. Ohnehin sorgen seine Pläne für einen Schutz vor unerwünschten Investitionen und einem Ausverkauf deutscher Schlüsseltechnologien für Verstimmung in China. Dabei können chinesische Unternehmen in Deutschland und Europa nicht nur Hightech-Unternehmen, sondern auch Autobauer oder Banken kaufen, während deutschen Firmen solche Übernahmen in China untersagt sind. Das beste Beispiel für Chinas ‘ökonomischen Nationalismus’ ist die Entwicklung von Elektroautos. Neue Gesetzespläne fordern von Herstellern, eine Lizenz zu beantragen und nicht nur ihre Produktion in China zu lokalisieren, sondern auch den Entwicklungsprozess. Die chinesischen Partner, ohne die ausländische Autobauer ohnehin nicht in China tätig sein dürfen, müssen dafür nachweisen, dass sie die E-Auto-Technologie komplett beherrschen. Somit müsse die deutsche Autofirma ihnen ihre ganze Technologie übergeben, wird geschildert. “Wenn das geplante Gesetz so kommt, liefe das auf einen erzwungenen, kompletten Technologietransfer hinaus”, sagt ein Branchenkenner. Weiter gibt es Pläne, dass Autobauer nach einem Zeitplan einen bestimmten Anteil an E-Autos in China bauen müssen, und ansonsten Minuspunkte ansammeln. Zum Ausgleich müssten sie Pluspunkte von chinesischen Konkurrenten kaufen – und würden über solche Strafzahlungen ihre lokalen Wettbewerber sogar mitfinanzieren”. +++

+++ HONDA blickt nach einem Gewinnsprung zuversichtlicher in die Zukunft. Der japanische Autohersteller hob seine Prognose für den Betriebsgewinn im Gesamtjahr um 8,3 Prozent auf umgerechnet 5,7 Milliarden Euro (650 Milliarden Yen) an. Der Sparkurs zahle sich aus und könne negative Währungseffekte ausgleichen, erklärte der Volkswagen Rivale. Honda zeigte sich zudem zuversichtlich, künftig für die Behebung von Mängeln nicht mehr so tief in die Tasche greifen zu müssen. Der nach Umsatz drittgrößte Autohersteller Japans war besonders stark von dem Skandal um defekte Airbags des heimischen Herstellers Takata betroffen. Der Konstruktionsfehler zwang Honda zum Rückruf von über 50 Millionen Autos. Im abgelaufenen Quartal verdiente der Autobauer im operativen Geschäft mit knapp 2 Milliarden Euro (228 Milliarden Yen) gut 38 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Mit seiner neuen Prognose kratzt der Konzern immer stärker an der Marke von 5 Millionen verkauften Fahrzeugen im Jahr: So will Honda in dem bis Ende März laufenden Geschäftsjahr 4,98 Millionen Autos an die Kunden bringen, bisher traute sich das Unternehmen 4,2 Millionen zu. +++

+++ MASERATI stand bis dato nicht für Rekordverkäufe. Das ändert sich aber gerade – zumindest auf den Markteinstieg seines ersten SUVs bezogen, den Maserati Levante, und auf das neue Segment, in das sich die Marke mit dem Dreizack vorwagte. Allein in Deutschland wurde der im Mai vorgestellte Allradler schon 1.000 Mal verkauft. Darauf ist Giulio Pastore besonders stolz, denn Deutschland ist nach wie vor der wichtigste Absatzmarkt in Europa für einen Luxusfahrzeuge-Hersteller wie Maserati. 2017 rechnet der Maserati Europa-Chef Giulio Pastore mit weltweit 50.000 Verkäufen für den italienischen Dreizack. Die Hälfte davon soll allein das Modell Levante bestreiten. Das wären 25.000 Einheiten. Das Werk Mirafiori kann nach Aussagen von Pastore aber pro Jahr nur bis zu 30.000 Maserati-Modelle produzieren. Das hört sich nach Wartezeiten an. Achim Saurer, Brand Country Manager Maserati für die DACH-Region, plant im kommenden Jahr 2500 Levante Modelle allein in Deutschland abzusetzen. Seit Juni ist das Modell nun auch mit dem Dieselmotor verfügbar. “Das wird die Verkäufe auf jeden Fall ankurbeln”, so Saurer. Der 53-jährige Saurer ist seit Mai bei Maserati und arbeitete zuvor mehr als sieben Jahre lang in verschiedenen Führungspositionen für Audi. Zuletzt war er Geschäftsführer von Audi in Russland. Als Benchmark haben sich die Maserati Ingenieure den Porsche Cayenne genommen. Laut Pastore liegen die guten Verkaufszahlen des Levante mitunter daran, dass die Kunden von der Dynamik des Autos überrascht sind – und ebenso von seiner Geländetauglichkeit. Fest steht, dass Maserati 2016 ein Rekordergebnis verzeichnen wird. Allein im August setzten die Italiener 137 Prozent mehr Fahrzeuge ab als im Vorjahresmonat. In seinem letzten Fünfjahresplan (2014-2018) kündigte FCA an, die Händler von Maserati und Alfa Romeo zu verschmelzen. Um beide Vertriebsstrukturen zu stärken. Insgesamt soll die Marge von Maserati bis 2018 auf 15 Prozent anwachsen. Bis dahin soll auch ein weiterer Meilenstein von Maserati am Start stehen: der Maserati Alfieri, ein 2+2-Sitzer Coupe, soll die Lücke zwischen Alfa Romeo und Ferrari füllen. Bis dato heißt es aus Insider-Kreisen, dass der Alfieri Ende 2018 präsentiert wird. In dem Fünfjahresplan war er zunächst für 2016 angekündigt gewesen. +++

+++ Trotz aller Debatten um Fahrverbote und Zulassungsstopps investiert MERCEDES drei Milliarden Euro in seine neue Motorenfamilie. Nach den schon eingeführten Diesel-Vierzylindern in der neuen E-Klasse schickt Mercedes 2017 vier neue Aggregate in die Serie. Technisch sticht vor allem der Sechszylinder-Benziner heraus. Allein die Nachricht von der Rückkehr zum Reihensechszylinder löste bei vielen Mercedes-Fans Euphorie aus. Noch mehr als die reine Zylinderanordnung beeindruckt jedoch die konsequente Elektrifizierung des Dreiliter-Benziners per 48-Volt-Bordnetz: So boostet ein integrierter, sprich direkt mit der Kurbelwelle verbundener Startergenerator mit bis zu 220 Extra-Nm. Der kräftige Elektromotor sorgt nicht nur für besseren Durchzug und blitzschnelle Motorstarts, er wird beim Bremsen zum Generator und rekuperiert einen Teil der Bewegungsenergie zurück in die 0,5 kWh große Lithium-Ionen-Batterie. Obwohl Mercedes für den Sechszylinder-Benziner „deutlich mehr“ als 400 PS in Aussicht stellt, soll er 15 Prozent sparsamer laufen als sein 333 PS starker V6-Vorgänger. Ebenfalls ungewöhnlich: Den Reihensechszylinder, der 2017 in der modellgepflegten S-Klasse debütiert, stattet Mercedes wie alle neuen Benziner mit einem Partikelfilter aus. Partikelfilter waren bisher hauptsächlich Dieseln vorbehalten, im aktuellen S 500 wird er jedoch seit rund zwei Jahren zu Testzwecken verbaut. Moderne und sparsame Benzin-Direkteinspritzer neigen nämlich zu einer erhöhten Partikelbildung. Anders als bei teuren Hochvolt-Hybridsystemen kommt beim M 256 ein zusätzliches Bordnetz mit 48 Volt zum Einsatz, das nicht nur den E-Motor versorgt, sondern auch leistungshungrige Nebenaggregaten mitübernimmt wie die Wasserpumpe, den Klimakompressor oder den elektrischen Zusatzverdichter. Zum konventionellen Abgasturbolader gesellt sich ein elektrischer Turbo von Borg Warner, der unabhängig vom Lastzustand des Motors nahezu verzögerungsfrei Ladedruck aufbaut: binnen 300 Millisekunden kommt der Verdichter auf 70.000/min. Weniger stromhungrige Komponenten wie die Beleuchtung oder die Steuergeräte laufen weiterhin mit den üblichen 12 Volt, ein Spannungsteiler sorgt für passenden Anschluss. Durch die Elektrifizierung der Nebenaggregate entfällt deren Riemenantrieb, sodass der Sechszylinder kürzer baut als vergleichbare Reihenmotoren. Auch der neue Vierzylinder-Benziner M 265 greift auf die 48-Volt-Technik samt elektrifizierter Nebena ggregate zurück. Anders als beim Sechszylinder sitzt der Starter-Generator jedoch nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern wird per Riemen verbunden. Ein elektrischer Verdichter kommt hier nicht zum Einsatz, trotzdem soll die Literleistung bei über 100 kW liegen, was beim Zweiliter mehr als 272 PS bedeutet. Ob vier oder sechs Zylinder: Alle neuen Motoren verfügen über einen einheitlichen Hubraum von 0,5 Liter pro Brennraum und einen Zylinderabstand von 90 Millimeter, was Kosten bei Entwicklung und Produktion spart. Neuer Top-Benziner wird ein V8-Biturbo (M 176) mit vier Litern Hubraum, der es auf “über 475 PS” und rund 700 Nm bringen soll. Dank Zylinderabschaltung läuft der V8 im Teillastbereich als Vierzylinder. Mercedes verspricht hier moderate Verbräuche. Im Vergleich zum Vorgänger mit 4,6 Litern soll die Einsparung bei rund 10 Prozent liegen. Groß fällt der Fortschritt auch beim Diesel aus: Mit dem OM 654 ist das erste Aggregat bereits seit Frühjahr in Serie und durchlief schon verschiedene auto motor und sport Tests. Und tatsächlich überraschte der Vierzylinder im E 220d mit seinen außergewöhnlich geringen Stickoxid-Emissionen (NOx) – neben dem Partikelausstoß die Problemzone des Diesels. Während es bei nahezu allen anderen von uns gemessenen Dieseln nur darum ging, um welchen Faktor ihr NOx-Ausstoß auf der Straße über dem gesetzlichen Euro-6-Grenzwert liegt, stieß die E-Klasse im Realbetrieb nur die Hälfte der erlaubten 80 mg/km aus. Eine motornah angebrachte und üppig dimensionierte Abgasnachbehandlung erfüllt ihren Zweck ebenso wie das verfeinerte Brennverfahren: Durch die gleichmäßige Verbrennung, bei der keine NOx-begünstigenden Hitzenester entstehen, kommen bereits bedeutend weniger Schadstoffe am SCR-Kat an. Für den vom Vierzylinder abgeleiteten Reihensechszylinder OM 656, der ebenfalls 2017 auf den Markt kommt, verspricht Mercedes ähnlich niedrige NOx-Werte. Dabei soll der mit drei Litern Hubraum über 300 PS und mehr als 650 Nm Drehmoment wuchten. +++

+++ Stephan Wacker tritt noch einmal kräftig auf das Gaspedal. Blitzschnell beschleunigt das Gefährt auf mehr als 100 Stundenkilometer. Auf der Teststrecke am Stadtrand von Leipzig prüft Wacker das Kurvenverhalten des Autos: Spricht die Lenkung sofort an? Zeigt der Wagen irgendwelche Auffälligkeiten? Zum Glück ist alles in Ordnung. Auch zuvor auf der Rüttelstrecke hat nichts geklappert, das Auto kann an den Kunden ausgeliefert werden. Wacker ist Testfahrer im Leipziger PORSCHE Werk. Dort, wo jetzt das neue Modell der Sportlimousine Panamera produziert wird. Ein Porsche soll mehr bieten als jedes andere Auto, auch in Sachen Qualität. Deshalb geht in Leipzig jeder Panamera auf die eigene Porsche-Teststrecke, bevor das Auto das Werk verlässt. “4 bis 5 Minuten dauert eine solche Testfahrt”, erzählt Wacker, “je Schicht prüft jeder Testfahrer etwa 100 Autos”. Wenn doch einmal etwas klappert, geht der Wagen zur ück ins Werk – und muss nachgearbeitet werden. In der Leipziger Porsche-Fabrik herrscht im Moment so etwas wie eine gespannte Unruhe. Die Produktion des neuen Panamera ist zwar schon vor Wochen angelaufen, doch die täglichen Stückzahlen gehen erst langsam nach oben. In dieser Woche steht der große Test beim Kunden an: Dann jetzt wird die neue Generation des Panamera an die Händler ausgeliefert. Wenn das Auto also überall in Deutschland und in Europa in den Schauräumen steht, werden die Porsche-Kunden darüber ihr Urteil abgeben. Allzu große Sorgen um die Kundenreaktionen muss sich Porsche allerdings nicht machen. Der neue Panamera dürfte – wie jedes andere Porsche-Modell auch – positiv aufgenommen werden. Entsprechend sieht die Produktionsplanung in Leipzig aus. “Wir sind im Moment noch im Anlauf”, sagt Christoph Beerhalter, der im sächsischen Porsche-Werk den Karosseriebau leitet. Von aktuell etwa 60 Stück soll die Tagesproduktion auf 250 Autos hochgefahren werden. Zum Jahresende dürfte die Volkswagen-Tochter dieses Ziel erreicht haben. Für den neuen Panamera musste Porsche in Leipzig kräftig investieren. Rund 500 Millionen Euro hat der Stuttgarter Sportwagenhersteller in den Ausbau der Produktion gesteckt, 600 neue Arbeitsplätze sind entstanden. Die Erklärung: Die Vorgängergeneration des Panamera ist nur teilweise in Leipzig produziert worden. Die lackierten Rohkarossen waren im Volkswagen Werk in Hannover gefertigt und zur Endmontage nach Sachsen transportiert worden. Der Panamera der zweiten Generation wird jetzt komplett in Leipzig gebaut. Der nach Stuttgart zweite große Produktionsstandort von Porsche hat dafür einen Karosseriebau eigens für den Panamera bekommt. Seit 2002 hat Porsche den Produktionsstandort in Leipzig nach und nach ausgebaut, insgesamt 1,3 Milliarden Euro haben die Stuttgarter dort bislang investiert. Anfangs ist dort nur der Cayenne montiert worden, später kamen der erste Panamera und der zweite, etwas kleinere Macan dazu. In Leipzig hat Porsche aktuell etwa 4.000 Mitarbeiter. Ein weiterer Ausbau des Werkes gilt als ziemlich sicher: Leipzig dürfte etwa auch für die Konzernschwester Bentley Autos produzieren. In der Diskussion ist ein eigenes Presswerk für die Leipziger Fabrik, wo dann Blechteile für den Karosseriebau gefertigt werden könnten. Bislang muss Porsche die Blechteile von Lieferanten beziehen. Am Stadtrand von Leipzig hat der Sportwagenhersteller noch weitere Geländeflächen in Reserve. Die Jahreskapazität des Werkes liegt bei etwa 150.000 Fahrzeugen. Als Luxusmarke setzt Porsche beim Panamera auf besondere Materialien. So besteht die Außenhaut des Autos komplett aus Aluminium. “Insgesamt hat die Karosse einen Aluminiumanteil von 45 Prozent. Das erfordert eine sehr hohe Kompetenz im Werkzeugbau und in der Oberflächenbearbeitung”, erläutert Christoph Beerhalter. Das hat in der Fertigung ganz praktische Konsequenzen: Im Karosseriebau bei Porsche in Leipzig gibt es das sogenannte ‘Finish-Band’. Bevor die fertigen Karossen in die Lackiererei gehen, bekommen sie einen letzten Schliff. Mehrere Dutzend Porsche-Mitarb eiter bessern am Finish-Band Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche mit der Hand nach. Kleinere Kratzer oder Unebenheiten werden mit Schmirgelpapier und Schleifmaschine beseitigt. Alles erinnert an einen Handwerksbetrieb: Manchmal rückt ein Porsche-Mitarbeiter einer Delle auch mit einem kleinen Spengler-Hammer zu Leibe. Porsche will mit so viel handwerklichem Einsatz die Luxus-Erwartungen seiner Kunden erfüllen. In der Oberfläche der Karosserie darf es keine Unregelmäßigkeiten geben, das ist ein ungeschriebenes Gesetz beim Stuttgarter Sportwagenhersteller. So etwas erklärt aber auch den Preis von Porsche-Fahrzeugen: Diese Handarbeit muss extra bezahlt werden. Vom Panamera geht Anfang November zunächst nur ein Grundmodell in den Verkauf. Später sind noch weitere Varianten geplant, dazu gehören etwa eine Langversion und ein Sport Coupé. Möglicherweise könnte es auch eine verkürzte zweisitzige Variante geben. Von der ersten Panamera-Generation hat Porsche jährlich knapp 30.000 Stück verkauft. Mit dem neuen Modell will die Stuttgarter Volkswagen Tochter diese Marke deutlich überschreiten. Auch mit dem neuen Panamera dürfte Porsche sein hohes Ertragsniveau halten. Innerhalb des Volkswagen Konzerns stellt der Sportwagenhersteller die profitabelste Marke. Der Sportwagenhersteller aus Stuttgart hat nach einem Renditesprung im dritten Quartal die Jahresprognose für das operative Ergebnis am Freitag angehoben und erwartet nun eine leichte Steigerung. Nach den ersten 9 Monaten hat Porsche das operative Ergebnis um zwölf Prozent auf 2,9 Milliarden Euro gesteigert. Die operative Umsatzrendite erreichte 17,4 Prozent, im Vorjahr lag sie noch bei 15,5 Prozent. Die Auslieferungen legten gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres um 3 Prozent auf rund 178.000 Fahrzeuge zu. Der Umsatz liegt mit 16,5 Milliarden Euro auf dem Vorjahresniveau. “Mit unserer Umsatzrendite zählen wir weiterhin zu den profitabelsten Automobilherstellern der Welt. Dadurch können wir die wichtigen Zukunftsinvestitionen stemmen”, kommentierte Finanzvorstand Lutz Meschke das Ergebnis. Porsche verdient also ordentlich. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass in einigen Jahren auch die dritte Panamera-Generation in Leipzig von den Bändern läuft. Allerdings ist es sehr gut möglich, dass Testfahrer Stephan Wacker dann mit einem batteriegetriebenen Auto zur vierminütigen Probefahrt hinaus auf die Teststrecke startet. +++

+++ Der TOYOTA Corolla ist das meistverkaufte Auto der Welt. Kein Wunder hält er sich schon ein halbes Jahrhundert. Was ist aus dem Japaner geworden, dessen Schalthebel anfangs noch auf dem Fahrzeugboden befestigt war? Heute steht der kompakte Toyota in der elften Generation beim Händler. Mit dem ausgesuchten Namen Corolla verband sich schon 1966 die Hoffnung, das Auto möge auf dem internationalen Markt „aufblühen“. Denn das Wort leitet sich vom lateinischen Begriff für Blütenkrone ab. Erblüht sind bislang rund 44 Millionen produzierte Einheiten aus 16 Werken auf der ganzen Welt. Im Schnitt ist damit jedes fünfte Auto mit einem Toyota-Logo ein Corolla. Bei der Premiere in Japan wird der Corolla als Limousine und Kombi vorgestellt. Ein Jahr später, 1967, wird der Corolla in Europa vorgestellt und 1968 dann auch nach Nordamerika exportiert. 4 Jahre dauerte es, bis er die Millionenmarke geknackt hatte. 1997 war der kompakte Toyota schließlich mit 22,65 verkauften Exemplaren das meistverkaufte Auto der Welt. In den wichtigsten europäischen Märkten verschwand der Name Corolla im Frühjahr 2007 aus den Autohäusern und wurde durch den Auris ersetzt. 7 Jahre später, im Februar 2014, findet sich auch im deutschen Toyota-Portfolio wieder der Corolla, allerdings nur als Stufenheck-Limousine. Die Variante mit Steilheck trägt weiterhin den Namen Auris, auch wenn beide Autos auf der gleichen Plattform entstehen. Ich sage: Herzlichen Glückwunsch zum runden Geburtstag, Toyota Corolla! +++

+++ Der im VOLKSWAGEN US-Werk Chattanooga gebaute Siebensitzer mit drei Sitzreihen setzt bei den Abmessungen ein Zeichen. Obwohl er wie Golf, Touran oder Tiguan auf dem Modularen Querbaukasten (MQB), basiert, streckt sich der Atlas auf 5,04 Meter. In der Breite misst er 1,98 Meter und in der Höhe 1,77 Meter. Er ist damit der größte MQB-Volkswagen und der größte, der je für den US-Markt gebaut wurde. Als größter Volkswagen bislang geht er zumindest bei der Länge nicht durch – der Phaeton überragt ihn selbst in der Standardversion um wenige Zentimeter. Der Atlas ist aber deutlich größer als der weiter angebotene Touareg, der sich als Premium-Variante zum Beispiel mit seinen 3,5 Tonnen möglicher Anhängelast abgrenzen soll. Wobei er die in den USA aufgrund von Zulassungsbestimmungen auch nicht schafft. Der Atlas darf in den USA immerhin 2,2 Tonnen an den Haken nehmen. Unterhalb des 5-Meter-SUV wird Volkswagen in den USA auch den Tiguan anbieten, a llerdings nur in der XL-Version, die ebenfalls 7 Sitzplätze bieten wird. Der Tiguan XL soll im August auch nach Europa kommen. Optisch bleibt der Volkswagen Atlas dicht an der 2013 vorgestellten Studie Crossblue. An der Front sind LED-Scheinwerfer und LED-Tagfahrleuchten sind serienmäßig an Bord, LED-Rückleuchten gibt es optional. Die Formensprache integriert das neue Familiengesicht mit viel Chrom, wirkt aber noch deutlich offensiver als etwa beim aktuellen Passat. Vor allem die Rundungen an den Radhäusern geben dem Wagen einen kräftigen Auftritt. Auffällig ist allerdings der knappe Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule. Das ist der einzige Parameter, der beim MQB festgelegt ist und hier sieht man, dass der Atlas seine größte Spielart ist. Innen wartet ein Kingsize-Cockpit auf Passagiere, das vom Qualitätseindruck her viel näher an deutschen Volkswagen ist, als viele andere US-Autos: Die Oberfläche des Instrumententrägers fühlt sich schön weich an und hat eine echte Naht, die richtig edel aussieht. Das riesige Handschuhfach bekommt noch einen Dämpfer, damit es soft öffnet, das 8-Zoll-Display des Infotainmentsystem brilliert mit scharfer Auflösung und ist auch am Rand mit einer Glasscheibe bedeckt, in die Drehknöpfe eingelassen sind, über denen Touch-Bedienflächen sitzen. Das sieht schick aus und macht den Bildschirm optisch größer. Die Instrumente sind auf Wunsch voll digital und ähnlich konfigurierbar wie man das beim Audi TT kennengelernt hat. Auch bei den bequemen Sitzen und den Türverkleidungen gibt sich Volkswagen keine Blöße. Alles wirkt sauber verarbeitet und hochwertig. In der Mittelkonsole warten große Becherhalter auf Coke oder Latte Machiato, das Fach zwischen den Sitzen ginge in manchem Roadster als Kofferraum durch. Besonders stolz ist Volkswagen auf die schlanke A-Säule, die nach einer internen Vorgabe, die noch von Volkswagen Ex-Chef-Winterkorn stammt, bei bestimmten Sitzkonfigurationen nicht mehr als 7 Grad aus dem Blickfeld des Fahrers verdecken soll. Tatsächlich lässt sich gut aus dem Atlas herausblicken und man kann die üppigen Abmessungen leicht erfassen. Die zweite Sitzreihe ist ähnlich geräumig und verschiebbar. In einem Ausstellungsfahrzeug hat Volkswagen dort eigens einen Kindersitz montiert, um zu zeigen, dass der doppelte Klappmechanismus (die Sitzfläche neigt sich getrennt nach vorne) auch mit dem Rückhaltesystem einen bequemen Durchstieg in die versenkbare dritte Sitzreihe freigibt. Der Durchstieg ist wirklich bemerkenswert groß. Hinten angekommen finden selbst 1,90-Meter-Staturen gut Platz und die Passagiere in Reihe zwei haben dann noch Reserven zum nach vorne Rutschen. Der Kofferraum darf sich selbst mit voller Bestuhlung noch als solcher bezeichnen. Die hintersten zwei Sitze lassen sich auffällig simpel zusammenklappen und versenken und ergeben dann einen ebenen Ladeboden. Der so entstehende Gepäckraum wirkt geräumig wie eine Garage. Ganz hinten finden unter einem Deckel noch Notrad und Heckraum-Rollo Platz, so dass keine Kante zu den versenkten Sitzen entsteht. Dem ersten Eindruck nach hat Volkswagen die guten Voraussetzungen des quer eingebauten Motors für hervorragende Raumökonomie genutzt. Zusammen mit den üppigen Abmessungen, die den Atlas in den USA noch als Mid-Size-SUV gelten lassen, ergibt das Platzverhältnisse, die Konkurrenten wie etwa den Ford Explorer in den Schatten stellen – innen reicht der Atlas sicher ans Fullsize-Format heran. Die einfach zu bedienende Karosseriequalität macht richtig Lust, den Atlas als Familienauto zu nutzen. Volkswagen Car-Net bietet verschiedene Online-Dienste sowie eine Smartphone-Integration via Apple Carplay, Android Auto und Mirror Link. Musikliebhaber können sich von einem mit Fender-Soundsystem mit 480 Watt die Ohren putzen lassen. Zum Sicherheitspaket im neuen Volkswagen Atlas gehören je nach Ausstattung ein adaptiver Tempomat, Kollisionswarnung und Notbremsassistent, Blind Spot Sensor mit Ausparkassistent, Spurhalteassistent sowie Parklenkassistent und Multikollisionsbremse. Sie leitet automatisch eine Verzögerung des Fahrzeugs ein, wenn die Airbag-Sensoren eine primäre Kollision erkennen. Das verringert die kinetische Restenergie bei einem Unfall und soll somit die Gefahr zusätzlicher Schäden bzw. deren Schwere vermindern. Nach dem Dieseldebakel sind Selbstzünder kein Thema für den Volkswagen Atlas – zumindest nicht in den USA. Die Motorenpalette besteht aus einem 2,0-Liter-Vierzylinder TSI mit Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung mit 241 PS sowie dem 3,6-Liter-VR6-Saugmotor mit 284 PS, der auch im US-Passat zu haben ist. Beide Motoren übertragen ihre Kraft über ein Achtgang-Getriebe. Den Atlas gibt’s entweder mit Vorderradantrieb oder mit Allradantri eb, letzteres allerdings nur in Verbindung mit dem VR6-Motor. Das 4-Motion-System hat eine Fahrmodus-Auswahl. Die Kraftstoffverbrauch-Schätzungen der US-Umweltschutzbehörde EPA, die im Abgasskandal gegen Volkswagen ermittelt, werden vor der Markteinführung im Frühjahr 2017 bekanntgegeben. Auf dem US-Markt eingeführt werden soll der neue Volkswagen Atlas im Frühjahr 2017. Die Produktion beginnt zwar schon jetzt, aber weil Amerikaner Autos beim Kauf üblicherweise gleich mitnehmen und das Warten auf bestellte Autos nicht gewöhnt sind, müssen die Händler gleich zu Beginn jeweils mit 10 bis 12 Neufahrzeugen versorgt sein. Bei laut Volkswagen 600 US-Händlern kommen da 6.000 bis 7.000 Fahrrzeuge zusammen und die müssen erst einmal Produziert sein. Ab Ende 2017 wird dieser große SUV dann auch in den Märkten Russland und Naher Osten angeboten. Für Russland wird es auch einen 2,0-Liter-Vierzylinder-TDI geben, mit zeitgemäßer Abgastechnik und auf Wunsch mit Allrad. Die Preise für den Atlas sollen in den USA bei gut 30.000 Dollar ohne Mehrwertsteuer beginnen – für das Basismodell mit Vierzylinder (aber Automatik). Wie in den USA üblich wird es keine individuell konfigurierbaren Extras geben, sondern Pakete bzw. Ausstattungslinien. Für einen VR6 mit Allrad und Top-Ausstattung dürfte der Nettopreis dann Richtung 50.000 Dollar reichen. Einen Verkauf des Atlas in Europa plant Volkswagen nicht. Das Auto sei allein wegen der Abmessungen für unsere Straßen nicht gut geeignet. Man denke nur an mit Spiegeln gut 2 Meter Breite und deutsche Parkhäuser oder Autobahnbaustellen, wo die linke Spur nur bis 2 Meter erlaubt ist. Wer trotzdem schon mal zu rechnen beginnt: Allein die Einzelabnahme zur Zulassung in Europa dürfte mit etwa 3.000 Euro zu Buche schlagen. +++

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