De nieuwe standaard: Jaguar I-Pace

De zakelijk rijder in Nederland heeft zijn zinnen gezet op de nieuwe Jaguar I-Pace. Als hij nog dit jaar een exemplaar van deze elektrische cross-over weet te bemachtigen, kan hij profiteren van een tot 4 procent verlaagde bijtelling. Dit fiscale voordeel is volgend jaar voorbij (althans voor elektrische auto’s duurder dan 50.000 euro; de I-Pace moet minimaal 80.330 euro opbrengen). Dus de leaserijder moet nu toeslaan en dat doe hij massaal, want er zijn al meer dan 1.900 bestellingen voor de I-Pace; voor Jaguar een ongekend hoog aantal.

Niet onbelangrijk: Jaguar kán dit jaar leveren. Dit in tegenstelling tot Tesla, waarvan de eerste exemplaren van de Model 3 pas in 2019 naar Europa komen. Ook de Audi e-Tron (richtprijs: 82.500 euro), waarvan het eerste exemplaar op 30 augustus van de band rolt, arriveert waarschijnlijk te laat in Nederland om nog van het bijtellingvoordeel te kunnen profiteren. Maar de Jaguar importeur zit op rozen. Hij heeft bij de fabriek voor elkaar gekregen dat er bijna 4.000 exemplaren van de I-Pace naar ons land komen. In de originele planning werd uitgegaan van 800 stuks.

De vraag is nu: hoe goed is de nieuwe Jaguar I-Pace? Heeft het zin om alles uit de kast te halen om dit jaar nog een exemplaar te bemachtigen? Of is de Tesla Model X eigenlijk een betere koop, ondanks dat die concurrent een hogere instapprijs heeft (93.830 euro)?

Voor de genoemde 80.330 euro krijg je de I-Pace in S uitvoering geleverd. De SE, HSE en First Edition hebben prijskaartjes van respectievelijk 88.420, 94.480 en 104.780 euro. De I-Pace is dus niet in alle gevallen goedkoper dan de Tesla Model X. De standaarduitvoering dus wel. En die is niet bepaald kaal. De I-Pace S is standaard voorzien van onder meer 18-inch 15-spaaks lichtmetalen velgen, LED koplampen, 8-voudig elektrisch (of handmatig) verstelbare sportstoelen met Luxtec bekleding, een Touch Pro Duo multimediasysteem, een Interactive Driver display, een geluidsinstallatie van Meridian, het Park pakket (bestaande uit een 360 graden camera met parkeersensoren vóór/achter/in de flanken), InControl Remote, Navigation Pro, Connect Pro (Smart Settings, Pro Services, 4G WiFi-hotspot), en ondersteuning van Apple telefoons (Android komt later).

Het Touch Pro Duo multimediasysteem is te bedienen via aanraakschermen met capacitieve sensoren en via gebaren. De afleesbaarheid van de schermen is evenwel niet altijd top, onder meer door de lichtinval van buiten. Ook verschijnen er snel vette vingers op de 2 displays. Het nieuwe, speciaal voor elektrische auto’s ontwikkelde, navigatiesysteem maakt gebruik van topografische gegevens, informatie van vorige ritten, de rijstijl en actuele verkeerssituatie om een sterk op de bestuurder afgestemde routegeleiding en een nauwkeurige actieradiusraming te kunnen berekenen.

In theorie heb je dus niet veel meer uitrusting nodig en is er in het geval van de I-Pace S geen sprake van een gestripte uitvoering die persé opties nodig heeft. Toch ogen de standaard 18-inch lichtmetalen velgen wat klein. Een grotere maat wielen zou niet misstaan, maar die maken de I-Pace vanwege hun grotere rolweerstand de Jaguar minder efficiënt. Velgen in de maat 22-inch ogen fantastisch. maar doen ook afbreuk aan het comfort. Er is wat voor te zeggen om hier de gulden middenweg te bewandelen en te opteren voor bijvoorbeeld 20 inch wielen. Dan rijdt de I-Pace een stuk stiller en fijner dan met de grootste velgen. Er is dan bovendien minder onrust in de auto.

Ongeacht het uitrustingniveau van de I-Pace is de aandrijflijn identiek: de Jaguar beschikt over 2 identieke elektromotoren met een gecombineerd vermogen van 400 pk en een maximum koppel van 696 Nm. Daarmee heeft de I-Pace kracht in overvloed. De elektromotoren zijn door Jaguar zelf ontwikkeld en direct met de aandrijfassen verbonden. Elke I-Pace heeft daardoor vierwielaandrijving. Van gebrekkige grip, zoals bij de Hyundai Kona Electric, is geen sprake. Ook weet de Jaguar dankzij de vierwielaandrijving zijn mannetje te staan in het terrein. Dat kon worden getest op een speciaal parcours met reguliere straatbanden. Het is indrukwekkend waartoe de I-Pace daar in staat was, zeker in combinatie met de optionele luchtvering (meerprijs 2.700 euro) die de bodemvrijheid vergroot. Je kan dan zelfs door riviertjes waden, mits die niet dieper zijn dan 50 centimeter. Daarnaast zijn er de nodige klim & afdaalhulpjes voor scherpe hellingen. Jaguar geeft aan dat dit onder de streep weliswaar geen échte SUV oplevert, maar de klanten zouden het fijn vinden om te weten dat hun tóch het terrein in kan.

40 minuten bij een 100 kW DC snellaadstation volstaat om de I-Pace tot 80 procent van de maximale capaciteit op te laden. Indien daar geen gebruik van gemaakt kan worden, kan je de Jaguar ook via een AC wallbox (7 kW) thuis of op het werk opladen. Dat duurt dan ongeveer 10 uur. Slim is dat de I-Pace bij het laden automatisch de temperatuur van de batterij verhoogt (of verlaagt) om het laadproces te optimaliseren en om in zo kort mogelijke tijd een maximale actieradius te krijgen.

Jaguar geeft standaard 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op de batterij van de I-Pace. Voor het gehele voertuig geldt een waarborgtermijn van 3 jaar of 100.000 km. Bij de prijs is Jaguar Care inbegrepen: 3 jaar gratis onderhoud met een maximum kilometrage van 100.000. De onderhoudskosten zullen beperkt zijn, maar weet wel dat banden vaker vervangen moeten worden: een gevolg van het hoge gewicht van de I-Pace. Daar hebben meer elektrische auto’s last van.

Tijdens het accelereren krijg je een heerlijke en aanhoudende duw in de rug. De Jaguar accelereert in 4,8 seconden naar 100 km/u. Dat is snel, zo ervoer ik op het circuit Autodrómo Internacional do Algarve in Portugal. Accelereren in de I-Pace is daardoor een genot, zoals in elke elektrische auto. Je hoeft het gaspedaal maar te strelen en de 400 paarden stormen vooruit terwijl de 700 Newtonmeters aan de teugels trekken. Er is instant maximaal koppel beschikbaar en de versnelling van de Jaguar blijft intens tot de begrenzer (om de batterij te sparen) bij 200 km/u ingrijpt. Dan vindt de Jaguar het mooi genoeg geweest. Tussenacceleraties verlopen ook vlot, al voel je (wanneer je bij hoge snelheden gas bijgeeft) dat de I-Pace dan al het beste van zichzelf heeft gegeven. Maar dan flirt je al met rijbewijsgevaarlijke snelheden. De stilte waarmee de I-Pace accelereert is bevreemdend. Jaguar heeft er daarom een auditieve aandrijvingklank in geprogrammeerd, maar gelukkig kan je die uitschakelen.

Tijdens de test valt ook de goede wegligging op. Jaguar heeft in de bodemsectie van de I-Pace een lithium/ion batterij met een capaciteit van 90 kWh geplaatst (feitelijk gaat het om 93 kWh waarvan 86 tot 87 kWh bruikbaar is). De elektrische cross-over kan hiermee op papier maximaal 480 kilometer (volgens WLTP norm) ver komen. Reken in de praktijk op ongeveer 350 kilometer, maar 410 kilometer moet ook mogelijk zijn bij gunstige rij omstandigheden. Tijdens de test gaf de boordcomputer een actieradius van 330 à 360 kilometer aan. De airconditioning en de radio waren toen gewoon ingeschakeld.

De via een sandwich constructie in de bodemsectie geplaatste batterij geeft de I-Pace ook een laag zwaartepunt. De Jaguar voelt en stuurt heel direct: goed te plaatsen, eenvoudig te corrigeren. Een kind kan de was doen en dat is een hele prestatie voor een auto die in standaarduitvoering 2.133 kilo weegt, al blijf je wel carrosseriebewegingen voelen. Het comfort lijdt daar evenwel niet onder. De besturing voelt wat gevoelloos aan, maar is wel lekker direct. De Britten zijn trots op de goede rijeigenschappen van de I-Pace: “Wij hebben een échte Jaguar gebouwd, geen tablet die ook kan rijden” (waarmee de concurrent uit Californië wordt bedoeld). Dat is niet alleen te danken aan het lage zwaartepunt, maar ook aan de perfecte 50:50 gewichtsverdeling en de extreem hoge carrosseriestijfheid. De voorwielophanging is afkomstig van de F-Type, die van de achterwielen van de F-Pace.

Ik kon met de elektrische Jaguar rijden op het fantastische circuit van Portimao, waar de I-Pace zich verrassend dynamisch van bocht naar bocht liet jagen. Ik kan weinig cross-overs bedenken waarmee ik dit parcours sneller afgewerkt zou hebben. Maar écht indruk maakte hij op de slingerende, veelal verlaten achterafwegen die het Portugese binnenland kenmerken. Soms breed, vaak smal. Soms biljartvlak, doorgaans pokdalig. De Jaguar rijdt zoals je een wals danst: met lange passen, zwierig maar stijlvol. De vierwielaandrijving stuurt constant de motorkracht bij en verdeelt deze zo optimaal mogelijk. Alleen flinke oneffenheden brengen wat onrust. De stuurinrichting mist zoals gezegd gevoel, maar is wel lekker direct. De carrosserie helt in bochten nauwelijks over, wat helpt om de I-Pace bijzonder strak te rijden. Deze cross-over dartelt als een hatchback.

Aan het fenomeen ‘one pedal driving’ wen je supersnel. Er zijn 2 standen: normaal of intensief. In die laatste setting is de energieterugwinning het grootst, maar is de vertraging eveneens het fanatiekst. Dat is mede vanwege het kunstmatige rempedaalgevoel even wennen, maar na een paar kilometer rijden wil je al snel niets anders meer. Het échte remmen hoef dan nauwelijks meer te doen, want de ‘one pedal methode’ zorgt die ervoor dat de elektromotoren aan het regenereren gaan zodra je het gaspedaal loslaat. Zelfs bij een enthousiast tempo is er sprake van voldoende vertraging. Alleen wanneer de slingerwegen plotseling een haarspeldbocht inlassen, trap je alsnog op de rem. En alleen dan voel je dat je met 2,1 ton onderweg bent en word je er van bewust dat de I-Pace geen sportwagen is. Je kunt het regeneratiesysteem ook uitschakelen, maar dan mist het rempedaal gevoel om de dosering juist in te kunnen schatten.

Er zijn 4 rij modi waaruit gekozen kan worden: Eco, Comfort, Dynamic en een ‘lage grip’ setting voor gravel of sneeuw. Opmerkelijk is het knappe samenspel tussen de elektromotoren die het zonder mechanische verbinding doen. De slimme, razendsnel op de omstandigheden anticiperende elektronica weet een mooi compromis te vinden tussen licht onderstuur bij het insturen en vrolijk overstuur bij het weer uitaccelereren. Eigenlijk hoef je alleen te sturen en het gaspedaal ofwel intrappen of loslaten. Dat voelt net zoals in een computerspel wat eendimensionaal aan, maar de I-Pace is nou eenmaal geen F-Type.

Voor een sexy en sportief ogende auto is de I-Pace indrukwekkend praktisch. Enerzijds is hij met een lengte van 4.682 mm (formaat Jaguar XE redelijk compact), maar anderzijds biedt hij dankzij de forse wielbasis van 2.990 mm, de 1.565 mm hoge carrosserie en de zeer korte neuspartij veel binnenruimte. Zowel voorin als achterin zit je daardoor riant. In dit opzicht doet de I-Pace niet onder voor de limousineachtige XJ. Ook de kofferruimte is fors: er kan voor 650 liter aan bagage worden meegenomen. Met de achterbank neergeklapt (dat kan in 60:40 verhouding) wordt dit zelfs 1.453 liter. Toch zou de kofferbak wat dieper mogen, maar dat is door de plaatsing van de batterij in de wagenbodem niet mogelijk. Voorin, onder de ‘motorkap’ bevindt zich trouwens nog een bergvak van 27 liter.

Voor SUV begrippen is de I-Pace relatief laag: het is dus een échte cross-over, al zou je er ook een hoge 5-deurs liftback in kunnen zien. Of een mix van de Tesla Model S en Model X. De afwijkende carrosserieproporties maken de Jaguar direct herkenbaar als een Britse roofkat (er nog genoeg familiekenmerken: de lichtunits met vóór dagverlichting in J vorm en de grille) en tegelijkertijd helemaal anders: zowel slank als stoer. Hij ziet eruit als een conceptstudie die direct in productie is gegaan.

Jaguar heeft bewust voor geen al te hoog koetswerk gekozen vanwege de aërodynamica. Niet alleen omdat een lage luchtweerstandcoëfficiënt het stroomverbruik drukt en de actieradius maximaliseert, maar ook omdat de nagenoeg geruisloze aandrijflijn van een elektrische auto stroomlijngeluiden kan accentueren. En vergeet de koeling van het immense batterijpakket niet. Het verklaart waarin de I-Pace over allerlei slimme carrosserieopeningen, actieve lamellen en andere spoilers beschikt die de luchtstroom coördineren.

De afwerking van het interieur is fraai en de verstelbaarheid van de bestuurdersstoel en het stuur is dik in orde. Zodoende is het eenvoudig om snel een fijne zitpositie te vinden, zeker met de optionele sportzetels uit de F-Type. De schuin aflopende achterruit zorgt wel voor een verminderd zicht naar achteren. Anders dan in een Tesla zal je in de I-Pace geen gigantische multimediaschermen of Autopilot technologie aantreffen. De Jaguar is in dit opzicht duidelijk conventioneler, maar dat maakt de interieurinrichting niet minder geslaagd. De middenconsole lijkt te ‘zweven’, net zoals in de vorige generatie auto’s van Volvo, maar bestaat net als bij de meest recente (andere) Jaguar Land Rover modellen uit 2 schermen (voor klimaatregeling en infomedia). Geen gigantische tablet, maar bovenaan een scherm van 10 inch en daaronder een exemplaar van 5 inch.

Rijd je reeds in een auto van dit merk (of van zuster Land Rover), dan zal je merken dat het multimediasysteem wel degelijk opnieuw stappen vooruit zet. Zowel qua vormgeving als qua mogelijkheden. Maar ik miste wel een draadloze oplaadmogelijkheid voor de telefoon, niet in de laatste plaats omdat het bijladen via de kabel bijzonder traag verloopt. Het Touch Pro Duo systeem leek mij in andere modellen van Jaguar Land Rover sneller te reageren en een opzet met slechts één draaiknop voor functies als temperatuur, blowerstand en stoelverwarming is te minimalistisch en te weinig. Er zijn neus wel een heleboel snufjes aan boord (adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookwaarschuwing, vermoeidheidsherkenning, dode hoekwaarschuwing, verkeersbordherkenning en waarschuwing voor kruisend verkeer voor & achter de auto), maar Tesla behoudt een gadgetvoorsprong.