Voor het eerst sinds 1997 is in Duitsland de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwe personenauto’s gestegen. Deze toename is het gevolg van een verschuiving bij de verkoop van diesels naar benzinemodellen.
In Europa beginnen benzinemotoren de bovenhand te krijgen; een rol die jarenlang weggelegd was voor diesels. Maar sinds de sjoemelaffaire bij Volkswagen worden oliegestookte modellen steeds meer met de nek aangekeken. In een toenemend aantal steden (en landen) wordt de dieselmotor verbannen vanwege zijn uitstoot van NOx en fijn stof. Maar deze ontwikkeling heeft vanuit milieuoogpunt ook een schaduwkant: de uitstoot van CO2 stijgt weer.
Volgens de Duitse automobielvereniging VDKI is de gemiddelde uitstoot van koolstofdioxide bij nieuwe personenauto’s die in Duitsland werden verkocht tussen januari en mei 2017 gestegen naar 217,6 gram/km. In 2016 lag dat gemiddelde over dezelfde periode nog op 217,0 gram CO2/km. De stijging van 0,6 gram/km lijkt gering, maar is van grote symbolische waarde. Sinds 1997 is de CO2-uitstoot bij onze Oosterburen namelijk niet meer gestegen.
Ondanks continue verbeteringen verbruiken benzinemotoren gemiddeld nog altijd iets meer brandstof dan dieselexemplaren. Logisch dus dat hun CO2-uitstoot hoger ligt, want die is een rechtstreeks gevolg van de hoeveelheid brandstof die er verbrand wordt. Daar staat tegenover dat diezelfde benzinemotoren minder NOx en schadelijke fijn stof uitstoten. Maar niet vergeten moet worden dat benzinemotoren die een beroep doen op directe injectie (en dat zijn er steeds meer) eveneens fijn stof uitstoten (en die partikels zouden nog kleiner zijn dan bij een diesel).
Gelukkig bewijzen partikelf ilters hun efficiëntie en worden ze steeds minder prijzig dan hun tegenhangers die de uitlaatgassen van dieselmotoren filteren. Er geldt echter nog geen verplichting voor partikel filters op benzinemodellen. En ze standaard monteren zou de prijs van een dergelijke auto fors verhogen, want dan wordt meteen ook een DeNOx katalysator noodzakelijk.
De autoriteiten vinden het momenteel belangrijker om fijn stof en stikstofoxide aan te pakken. 10 jaar geleden had men enkel oog voor CO2; een broeikasgas dat bijdraagt aan de opwarming van het klimaat. Daarvoor, in de jaren 90 van de vorige eeuw, werd er jacht gemaakt op lood. De autoriteiten stemmen dus hun regels, belastingen, accijnzen en eventuele premies af op de grootste milieu boosdoener van dat moment.
Nu heeft diesel dus de zwarte piet. Dat bij dit type motoren de partikelfilter formeel verplicht is, doet zijn imago geen goed. Het wantrouwen omtrent deze filter is namelijk groot, vooral omdat hij verstopt kan raken als een dieselauto te vaak wordt gebruikt voor korte afstanden. Een verstopte filter kan alleen in de garage hersteld of vervangen worden en de bijhorende factuur is vaak niet misselijk. Bovendien houden de huidige filters ‘slechts’ 90 procent van het fijn stof tegen.
Verdient de dieselmotor desondanks een beter imago? In Japan is men die mening opvallend genoeg wel toegedaan. Daar krijgt de autoconsument sinds 2015 een premie van bijna 1.000 euro indien hij een dieselmodel aanschaft. Opmerkelijk, want de autoriteiten hadden oliegestookte auto’s eerst 20 jaar lang verbannen. De overheid van Japan, waar het wagenpark gemiddeld niet eens 5 jaar oud is, is dus van mening dat diesels beter zijn voor het milieu!
Door de diesel aan de schandpaal te nagelen, hebben de Europese autoriteiten ook een verstorend effect op het businessmodel van leasingmaatschappijen en op de occasionmarkt. Zo zullen potentiële kopers van een tweedehands diesel wel 2 keer nadenken voor ze tot hun aankoop overgaan nu ze weten dat hun voertuig in sommige steden enkel nog op bepaalde tijdstippen en soms zelfs helemaal niet meer wordt toegelaten. De gevolgen voor de inruilwaarde van zo’n auto laat zich raden.
Logisch dus dat leasingmaatschappijen de snelle manier waarop de markt evolueert van dichtbij volgen. De tarieven die zij hun klanten berekenen zijn gebaseerd op de verwachte inruilwaarde. Maar als de vraag naar tweedehands diesels gestaag verder afneemt, dan zakt ook hun occasionprijs. Het risico dat de leasingmaatschappijen dan niet uit de kosten komen en zich in de schulden werken, is dus niet denkbeeldig. Tenzij ze anticiperen door de tarieven voor diesels op te trekken en hun klanten ondertussen richting hybride alternatieven masseren.
Ja, hybride alternatieven. Dieselmodellen vermijden en tegelijkertijd minder CO2 uitstoten kan maar op één manier: via hybride auto’s, zeker als de benzinemotor die als basisunit fungeert over indirecte injectie beschikt. Een starter/wisselstroomgenerator kan daarbij al een stap in de goede richting zijn. Alle kleine beetjes helpen, dus ook een heel simpele elektromotor die de verbruikspieken bij het accelereren opvangt.
Maar een hybride verliest zijn waarde als er over lange afstanden op hoge snelheid over snelwegen wordt gereden en de voor dit soort ritten niet optimale verbrandingsmotor het werk alleen moet doen. Die staat dan sowieso op ‘achterstand’ als hij ook nog eens een veel te zwaar batterijenpakket in de auto moet meezeulen. Een klassieke hybride à la de Toyota Prius is dus niet in alle gevallen de beste oplossing. Wat dan wel? Het antwoord heet vandaag de dag ‘milde hybride’. Daarbij wordt uitgegaan van een elektrisch circuit op 48V. Daar kan een starter/wisselstroomgenerator prima hand en spandiensten verrichten tijdens het versnellen.
Met de verschuiving bij de personenwagen verkopen van diesels richting benzinemodellen stijgt de CO2-uitstoot weer en daar hebben de autofabrikanten slapenloze nachten van. Niet zozeer omdat zij hun productiecapaciteit moeten aanpassen (al is dit momenteel ook een serieus probleem; PSA laat niet voor niets PureTech motoren bijbouwen in China), maar vooral omdat zij vrezen dat zij de limiet van 95 gram CO2/km (die vanaf volgend decennium voor de Europese Unie geldt) niet zullen halen. De enige oplossing is elektrificatie. Desnoods met enkel een 48V systeem. Dat maakt de uitspraak van Volvo dat zij in 2019 stopt met de verkoop van modellen met enkel een verbrandingsmotor een stuk minder stoer.
Mocht voor die tijd de volledig elektrische auto alsnog doorbreken, dan is dat mooi meegenomen. In Duitsland zijn in het eerste semester 22.465 personenwagens zonder verbrandingsmotor verkocht. Dat vertegenwoordigt een marktaandeel van 1,3 procent. Een druppel op een gloeiende plaat misschien, maar die druppel is wel 2 keer zo groot dan in 2016, toen het verkoopaandeel van elektrische auto’s bleef steken op 0,6 procent.
De verkoopgroei van elektrische auto’s bij onze oosterburen kan (natuurlijk) niet los worden gezien van de subsidieregeling die de overheid en de autofabrikanten samen op 1 juli vorig jaar hebben ingesteld. Het aantal Duitsers dat toehapt, blijft echter nog altijd ver achter bij de verwachtingen. In het eerste jaar van de regeling is 23.024 keer een bijdrage aangevraagd (waarvan 10.050 van particulieren en de rest van bedrijven) terwijl er tot 2019 voor 300.000 (deels)elektrische auto’s budget beschikbaar is.
Het doel om in 2020 in Duitsland 1 miljoen hybride of elektrische voertuigen op de weg te hebben, is daardoor ver uit het zicht verdwenen. Maar de stijgende CO2-uitstoot is terug van weggeweest. Het tij valt alleen te keren met het discreet inbouwen van milde hybride techniek, zoals bij de jongste generatie Audi A8 en de Smart Hybrid modellen van Suzuki. Op die manier kan elektrisch rijden gefaseerd worden ingevoerd en hoeft de autoconsument niet ‘cold turkey’ af te kicken van de verbrandingsmotor. Want dat elektrische auto’s verkooptechnisch nog steeds in het verdomhoekje zitten, is om de ‘klassieke’ redenen: de modellen zijn te duur, er zijn te weinig (vrije) oplaadpunten en de actieradius is voorlopig nog te gering.