Waarom Europa wakker moet liggen van deze elektrische auto

0

De elektrische auto wint in rap tempo aan populariteit onder consumenten. Fabrikanten verkochten in de eerste 9 maanden van dit jaar zo’n 410.000 volledige elektrische personenwagens, hetgeen 70 procent meer is dan in de vergelijkbare periode in 2016.

Toch blijft de elektrische auto een zeer bescheiden rol spelen in het mondiale wagenpark. Tegenover de 100.000 exemplaren die in de eerste 9 maanden van dit jaar in Europa verkocht werden (42 procent meer dan vorig jaar) staan ruim 10 miljoen personenwagens met een verbrandingsmotor. Dat blijkt uit cijfers van onderzoeksbureau Jato Dynamics.

Het bedrijf analyseerde de verkopen op de belangrijkste automarkten. In Noorwegen is de elektrische auto veruit het populairst. Daar waren dit type personenwagens in de eerste 9 maanden van dit jaar goed voor 16,6 procent van de totale autoverkopen. Op ruime afstand volgt Nederland als nummer 2 met een marktaandeel van 1,4 procent. In ons land werden er volgens Jato Dynamics tot en met september afgerond 5.000 elektrische auto’s op kenteken gezet, goed voor een 9de plaats in de mondiale statistieken.

De pioniersrol van Noorwegen komt onder meer doordat het land de elektrische auto ruimhartig subsidieert (geen BTW, geen tol, gratis parkeren). De Noorse regering heeft ook bepaald dat per 2025 er alleen nog maar emissievrije modellen verkocht mogen worden in het land.

In de Verenigde Staten werden 67.000 elektrische auto’s afgeleverd, een groei van 21 procent. Of die stijging volgend jaar zal aanhouden, is evenwel twijfelachtig omdat op 31 december een belangrijke subsidieregeling afloopt. In Japan en Zuid-Korea ging het aantal registraties met 24 procent omhoog naar 19.000 exemplaren.

China

In absolute getallen is China veruit de grootste afzetmarkt. Daar steeg het aantal verkochte elektrische auto’s in de eerste 9 maanden van dit jaar naar 227.000 exemplaren, hetgeen een op jaarbasis een stijging van 126 procent betekent. Inmiddels komen 6 van de 10 grootste fabrikanten van elektrische auto’s uit China. Het marktaandeel van auto’s met een elektrische aandrijflijn staat er evenwel op een bescheiden 1,3 procent.

Of China de genoemde groei van 126 procent op langere termijn zal kunnen vasthouden, is onzeker. Niet zozeer omdat de consument op elektrische auto’s uitgekeken zou kunnen raken, maar omdat de subsidies van de overheid voor emissieloze modellen onbetaalbaar dreigen te worden. China stimuleert de aanschaf van elektrische auto’s om de ernstige luchtvervuiling in de grote steden terug te dringen. Per 1 januari geldt er zelfs een quotum voor het verkoopaandeel van dergelijke modellen. Maar de subsidies die daarvoor worden ingezet, leggen zo’n grote druk op de Chinese begroting dat Beijing mogelijk al binnenkort, en niet zoals aangekondigd pas in 2020, begint om ze gefaseerd af te schaffen. Daarvoor waarschuwt de China Association of Automobiles Manufacturers (CAAM).

Wie nu in China een elektrische auto koopt, wordt op verschillende manieren in de watten gelegd. In de eerste plaats geeft de overheid een subsidie op de aankoopprijs die tot enkele duizenden euro’s op kan lopen. In de 2 grootste steden van China, Beijing en Sjanghai, is er daarnaast echter nóg een flink financieel voordeel. In Sjanghai kost een kenteken voor een nieuwe auto met alleen een verbrandingsmotor rond de 11.000 euro. Maar voor een (deels)elektrisch exemplaar kost zo’n registratievergunning niets. In Beijing worden slechts 20.000 kentekens per jaar uitgegeven voor auto’s met alleen een verbrandingsmotor. De 22 miljoen inwoners van de Chinese hoofdstad moeten daarom loten voor zo’n registratievergunning. Zonder dit ‘papiertje’ kunnen zij geen nieuwe auto kopen. Maar wie een (deels) elektrisch exemplaar koopt, krijgt zondermeer een kenteken toegewezen. Deze regeling geldt ook in veel andere Chinese steden.

Maar met name de subsidies kosten de regering in Beijing veel geld, terwijl de milieuwinst minder oplevert dan gehoopt. Reden is dat er in de duizenden kleinere steden geen restricties gelden. Daar blijft het aantal auto’s met alleen een verbrandingsmotor hard stijgen, met alle luchtvervuilingproblemen van dien. De Chinese regering heeft nu aangekondigd de subsidies vanaf eind 2020 stapsgewijs af te zullen bouwen. De CAAM heeft echter in de wandelgangen vernomen dat dit eerder kan beginnen en dat de afbouw ook veel sneller zal gaan dan tot nu toe werd gedacht. Daarnaast heeft het gemeentebestuur van Sjanghai aangekondigd dat er binnenkort ook voor een elektrische auto een kentekenheffing gaat gelden.

China mag dan het eerste land ter wereld zijn waar elektrisch rijden een grote vlucht neemt, men krijgt aldaar ook als eerste te maken met de keerzijde van subsidies en andere douceurtjes. In het begin heeft de afschaffing van belasting voor elektrische auto’s amper effect op de nationale begroting, maar naarmate het aandeel van emissieloze modellen in het wagenpark toeneemt, vallen daarmee steeds meer inkomsten voor de regering weg. Waar moet de aanleg en het onderhoud van wegen dan van betaald gaan worden? In China heeft men ook geen toverstaf en dus gaan de voordeeltjes voor elektrische auto’s straks allemaal verdwijnen. Op termijn óók in Nederland. Ondertussen zal de accijns op elektriciteit wel stijgen.

Merken

Het populairste merk in het segment voor elektrische auto’s is Tesla. Het Amerikaanse bedrijf verkocht in de eerste 9 maanden van dit jaar 57.000 wagens, een toename van 33 procent. Tesla leverde in de genoemde periode 33.000 exemplaren van de Model S af. Daarnaast verkocht het bedrijf 24.000 exemplaren van de Model X. Tesla doet daarnaast momenteel verwoede pogingen om de productie van de Model 3 op stoom te brengen, maar dat kost het bedrijf volgens persbureau Bloomberg ongeveer 480.000 dollar per uur.

Als de verkopen van Nissan en Renault (deze 2 fabrikanten werken intensief met elkaar samen via een alliantie en wederzijdse aandelenparticipatie) worden opgeteld, dan zijn zij groter dan Tesla met 65.000 verkochte elektrische auto’s. De Tesla modellen S en X staan op respectievelijk nummer 3 en 6 in de wereldwijde verkoop top10.

In de statistieken stijgt de Chinese autofabrikant BAIC met stip. Dit bedrijf verkocht in de eerste 9 maanden van dit jaar 38.000 exemplaren van zijn EC180 en 12.000 stuks van andere elektrische modellen. Dit betekent een afzetstijging van 90 procent ten opzichte van vorig jaar. Een eenvoudige extrapolatie leert dat BAIC volgend jaar al mondiaal marktleider zal worden in het segment voor elektrische auto’s.

In Europa is de Renault Zoe met 23.000 registraties de meest verkochte elektrische auto. De Nissan Leaf behaalde ondanks de generatiewisseling de tweede plaats. De Tesla Model S staat met 10.000 verkochte exemplaren op plek nummer 3.

Stekkerhybride

In Nederland speelt het ‘populariteitsprobleem’ van elektrische auto’s nog niet, dus op korte termijn staat de bijtelling voor zakelijk rijders niet op de tocht. Inmiddels heeft onze regering wel gegeten en gedronken met stekkerhybride auto’s, die in de praktijk lang niet zo zuinig (en dus schoon) zijn als in de folder wordt beloofd. De milieuwinst is dus nihil en dan zou je wel gek zijn als je dit soort voertuigen nog langer zou subsidiëren in de vorm van een verlaagde bijtelling.

Maar in de afgelopen jaren was het bal voor de leaserijder. Stekkerhybride modellen waren niet aan te slepen, waarbij het met name bij de Mitsubishi dealer dringen was voor een exemplaar van de Outlander PHEV. Inmiddels is die verkoopstorm gaan liggen. Sinds het afschaffen van de verlaagde bijtelling voor stekkerhybride modellen, afgelopen januari, zijn de verkopen van dit soort auto’s ingestort: tot en met september werden er een kleine 700 stekkerhybride modellen op kenteken gezet. In 2016 waren dat er nog meer dan 17.000 en in 2015 ruim 38.000 stuks.

Hoge bomen vangen ook hier de meeste wind. Het meest prominente slachtoffer van deze ontwikkeling is de Mitsubishi Outlander. Op de occasionmarkt is dit model melaats. Zonder fiscaal voordeel wil niemand deze matig rijdende, laagwaardig afgewerkte en in de praktijk tegenvallend onzuinige Japanner hebben. Met als gevolg dat een Outlander uit 2013 (die destijds ruim 50.000 euro kostte, red.) nu nog slechts 18.000 euro waard is. Ter vergelijking: de Mazda CX-5 levert als occasion bijna evenveel op, maar zijn nieuwprijs was toen slechts 36.000. Anders gezegd: zonder een stekkerhybride aandrijflijn als ballast houdt een Japanse SUV na 4 jaar bijna de helft van zijn waarde, terwijl dit voor de vermaledijde Mitsubishi weinig meer dan een derde is.

Of stekkerhybride modellen op de lange termijn bestaansrecht hebben, is vanwege de impopulariteit op de occasionmarkt twijfelachtig, al speelt in Nederland ook mee dat het aanbod totaal niet in verhouding staat tot de vraag. Experts verwachten dat de afschrijving in 2019 het meest onder druk zal staan. Dan komt het gros van de stekkerhybride auto’s uit de lease. Daarna kan de (occasionmarkt) zich gaan stabiliseren, maar het is de vraag of dit soort modellen tegen die tijd niet compleet overschaduwd worden door volledig elektrische auto’s.

Europa, wordt wakker

Elektrische auto’s zijn dus in opmars, maar spelen Europese autofabrikanten daar wel voldoende op in? Als wij daar de premiummerken kijken, dan is het antwoord op die vraag “ja”. Audi, BMW, Jaguar, Mercedes, Porsche en Volvo zijn zich rot geschrokken van het succes van met name de Tesla Model S. Hun antwoord moet in de periode 2018-2021 verkoopklaar zijn.

Maar in het volumesegment valt veel minder activiteit te bespeuren. Volkswagen investeert weliswaar miljarden in elektrische auto’s, maar ook bij deze autofabrikant gaat het om modellen die de particulier niet kan of wil betalen. Zo gaan het goedkoopste lid van de ‘I.D. familie’ van Volkswagen minimaal 28.500 euro kosten. Die zal dan min of meer de plaats innemen van de 27.500 euro kostende e-Up (het lot van de Up modelreeks is überhaupt onzeker). De elektrische versies van de nieuwe generatie Opel Corsa en Peugeot 208 worden niet veel goedkoper dan de nieuwe VW.

Naar huidige maatstaven is dit misschien een schappelijk bedrag, maar pak de verkoopstatistieken er bij en je ziet dat van de 10 bestverkochte modellen in de eerste 10 maanden van dit jaar er 7 in het A of B segment vallen. Die kosten gemiddeld veel minder dan de genoemde 28.500 euro. Zal de koopkracht de komende jaren dermate toenemen dat dit gat kan worden gedicht? Nee, ondanks de optimistische verhalen van premier Mark Rutte zal dat niet het geval zijn.

Juist in het A en B segment is de meerwaarde van een elektrische auto het grootst. Dat bewijst in China de relatief compacte BAIC EC180. Logisch, want met een kleine auto maak je gemiddeld minder kilometers dan een groot exemplaar. Dus het actieradiusprobleem speelt bij A en B segment modellen veel minder. Ook worden er relatief meer ritten in en om de stad gemaakt. Juist daar is de grootste milieuwinst te behalen en zullen lokale overheden geneigd zijn om, zolang het financieel nog verantwoord is, eigenaren van een elektrische auto in de watten te leggen.

Maar er is geen enkele Europese autofabrikant die zich richt op het prijssegment onder de 28.500 euro (de Renault Zoe kost minimaal 30.390 euro). Traditioneel speelt Fiat een vooraanstaande rol in het A segment, maar als het om elektrische auto’s gaat, schittert deze fabrikant door afwezigheid. De BAIC EC180 kost omgerekend 17.500 à 18.000 euro. Het is niet de meest sexy auto om te zien, om het zachtjes uit te drukken, maar vervang de carrosserie door een koetswerk met een ‘Europese uitstraling’ en je hebt als autofabrikant een hit in handen. Alleen is die producent niet Europees, maar Chinees. Wanneer wordt Europa wakker?

Reageren is niet mogelijk.