Tagesschau

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+++ Der BMW 8er steht vor seinem Comeback: Das beweisen die neuesten Erlkönigbilder. Sie zeigen Coupé und Cabrio, die trotz der Tarnfolie bereits einige Details preisgeben. Die Grundform der Karosserie ist elegant gestreckt, die Front mit den scheinbar stark zugespitzen Scheinwerfern erinnert entfernt an den i8. Anders als die erste Generation des BMW 8er (1989 bis 1999) verfügt der neue über eine B-Säule. Am Heck lässt sich die Form der Rückleuchten nur erahnen. Ganz klar zu erkennen, ist dagegen die (wie beim 7er) in den Stoßfänger integrierte Auspuffanlage. Und auch bei der Plattform besteht höchstwahrscheinlich direkte Verwandschaft zum BMW-Flaggschiff, denn es ist denkbar, dass BMW die 6er-Reihe zugunsten des 8ers einstampft. Unter dem Blech des größten BMW Coupés arbeitet dann die Technik aus dem 7er. Die Münchner Antwort auf die zweitürigen S-Klasse-Versionen muss deutlich geräumiger und gediegener ausfallen als der technisch veraltete 6er. Auch hier steht der aktuelle 7er Pate. Der 8er mit dem internen Code G17 soll bereits 2018 als Coupé auf den Markt kommen, danach folgt ein Stoffdach-Cabrio. Der V12 hätte Platz und passt auch zum Fahrzeugkonzept, aber möglicherweise ist ein M8 mit 650 V8-PS das stimmigere Topmodell. Ein kräftiger Reihensechszylinder soll als BMW-typische Antriebsquelle das S 400 Coupé (367 PS) in Preis und Leistung toppen. +++

+++ Von der belächelten grauen Maus zum etablierten Automobilhersteller: DACIA hat in den letzten 12 Jahren eine beachtliche Wandlung hingelegt. Ein Grund ist das schnelle Erkennen und ein schnelles Reagieren auf neue Trends. Auf dem Pariser Autosalon vor ein paar Wochen spielte Dacia kaum mehr als eine Nebenrolle. Während sich die Besucher ein paar Meter weiter am Renault-Messestand um die schicke Sportwagenstudie des TreZor drängten und über die Reichweiten-Verlängerung des Zoe diskutierten, standen die Modelle der rumänischen Tochter weitgehend unbeteiligt herum. Auf den ersten Blick ist die Modellüberarbeitung des Sandero, Sandero Stepway, Logan MCV und Logan kaum der Rede wert: ein bisschen Duster-Wabenkühlergrill da, eine Prise LED-Tagfahrlicht hier, dazu noch etwas aufgepeppte Innenräume und ein etwas verändertes Heck. Technisch tut sich dagegen einiges. Der Renault-Dreizylinder mit 1,0 Liter Hubraum und 75 PS ist erstmals für diese Modelle erhältlich und der 110 PS Dieselmotor kann jetzt mit einem ebenso praktischen wie effizienten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Optional ist ab sofort eine Rückfahrk amera erhältlich. Das klingt nach einem ziemlich erwachsenen Auto und hat nichts mehr mit den Anfangszeiten gemein, als die Modelle der rumänischen Renault-Tochter lediglich das Grundbedürfnis nach Mobilität erfüllten. Mittlerweile ist Dacia in 44 Märkten aktiv und hier zumeist überaus erfolgreich. Im vergangenen Jahr haben sich 571.000 Autokäufer in aller Welt für die Budgetautos entschieden. Das macht fast die Hälfte der gesamten Renault Umsätze aus. Als Renault seinen Billigableger Dacia im Jahr 2004 mit der grobschlächtigen Logan-Limousine installierte und ein Jahr später nach Deutschland brachte, bebten quer durch Deutschland die Eichenschreibtische der Vorstände. Viele der Automobilmanager zwischen Stuttgart und Wolfsburg hielten sich die Bäuche vor Lachen. “Was für eine Schnapsidee ist den Franzosen denn da in den Sinn gekommen?”, lautete die unter Prusten gestellte Frage. Der Dacia Logan, eine alles andere als komfortable Stufenheck-Limousine aus Rumänien hatte mit dem teutonischen Begriff von Mobilität wenig gemeinsam. Kein ESP, kein Luxus, dröges Hartplastik-Interieur – also zweckmäßige Mobilität für den unschlagbaren Kampfreis. “Automobile Verzichtserklärung” war noch einer der höflichsten Umschreibungen für das neue Vehikel, das um die Gunst der Käufer buhlte. Mittlerweile lacht niemand mehr. Das Dacia Konzept als Billigableger von Renault ist aufgegangen. Schon 2007 verkaufte Dacia weltweit bereits 367.264 Autos. Das französisch-rumänische Erfolgsmodell machte Schule; doch der Erfolg lässt sich nicht so einfach reproduzieren. Das musste Volkswagen bitter am eigenen Leib erfahren, als das Vorhaben zusammen mit Suzuki ein Billigauto zu produzieren grandios scheiterte. Selbst die Meldung, dass ein Einstiegsmodell des Duster (ohne ESP) durch den Elchtest gefallen war, bremste im technikverliebten Deutschland das Begehren nach den günstigen Vehikeln nicht. Seit dem Start der Marke haben die Dacia-Händler hierzulande rund 454.000 Autoschlüssel übergeben. In den ersten acht Monaten dieses Jah res entschieden sich 34.442 Deutsche für ein Fahrzeug der Renault-Tochter. Das entspricht einem Marktanteil von rund eineinhalb Prozent – ein Wert, von dem andere Importeure hierzulande nur träumen können. Und das, obschon große Neuigkeiten seit Jahren fehlen. Wer den Dacia-Erfolg nur mit günstigen Produktionskosten in Rumänien und im nordamerikanischen Tanger sowie den Skaleneffekten begründet, greift zu kurz. Bei Dacia gibt es keine große Rabattschlacht, die ohnehin schon günstigen Preise sind kaum mehr verhandelbar. Die Renault Tochter verdient mit jedem Auto Geld und ein günstiger Preis bedeutet keineswegs zwangsweise schlechte Qualität. Eine große Stärke der rumänischen Renault-Tochter ist das Erkennen von Trends. War zu Beginn der Dacia-Ägide noch Geiz geil, hat sich die Mobilität mittlerweile verändert. Die Kunden wollen ein vollwertiges Auto und investieren dafür auch in Extras. Der unschlagbare Einstiegspreis wird nur selten gezogen. Angesichts dessen erscheint auch die Preisanpassung in Jahren 2010 und 2012 in einem anderen Licht. Im Gegensatz zu den sonstigen Gepflogenheiten der Branche, bei der dieser Terminus eine sanfte Erhöhung der Preise bedeutet, senkte die Renault Tochter die Preise bei den Modellen Sandero und dem SUV Duster deutlich um bisweilen zweistelligen Prozentraten. Die damalige Begründung, dass man durch die hohen Verkaufszahlen günstiger produzieren könne und dies an die Kunden weitergeben wolle, war dabei nur die halbe Wahrheit. Letztendlich ging es darum die Marktposition zu festigen. Dafür opfern die Dacia Manager auch heilige Kühe: Den Dacia Logan gibt es in Deutschland nur noch als Kombi. Nachdem es in den vergangenen Jahren um neue Dacia-Modelle weitgehend ruhig blieb, soll sich dies 2017 ändern. Im Fokus steht dabei der Duster, der einzige Billig-SUV auf dem deutschen Markt. Er wird neu aufgelegt und soll dann wahlweise mit fünf oder sieben Sitzplätzen angeboten werden. Die Hartplastikwüste, Komfortausstattungen und Fahrerassistenzsysteme bleiben weitgehend außen vor. Hier will Dacia seiner Linie treu bleiben. Kurz war diskutiert worden, auch den kleinen Billig-SUV Renault Kwid, der in Indien ein begehrtes Modell zur Massenmobilisierung geworden ist, unter dem Dacia-Label auf den Markt zu bringen. Der winzige Kwid hatte sich in 2015 für Renault innerhalb weniger Monate zum Bestseller auf dem Subkontinent gemausert. In den ersten beiden Monaten wurden 72.000 Kleinst-SUV verkauft – zu Preisen von weniger als 4.000 Euro. In Indien stiegen die Renault-Verkäufe im ersten Quartal um fast 200 Prozent. Hauptgrund: der Kwid mit fast 30.000 Zulassungen in den Monaten Januar bis März 2016. Für weitere 120.000 Fahrzeuge dieses Modells liegen Bestellungen vor. Mittlerweile wird der Kwid auch in Südamerika angeboten. “Von der neuen Produktplanung erwarten wir, uns einen großen Anteil am schnell wachsenden SUV-Markt in Brasilien zu sichern”, erklärte Konzernchef Carlos Ghosn. “Die Ausweitung unserer SUV-Fertigung in Brasilien bestätigt das große Vertrauen, das wir in diesen Markt haben”, so Ghosn weiter. Mit dem Bestseller Duster verkauft Renault in dem Land bereits ein erfolgreiches SUV-Modell. “Wir können pro Woche 2.000 Fahrzeuge produzieren”, sagt Renault-Chefdesigner Laurens van den Acker, “ein gigantischer Erfolg”. Das wird man insbesondere in Wolfsburg nicht gerne hören, denn die Norddeutschen versuchten mit dem ehemaligen Opel Topmanager Hans Demant jahrelang ein Billigmodell für Schwellerländer wie Indien auf zu entwickeln, bisher ohne Erfolg. Der Einsteiger Renault erinnert mit seinen 18 Zentimetern Bodenfreiheit und leicht ausgestellten Kotflügeln etwas an einen geschrumpften Dacia Duster. Das 3,68 Meter lange und gerade einmal 1,58 Meter breite Mikromodell konkurriert auf dem asiatischen Subkontinent mit Modellen wie dem Suzuki Alto oder dem Hyundai Ion. Angetrieben wird der Renault Kwid von einem Dreizylinder-Triebwerk, der mit seinen 800 Kubikzentimetern 54 PS und ein maximales Drehmoment von 72 Nm bei 4.400 U/min leistet. Dank 2,42 Metern Radstand finden in dem Inder fünf Perso nen Platz. Im turbulenten indischen Straßenverkehr sind es jedoch mitunter ein paar mehr. “Renault setzt mit dem Kwid die Strategie erschwinglicher Mobilität für einen möglichst breiten Kundenkreis fort”, erklärt Carlos Ghosn, Vorstandsvorsitzender der Renault Gruppe, “indem er auf einer neuen Plattform der Renault-Nissan Allianz aufbaut, bietet der Kwid für Renault die Möglichkeit, sein internationales Wachstum fortzusetzen und gleichzeitig dem Bedürfnis der Kunden gerecht zu werden, die ein modern gezeichnetes, robustes und uneingeschränkt alltagstaugliches Fahrzeug wünschen”, Für viele indische Kunden ist der Kwid nicht nur das einzige, sondern auch das erste Auto in der Familie. Die tägliche Fortbewegung in Indien läuft in erster Linie über Motorräder, Fahrräder und den öffentlichen Nahverkehr. Alles andere ist zu teuer. “In Indien kommen auf 1.000 Einwohner aktuell gerade einmal 14 Autos”, erklärt Renault-Chefdesigner Laurens von den Acker, “daher m uss ein Auto wirklich billig sein. Doch ein billiges Auto darf nicht arm aussehen. Sonst hat es keinen Erfolg”. Daher gibt es trotz aller Einsparungen nicht nur ein ansehnliches Design, sondern auch Details wie Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, elektrische Fensterheber, Funkfernbedienung und einen Touch Screen für Radio und Navigationssystem. Das weitgehend nackte Basismodell des Renault Kwid Standard kostet kaum mehr als 250.000 Rupien; umgerechnet weniger als 3.500 Euro. Der zweite Kleinwagen von Renault mit Namen Pulse liegt bei mindestens dem Doppelten und ein Renault Duster startet in Indien bei 820.000 Rupien – umgerechnet über 11.000 Euro und somit sogar mehr als in Europa, wo es unter dem Dacia-Label bei knapp über 10.000 Euro losgeht. Was für das Designteam rund um Laurens van den Acker schwer war, wurde für die Entwicklungsabteilung zur Herkulesaufgabe, denn die anfängliche Überlegung, Teile aus dem Dacia-Regal für de n Renault Kwid kostengünstig wiederzuverwerten wurde schneller als erwartet abgestellt. Die Teile von Modellen wie Duster, Sandero und Lodgy waren schlicht zu teuer für ein Billigstmodell. 98 Prozent des Kwid werden lokal in Indien produziert; 60 Prozent im Großraum Chennai. Während die Verhandlungen mit den Zulieferern normal rund drei Monate in Anspruch nehmen, wurde vor dem Marktstart eineinhalb Jahre verhandelt. Das Produktionswerk von Renault-Nissan kann mit seinen verschiedenen Modellen bis zu 480.000 Konzernmodelle pro Jahr fertigen. Und vielleicht kommt mittelfristig doch einmal ein indisches Massenmodell mit dem Dacia-Stempel nach Europa. +++

+++ Die HALTEDAUER eines Personenwagens liegt in Deutschland aktuell bei 9,2 Jahren, die Tendenz ist leicht steigend. In den Vereinigten Staaten dagegen wechseln Autobesitzer im Durchschnitt erst nach 11,6 Jahren ihr Fahrzeug. Anders sieht es bei der Lebensdauer aus. Hier führt Volkswagen mit 26 Jahren das Feld an, zwei japanische Marken, Honda und Mitsubishi, liegen auf Platz zwei (22 Jahre). BMW und Mercedes folgen mit 21 Jahren erst auf Rang drei. Die Schlusslichter sind Kia, Lancia und Alfa Romeo, deren Besitzer ihre Autos nach 14 Jahren aufs Abstellgleis rangieren. Der Pkw-Bestand in Deutschland zählt 61,5 Millionen Personenwagen, 33,7 Prozent deren Halter sind Frauen, 29,3 Prozent älter als 60 Jahre. Die deutschen Marken haben einen Anteil von 64,9 Prozent. Auf 1.000 Einwohner kommen 672 Fahrzeuge. +++

+++ OPEL arbeitet am neuen Insignia, der 2017 mit dem neuen Namen Insignia Grand Sport auf den Markt kommt, und bereits Ende 2016 präsentiert wird. Der Mittelklassewagen ist seit 2008 auf dem deutschen Markt und wurde 2013 überarbeitet. Die zweite Generation des Opel Insignia tritt in zwei Karosserieformen an: Als Schrägheck und als Kombi-Variante. Der neue Opel Insignia Grand Sport als Limousine basiert auf der Global Epsilon Plattform vom General Motors und bietet bei allen Modellen einen um 92 mm vergrößerten Radstand (2,83 Meter). Insgesamt soll der Insignia Grand Sport sogar um 5,5 Zentimeter in der Länge auf 4,91 Meter zulegen. Dafür wird er 29 mm flacher, die Spurweite legt dagegen um 11 mm zu. Klar, dass das Größenwachstum den Passagieren zu Gute kommen wird. Wie bei Astra wird der neue Insignia Grand Sport aber auch deutlich abspecken, bis zu 175 Kilogramm soll er leichter ausfallen, trotz verbesserter Ausstattung. Mit dem Größenwachstum möchte Opel den Konkurrenten Skoda Superb angreifen; dafür wird auch der aktuell 1.530 Liter große Kofferraum nochmals vergrößert. In Sachen Ausstattung gibt der kleinere Astra die Marschrichtung vor: Der Telematikdienst OnStar wird ebenso an Bord sein, wie Matrixlicht oder ein Head-Up-Display. Massagesitze mit um 3 cm abgesenkter Sitzposition und hochwertiges Leder sollen den Insignia Grand Sport in Richtung Premium rücken. Technisch darf sich der neue Insignia Grand Sport bei den aktuellen Motoren bedienen. So sind die Diesel-Aggregate mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum im Programm und decken einen Leistungsrange von 110 bis 170 PS ab. Die Benziner mit 1,5 Liter und 2,0 Liter Hubraum kommen auf eine Leistungsspanne von 140 bis 250 PS. Neben dem manuellen 6-ganggetriebe gibt es auch einen 8-gangautomaten; letzterer ist bei den Allradversionen Serie. Apropos 4×4: Den Allradantrieb gibt es nur im Benziner-Top-Modell mit 250 PS, und das Modell weist eine weitere Besonderheit auf. Am Platz des Hinterachsdifferentials sind nun 2 elektohydraulische Lamellenkupplungen untergebracht. Sie verteilen aktiv das Motordrehmoment um mehr Agilität in den Kurven zu bieten. Bisher übernahm diese Torque Vectoring-Funktion die Regelelektronik in dem OPC-Modell. Dieser bekommt übrigens keinen V6 mehr, sondern muss sich mit einem 340 PS starken Vierzylinder zufrieden geben. Optisch soll sich der Opel Insignia an der Monza-Studie von der IAA 2013 orientieren, aber auch Stylingelemente des neue Opel Astra aufweisen. So fällt der Grill größer aus, die Scheinwerfer dafür schmaler. Auch am Heck kommen schmale Leuchten zum Einsatz. Neben dem Opel Insignia Grand Sport werden die Rüsselsheimer 2017 im Juli den Insignia Sport Tourer als Kombi und im September die Schlechtwege-Version Insignia Country Tourer auf den Markt bringen. +++

+++ TOYOTA erweitert seine Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen in China. Neben der Modernisierung bestehender Anlagen sollen unter anderem neue Labore gebaut sowie Zentren für Evaluierung und Tests mit Batterien alternativ angetriebener Fahrzeuge geschaffen werden. Auch Teststrecken sollen verbessert werden. Wie der japanische OEM meldet, zählen zu den Maßnahmen neue Labore und Anlagen für Batterie-Evaluation und -Tests, verbesserte Teststrecken zur Fahrzeugerprobung sowie die Einführung von Plug-in-Hybriden und Demonstrationsfahrten mit Brennstoffzellenautos. Die Maßnahmen sollen Ende 2018 abgeschlossen sein. “Unsere Bemühungen sollen die lokale Forschung und Entwicklung langfristig stärken. Wir wollen so viele lokale Ingenieure wie möglich trainieren und noch mehr Fahrzeuge entwickeln, die die Erwartungen unserer Kunden in China erfüllen”, erklärte Hiroji Onishi, Senior Managing Officer und CEO für China, im Rahmen der Guangzhou Motor Show (bis 27. November 2016). Wie der OEM mitteilt, wurde die Toyota Motor Engineering & Manufacturing China (TMEC) 2010 gegründet, um Autos in China für den chinesischen Markt herzustellen. Mit dieser Maßnahme habe Toyota die Vor-Ort-Produktion gestärkt und zum Aufbau einer eigenen Organisation im Land beigetragen. Seitdem setze sich das Unternehmen insbesondere für eine Ausweitung der in China gefertigten Hybridantriebe ein: 2012 wurde mit Toyota Motor Changshu Auto Parts zunächst ein Produktionsbetrieb für Hybridgetriebe eröffnet, ein Jahr später mit Sinogy Toyota Automotive Energy System (STAES) einer für Hybridbatterien. Auf dieser Basis wurden der Corolla Hybrid und der Levin Hybrid im Oktober 2015 eingeführt, die mit einem alternativen Antrieb aus chinesischer Fertigung vorfahren. +++

+++ Erst vergangene Woche hatte VOLKSWAGEN mit der Ankündigung eines massiven Arbeitsplatzabbaus für Aufruhr gesorgt. Bis zu 23.000 Stellen sollen allein in Deutschland wegfallen, wenngleich im Bereich der Elektromobilität neue Jobs entstehen. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Entscheidend ist für die krisengebeutelte Marke auch, was zukünftig überhaupt von den Bändern laufen soll. Deshalb wurde nun die Strategie “Transform 2025+” beschlossen. So viel sei vorweg genommen: Der Begriff “Diesel” taucht in keiner Zeile auf. Volkswagen Chef Herbert Diess macht klar, dass durch “Transform 2025+” kaum ein Stein auf dem anderen bleiben wird: “Nur die allerwenigsten Dinge werden so bleiben wie sie sind. Die neue Strategie ist letztlich ein großes Transformationsprogramm”. In 3 Schritten möchte sich Volkswagen neu ausrichten. Bis 2020 soll das Kerngeschäft restrukturiert werden, bis 2025 strebt man den Sprung an die Spitze der Elektromobilität an und bis 2030 ist die Führungsrolle “in der neuen Welt der Automobilität” der Anspruch. Ein Kernelement der Strategie ist laut Volkswagen die weltweite Positionierung im oberen Bereich des Volumensegments, nahe an Premiummarken. Gelingen soll das durch eine SUV-Offensive und danach durch neue Elektroautos. Auch von einer “weltweit einheitlichen Markenführung mit neuem Designkonzept” ist die Rede. In den USA möchte Volkswagen mit großen SUVs und Limousinen wieder nach oben kommen. Ab 2021 soll dort außerdem die lokale Produktion von E-Autos auf Basis des modularen Elektrobaukastens (MEB) starten. In China schielt man auf das stark wachsende Economy-Segment, also Volkswagen im wahrsten Wortsinne. Ab 2020 fällt der Startschuss zur großen Volkswagen Elektro Offensive, der MEB soll es möglich machen. Bis 2025 möchte man 1 Million Elektroautos pro Jahr verkaufen und Weltmarktführer in diesem Bereich sein. Finanziert wird der ambitionierte Plan durch den Wegfall von volumen- und ertragsschwachen konventionellen Modellen und Varianten. Autos wie der Scirocco oder ein dreitüriger Golf könnten so auf dem Abstellgleis landen. Mehr als 2,5 Millliarden Euro Investitionsmittel soll der Kahlschlag freigeben. Darüber hinaus will Volkswagen eine eigene digitale Plattform entwickeln. Bis 2025 rechnet man mit weltweit 80 Millionen aktiven Nutzern, die jährlich rund eine Milliarde Euro in die Kassen spülen. Auch neue Mobilitätsdienste sollen die Ertragsbasis verbreitern. Einiges bei “Transform 2025+” erinnert an die hochtrabenden Pläne des einstigen Volkswagens-Chefs Martin Winterkorn. Er wollte den Konzern bis 2018 zum größten Autohersteller der Welt machen. Um jeden Preis, mit “Dieselgate” und einem internen Klima der Angst als Folgen. Damit sich so etwas nicht wiederholt, ist eine umfassende Organisationsreform geplant. Sie beinhaltet flachere Hierachien, mehr Agilität und eine offenere Diskussionskultur. Ob aus dem Supertanker Volkswagen ein Schnellboot wird? Man darf gespannt sein. +++

+++ Der WERTVERLUST eines Autos beeinflusst die Unterhaltskosten immens. Wer hier möglichst günstig davonkommen will, kauft am besten keinen Neuwagen, sondern einen jungen Gebrauchten. Denn nach 3 Jahren ist das Gröbste überstanden. “Der Wertverlust ist in den ersten drei Jahren am stärksten. Danach flacht er erkennbar ab”, erläutert Sebastian Lorenz von AutoScout24. Der durchschnittliche Wertverlust liegt nach 36 Monaten bei 34,1 Prozent. Am geringsten ist er bei SUV, die mit 21,5 Prozent nicht einmal halb so viel einbüßen wie Mittelklasse-Limousinen, die mit 44,4 Prozent den stärksten Verfall aufweisen. Ebenfalls sehr hoch ist der Werterhalt mit entsprechend 23,1 Prozent bei den Sportwagen und mit 24,1 Prozent bei den Kleinwagen. Danach klafft eine Lücke: Geländewagen und Minis (Kleinstwagen) verlieren binnen 3 Jahren bereits jeweils 33,3 Prozent des Neupreises, Vertreter der Kompaktklasse und Mini-Vans 34,6 und 35,1 Prozent. Neben Mittelklasse-Fahrzeugen am stärksten sinkt der erzielbare Preis bei Großraum-Vans (43,2 Prozent) sowie Fahrzeugen der Oberklasse (42,1 Prozent) und der oberen Mittelklasse (40,3 Prozent). Und welche Modelle sind besonders preisstabil? Etwas überraschend haben hier asiatische Marken die Nase vorn. Platz 1 sichert sich der Hyundai ix35, der in den ersten drei Jahren 21,3 Prozent an Wert verliert. Der wird zwar seit Juli 2015 nicht mehr produziert, groß unterscheiden wird sich der Werterhalt beim Nachfolger Tucson aber vermutlich nicht. Nur knapp dahinter komplettieren der Mitsubishi ASX (21,4 Prozent) und der Suzuki Swift (-21,6 Prozent) das Siegertreppchen bei den Restwert-Riesen. Dahinter reiht sich der Volkswagen Golf GTI mit 22,3 Prozent ein, gefolgt von 4 weiteren SUV: Ford Kuga (23,1 Prozent), Renault Captur (23,9 Prozent), Opel Mokka (25,3 Prozent) und Nissan Juke (25,4 Prozent). Rang neun belegen gleichauf mit jeweils 25,9 Prozent Wertverlust der Mercedes-Benz CLA der Nissan Micra und der Hyundai ix20. +++

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