Waarom de korte test?
BMW komt met een extra carrosserievariant van haar onconventionele, want stekkerhybride, sportwagen i8. Zonder vast dak wint hij aan aantrekkingskracht, zo is de redenatie. Helemaal omdat BMW tegelijkertijd de actieradius op elektriciteit van de i8 vergroot heeft. Zintuiglijk plezier gaat zo nóg beter samen met ‘Freude am Fahren’. Op Mallorca kon kennis worden gemaakt met de nieuwe Roadster versie.
Wat voor auto is het?
Nou ja, een écht nieuwe carrosserievariant is het niet. Het is meer een uitvoering zonder vaste dakpanelen. Een targa dus. Nu de Z4 tijdelijk uit het verkoopgamma is verdwenen, neemt de i8 de sportwagenhonneurs waar. En in ieder geval in visueel opzicht kom je niks tekort. Prettig, want BMW heeft een reputatie hoog te houden op sportwagen gebied. Het merk schreef niet alleen geschiedenis met de Z3/Z4, maar ook met andere opvallende roadsters zoals de 328, 507 en Z8.
BMW heeft sinds de introductie 4 jaar geleden afgerond 13.600 exemplaren van de i8 verkocht. Veel klanten, die vooral woonachtig zijn aan de gouden kusten van Californië en Florida (maar ook de noordelijke helft van de Middellandse Zee), gaven de feedback te dromen van een Roadster versie. Aan die wens geeft BMW nu gehoor. Dat is ook in haar eigen belang. Een dergelijke carrosserievorm maakt de i8 immers nóg exclusiever. Bovendien kan de stekkerhybride op deze manier opnieuw in het zonnetje worden gezet bij de pers.
Net zoals de gesloten uitvoering van de i8 (de Coupé) beschikt de Roadster variant over een licht aluminium onderstel. De passagierscel is deels vervaardigd van kunststof dat met koolstofvezel versterkt is. Dit befaamde hoogtechnologische materiaal (CFRP genaamd; Carbon Fibre Reinforced Plastic) maakt de sportwagen volgens de ontwerpers 30 procent lichter dan wanneer hij volledig uit aluminium gemaakt zou zijn. BMW heeft gekozen voor een even simpele als fraaie constructie om het dak op te bergen: dat glijdt verticaal achter de voorstoelen. Voor die handeling is niet meer dan 15 seconden nodig. BMW claimt dat zij daarmee op dit moment het snelste elektrisch bedienbare cabrioletdak ter wereld levert. Je kunt het openen en sluiten ook rijdend doen (tot 50 km/u). Als je nóg meer bekijks wilt.
Dakloos rijden is leuk, maar je moet het paneel natuurlijk wel ergens kunnen opbergen. Hoewel BMW het wegklap mechanisme zo compact mogelijk heeft gemaakt, verloor de i8 in dit aanpassingsproces wel zijn 2 (piepkleine) zitplaatsen achterin. Dat is niet perse slecht nieuws, want er is zo meer bewegingsruimte voor de bestuurder en zijn passagier. Op de plek van de 2 ministoeltjes achterin hebben de ontwerpers een bergvak gecreëerd. Daarin kunnen 2 weekendtassen worden opgeborgen.
Omdat je als autofabrikant nooit genoeg geld kunt verdienen, biedt BMW als optie een op maat gemaakte bagageset aan die vervaardigd is van ecologisch leer). Dat is geen overbodige luxe, want de conventionele ‘kofferruimte’ van de i8 is gekrompen van 154 liter naar 88 liter. De sleuven in de ‘motorkap’, die voorheen dienden om de warme lucht van de radiateur af te voeren, zijn nu nep. Anders zou die warme lucht, als je open rijdt, zo de cabine instromen en dat wil BMW niet. De warme lucht wordt nu via de zijkanten afgevoerd.
De in de inleiding genoemde grotere actieradius (op papier 53 in plaats van 37 kilometer) is te danken aan een nieuwe generatie lithium/ion accu van Samsung, waarvan de capaciteit is toegenomen van 20 naar 34 Ah. De bruto energieopslag groeide van 7,1 naar 11,6 kWh (netto: 9,4 kWh). Het oplaadtijd van de accu is daarentegen niet veranderd. Dit betekent dat de i8 via een snelle laadpaal nog steeds 2 uur nodig heeft om 80 procent van zijn maximale capaciteit te bereiken. Ingeplugd aan een thuisstekker dient men 4,5 uur voor deze klus uit te trekken. Maar dan zit de BMW weer tjokvol. De batterij voedt een voortaan 143 pk sterke elektromotor (12 pk meer dan voorheen). Die bevindt zich voorin de i8 en is gekoppeld aan een 2-trapsautomaat. De 1,5 liter 3 cilinder turbobenzinemotor achterin onderging geen wijzigingen en is als vanouds goed voor 231 pk. Het gecombineerde vermogen komt nu uit op 374 pk.
Is het wat?
De i8 ziet er misschien extreem uit, maar het is allesbehalve een hardcore sportwagen. De BMW is eerder een sportieve GT met een hoog speels gehalte. Dat vloekt beslist niet met open rijden in deze Roadster variant. De i8 kleeft aan het asfalt dankzij zijn relatief lange wielbasis, grote spoorbreedte en zijn lage zwaartepunt. Het scalperen had geen negatieve gevolgen voor de gewichtsverdeling over de assen. Die is nog steeds een vrijwel ideale 49:51 procent. De torsiestijfheid heeft niet of nauwelijks onder het scalperen geleden omdat BMW op diverse plaatsen verstevigingen heeft aangebracht. Dat maakt hem wel 60 kilo zwaarder dan de Coupé.
Bochten neemt de BMW zelfverzekerd en stabiel. Toch moet je zijn voortrein niet te veel op de proef stellen. De i8 heeft vóór namelijk relatief smalle banden (195/50 R 20) en die bezwijken vroeg of laat onder de middelpuntvliedende kracht van de bijna 1.600 kilo’s van de Roadster. Met een beetje anticiperen kan je dit onderstuur probleem voorkomen. De BMW laat je dan in alle schoonheid de bocht ronden dankzij de standaard vierwielaandrijving. Daardoor is er griezelig veel grip. De i8 beschikt over (met enige afstand) de beste elektrische stuurbekrachtiging die er is. De installatie barst van het gevoel en loopt over van de communicatie.
De ingenieurs uit München hebben de samenwerking tussen de krachtbronnen nog vloeiender gemaakt, maar beestachtig rijgedrag kan het huwelijk wel degelijk uit balans brengen. Leer je de i8 echter beter, en respecteer je de omgangsvormen tussen de benzine-unit en de elektromotor, dan verlopen de vermogensuitwisselingen rimpelloos. Je zult dan merken dat de elektromotor bijvoorbeeld bij verzetwisselingen ook de ‘leegte’ van het turbogat mooi opvangt. Dat versnellen gebeurt dus naadloos en schijnbaar eindeloos. Bij 130 km/u op de snelweg gas indrukken resulteert in een klap in je rug. Power is instant beschikbaar. Heerlijk. Trouwens: sprinten naar 100 km/u duurt slechts 4,6 seconden en de topsnelheid is 250 km/u.
Dit impliceert dat je de BMW niet op zijn limiet moet rijden, maar daar is zeker deze Roadster variant niet voor bedoeld: je geniet het meest als je een toeristisch/sportief tempo aanhoudt. En dat kunnen best hoge snelheden zijn. Reken daarbij niet op al te veel akoestisch motorplezier, want de 3 cilinder klinkt als een zwerm boze bijen. Oftewel: van een sportwagen verwacht je een ander geluid … De vering en dempers zouden volgens BMW soepeler zijn geworden, maar de i8 voelt nog steeds vrij stug aan. Toch wordt het ondanks zijn 20-inch velgen nooit ondraaglijk hard. De Targa dakconstructie zorgt er voor dat op hogere snelheden vrij weinig rijwind de cabine binnenkomt.
De i8 Roadster gaat in Nederland 163.995 euro kosten. Daarmee is hij 17 mille duurder dan de Coupé versie. Directe concurrenten heeft de (half)open stekkerhybride sportwagen niet. Dat maakt hem uniek. Toch zullen sportwagenfans twijfelen of de Porsche 911 Targa 4S (164.000) euro niet meer rij plezier biedt. Die prijsconcurrent is krachtiger (450 pk) en sneller (de topsnelheid ligt 53 km/u hoger en de acceleratie naar 100 km/u verloopt 0,2 tel sneller), maar toch wel heel erg ‘vorige eeuw’. En dan bedoel ik niet dat de motor half achter de achteras hangt, maar omdat (korte tijd) elektrisch rijden geen optie is. Dat maakt de BMW meer toekomst bestendig en mogelijk waardevaster.
Niet onvermeld mag blijven dat de i8 bij ons relatief goedkoop is dankzij zijn lage CO2-uitstoot (46 gram/km). Dat betekent veel minder BPM dan op andere sportwagens. De BMW concurreert daardoor bij ons zoals gezegd met de Targa 4S uitvoering van de Porsche 911, maar bij onze zuiderburen is zelfs diens GTS versie (Nederlandse prijs: 184.100 euro) afgerond 10 procent goedkoper. Wij zijn dus spekkoper als het om de i8 gaat. Van de i8 Roadster is overigens ook een gelimiteerde First Edition, met matzwarte velgen, laser koplampen, extra koolstofvezel en een dikke Harman Kardon geluidsinstallatie. Die kost 16.995 euro extra. Je komt dan uit op een tarief waarvoor je ook een Mercedes-AMG GT Roadster kan kopen (174.389 euro; 476 pk, 302 km/u en 4,0 seconden).
De i8 heeft alles in zich om een tweede verkooplente te beleven. De BMW is sowieso al een fascinerende sportwagen en biedt in Roadster uitvoering nog meer rij sensaties. Je levert ten opzichte van de Coupé 2 zitplaatsen achterin in, maar die zijn in de praktijk amper bruikbaar, dus per saldo is de open uitvoering niet of nauwelijks minder praktisch. Sterker nog: door zijn dakmechanisme zijn het twee auto's in één: een gesloten én een open sportwagen.
Maar of het dak nou wel of niet dicht is, er zijn ook nadelen zoals de grote portieren (dat maakt de i8 kwetsbaar in krappe parkeervakken) en de kleine kofferruimte. Die is zelfs voor sportwagenbegrippen minuscuul. Verder zijn de A stijlen zó dik dat rijden in fietsrijke binnensteden oppassen geblazen is. En het is raar dat de zijruit, als je hem open doet, nét niet helemaal in het portier past.
Na 4 jaar is het design onverminderd betoverend en futuristisch, waardoor de i8 een lust voor het oog blijft. Door de soepelere vering is de Roadster comfortabeler dan de Coupé. De verhouding tussen prestaties en verbruik (of beter: emissiewaarde) is uniek. Voor Nederland betekent dit een relatief schappelijk prijskaartje. Een gooi & smijt sportwagen is de i8 evenwel niet. Daarvoor is zijn formaat onhandig groot en moet hij met enig beleid een bocht ingestuurd worden vanwege de smalle voorbanden.
- 8