Cocktail van fouten: Citroën C4 Cactus

0

250.000 exemplaren werden er verkocht in 3 jaar. Dat aantal klinkt misschien goed, maar is feitelijk zeer teleurstellend voor een betaalbaar volumemodel. Er zijn redenen in overvloed waarom de C4 Cactus tot nu toe geflopt is. Om het model te redden, zal Citroën een grote facelift doorvoeren.

Traction Avant, 2CV, DS: … de geschiedenis van Citroën kent vele legendarische modellen, die zó beroemd zijn dat zij gerust als een deel van het nationale Franse erfgoed bestempeld kunnen worden. De iconische modellen van Citroën vallen in verschillende prijsklassen, maar delen de typische Citroën waarden: comfort, innovatie en een origineel design. Deze erfenis zorgt er voor dat het merk ook in mindere tijden niet snel vergeten zal worden.

Die mindere tijden lijkt Citroën achter zich gelaten te hebben. Vorig jaar daalde de afzet in Nederland met bijna een derde. Op Europees niveau viel de schade in absolute cijfers mee (een kleine 8.000 auto’s), maar doordat de branche als geheel wel flink meer auto’s wist te verkopen, daalde het marktaandeel van Citroën van 3,9 procent in 2015 naar 3,1 procent in december 2016. En dat kwam niet doordat submerk DS klanten wegkaapte, want dit luxelabel zag haar greep op de Europese markt verkleinen van 0,6 naar 0,3 procent.

Dat Citroën vorig jaar in een verkoopdal belandde is opmerkelijk, want de C4 Cactus beleefde toen zijn tweede volle verkoopjaar. Oftewel dit model was theoretisch in 2016 in de kracht van zijn autoleven. Maar de C4 Cactus is tot nu toe een grote verkoopteleurstelling voor Citroën. Er zijn er nu in 3 jaar tijd 250.000 exemplaren van verkocht. De PR afdeling van Citroën noemt dit “een hoog aantal”, maar Renault verkocht alleen als vorig jaar 215.000 exemplaren van de Captur. En bij de eigen, derde generatie C3 staat de afzetteller na ruim een half jaar al op 130.000 klanten.

In het voorjaar van 2014 waren de verwachtingen rondom de C4 Cactus nog hoog gespannen. Eindelijk weer een eigenwijze Citroën. Een model dat met zijn originele design niet alleen opviel om het verkeer, maar ook ingenieuze innovaties bood die bedoeld waren om het leven gemakkelijker te maken, (zoals optioneel een bank voorin) en een gastvrije cabine. De buitenwereld dacht dat Citroën de 2CV van de 21ste eeuw gevonden had. Maar helaas stond de C4 Cactus geen glorieuze verkoopcarrière te wachten. Integendeel: de Fransman bevindt zich niet ver van de afrit.

De geruchten dat de C4 Cactus een grote facelift zal ondergaan, worden steeds hardnekkiger. Citroen zelf bevestigd dit inmiddels. Als er naar gevraagd wordt, laat een woordvoerder weten: “de C4 Cactus staat op het punt om, in lijn met ons huidige productontwikkelingplan, een aanzienlijk verandering te ondergaan”. Hij zal zelfs “aanzienlijk” groeien. Met een grotere maatvoering wil Citroën de C4 Cactus een klasse hoger gaan herpositioneren, in het C segment. Daar probeert nu nog de gewone C4 (tevergeefs) de honneurs waar te nemen, maar die gaat binnenkort met pensioen.

De C4 Cactus verlaat dus het B segment, waar hij aantoonbaar geen partij is voor de Renault Captur (en zijn andere landgenoot, de Peugeot 2008). De Citroën gaat zijn geluk na de facelift proberen als compacte middenklasser, als C segment model. Dat vereist een meer serieuze uitstraling waarvoor de Airbumps luchtkussentjes op de bumpers en portieren zullen worden geslachtofferd. De C3 Aircross zal vanaf de herfst het koperspubliek dat op zoek is naar een stoer en ruig ogende B segment auto gaan bedienen. De C4 Cactus ondergaat een metamorfose tot gewone hatchback. “Maar hij zal het van Citroën bekende, hoge comfortniveau blijven bieden”, zo probeert de PR afdeling geruststellend te laten weten.

Mogelijk verliest het model ook zijn tweede typeaanduiding ‘Cactus’. Citroën lijkt elke herinnering aan de verkoopflop te willen wissen. De Cactus formule heeft duidelijk niet gewerkt. Het model is een grote mislukking gebleken voor Citroën, dat alle reden heeft om (kijkend naar de geboekte verkoopresultaten) de vlaggen halfstok te hangen. De C4 Cactus zal zeker de autogeschiedenisboeken halen, maar dan vooral als schoolvoorbeeld van wat een fabrikant NIET moet doen als hij een nieuw model lanceert.

Het mag dan wel zo zijn dat Citroën vele jaren heeft besteed aan het ontwikkelingsproject ‘C4 Cactus’; in die periode hebben de Fransen vooral fout op fout gestapeld. Elke miskleun was voldoende om een deel van de klantenkring van zich te vervreemden. De cocktail van deze mislukkingen kon alleen maar explosief zijn.

Om te beginnen had (en heeft) de C4 Cactus geen duidelijke positionering in óf het B segment óf het C segment. Dat is nooit een goede zaak voor een model dat compleet nieuw is, geen voorganger heeft en zich dus moet bewijzen op de markt. Met een lengte van 4,16 meter valt de C4 Cactus precies tussen het B en C segment in. Dit maakt hem in de stad net even minder handzaam dan modellen die dicht bij de 4 meter grens blijven. Tegelijkertijd is met name het ruimteaanbod achterin volstrekt onvoldoende om een alternatief te kunnen zijn voor dé referentie in het C segment, de Volkswagen Golf.

Ook het uiterlijk van de C4 Cactus leverde meer vragen dan antwoorden op. De Citroën heeft de uitstraling van een vechter dankzij royale plastic carrosseriebescherming. De verwachting wordt gewekt dat het een heuse SUV is, maar met 1,49 meter is hij lager dan bijvoorbeeld de Fiat Tipo of Nissan Pulsar en even hoog als de Opel Astra. Dat is overduidelijk een handicap voor klanten die graag een hoog geplaatste stoel hebben om makkelijk in/uit te kunnen stappen en om goed zicht te hebben op de rest van het verkeer. Die kopersgroep liet de C4 Cactus links liggen en deed in plaats daarvan liever zaken met Peugeot (2008) of Renault (Captur). Of, indien zij een ‘volwassen’ ruimteaanbod voor hun achterpassagiers zochten, een Volkswagen Golf.

Een andere handicap was vanaf het begin zijn naam Cactus. Die typeaanduiding was namelijk overgenomen van een conceptstudie uit 2007. Dat was een typische budgetauto: Spartaans, maar niet zonder charme en daarmee een perfecte, moderne interpretatie van de legendarische 2CV. Die Cactus was in zekere zin de ‘​​anti-Logan’: het Franse antwoord op de Roemeense discount gezinswagen. De C4 Cactus zit echter heel anders in elkaar. Platformtechnisch (en ook qua productielocatie) is hij het nauwst verwant aan de C-Elysée en de Peugeot 301; een sedanduo op basis van de Peugeot 208. De C4 Cactus was weliswaar ontworpen om een zo efficiënt mogelijke productie mogelijk te maken (bijvoorbeeld door het keuzegamma beperkt te houden), maar dat is iets anders dan een budgetauto. Met name in Frankrijk zorgde de prijsstelling (op Peugeot 2008 en Renault Captur niveau) dan ook voor een koude douche. Met een positionering als minimalistische, maar leuke auto is op zich helemaal niks mis, maar dan moet er wel sprake zijn van tarieven die door de consument als ‘logisch’ worden ervaren. En dat is bij de C4 Cactus niet het geval. Die opereert zoals gezegd in hetzelfde prijsveld als de 2008 en Captur. En ook niet onbelangrijk: de Citroën is duizenden euro’s duurder dan de Dacia Sandero (Stepway). De autoconsument vindt dit verwarrend.

Derde handicap van de C4 Cactus waren de slecht onderbouwde ontwerpkeuzes, te beginnen met de beroemde (of inmiddels beruchte) Airbumps. Dit sleutelelement van de C4 Cactus vinden veel autokopers onelegant en te groot. Bij de C3 zijn de Airbumps optioneel en daar geven veel klanten de voorkeur aan een exemplaar zónder stootkussens. De meerwaarde van het bolletjesplastic is dus beperkt. En aangezien niets zo goedkoop is als gewoon, kaal plaatstaal, kan je dus gerust spreken van ‘wedden op het verkeerde paard’. Citroën had zijn geld beter in andere innovaties kunnen steken. Maar de grootste fout beging Citroën met de achterportieren van de C4 Cactus, waar de ramen niet op een normale manier, maar enkel in een klapstand open kunnen. Bij een model als de C1 valt daar mee te leven, maar niet bij een auto die zich tussen het B en C segment bevindt. Zelfs Dacia maakt het niet zó bont. Voor veel autoconsumenten was dit, in formatietermen gesproken, een breekpunt. Hetzelfde geldt voor de aanvankelijk slechts in één deel neerklapbare achterbank. Retro is prima, maar de klant heeft geen zin om qua gebruiksgemak terug in de tijd te gaan.

De C4 Cactus is nu gewoon leverbaar met een deelbare achterbankleuning, de Airbumps zullen bij de ingrijpende facelift verdwijnen en hetzelfde geldt waarschijnlijk voor de klapraampjes achter. Zijn daarmee alle problemen opgelost? Nee, er dient zich een nieuw probleem aan: de C3 Aircross. De ‘cóhabitation’ met dit model gaat voor de C4 Cactus heel lastig worden. De C3 Aircross biedt namelijk wél de felbegeerde hoge zitpositie. Niet op een truttige MPV manier, maar als stoere SUV voor in & om de stad, inclusief vechttenue, royale carrosseriebescherming en dakdragers! Citroën zegt dat de C3 Aircross primair bestemd is om de Captur en 2008 te gaan beconcurreren, maar ondertussen zou de nieuweling aan de C4 Cactus de genadeklap kunnen uitdelen. De C3 Aircross is namelijk vrijwel even groot, heeft een veel betere moduleerbaarheid en zal, bij gelijke uitrusting, niet of nauwelijks duurder worden.

Heeft de C4 Cactus nog toekomst? Het woord ‘nee’ ligt op het puntje van mijn tong, maar Citroën ziet dat zelf vanzelfsprekend anders: “De doelgroep is niet hetzelfde. Beide modellen hebben weliswaar dezelfde familiegeest, maar niet hetzelfde silhouet noch dezelfde voordelen. Met de C3 Aircross richten wij ons op SUV fans, terwijl de C4 Cactus bedoeld is voor liefhebbers van hatchbacks die op zoek zijn naar comfort en persoonlijkheid”. Nu is het inderdaad zo dat de hatchback nog lang niet ten dode is opgeschreven, maar toch: de op een (allesbehalve okselfris) B segment onderstel gebaseerde C4 Cactus omvormen tot een volwaardig C segment Volkswagen Golf alternatief is wel érg optimistisch (lees: onrealistisch). Citroën kan beter met een schone lei beginnen en het veel modernere EMP2 platform van de Peugeot 308 als uitgangspunt nemen. Bouw op die basis een Frans antwoord op de Audi Q2. Dan mag de 110 pk sterke PureTech uitvoering gerust 25 mille kosten. Maar vergeet zo snel mogelijk de huidige C4 Cactus met zijn besmette verleden en al zijn handicaps.

Citroën kan op deze manier creëren waar de autoconsument het meest behoefte aan heeft: een logisch modellengamma: de C1 vanaf 11 mille, de C3 vanaf 15 mille, de C3 Aircross vanaf 20 mille, de nieuwe C4 (zie vorige alinea) vanaf 25 mille en de eind 2018 te introduceren C5 Aircross vanaf 31 mille. Dat is een sterke ruggengraat voor een Europees volumemerk. De C4 Cactus zal de geschiedenis in gaan als een mislukking en Citroën moet het leven van dit model niet onnodig willen verlengen. Met de C4 Cactus wilde de marketingafdeling van het Franse merk een model creëren “dat nergens op lijkt”. Dat is gelukt. Te goed gelukt. Te veel potentiële klanten vinden de C4 Cactus nergens op lijken.

Reageren is niet mogelijk.