Speels en sportief: Ford Fiesta ST

Waarom de korte test?

Na eerder al meegereden te kunnen hebben in de nieuwe, op de autosalon van Genève van maart 2017 onthulde Ford Fiesta ST, kon er nu in de Préalpes rond Nice (Col de Vence, Route Napoléon: namen om te onthouden voor wie ooit met de auto die richting uitgaat) zelf achter het stuur worden gekropen. We hebben dus lang moeten wachten op de nieuwe generatie, maar dat was het waard.

Wat voor auto is het?

Net als bij de vorige editie van de Ford Fiesta neemt de ST de sportieve honneurs waar binnen de modelreeks. Optisch is er tot op zekere hoogte sprake van evolutie, maar onderhuids is er veel veranderd. Met als ‘schokkendste’ nieuws het vervangen van de 4 cilinder motor door een 3-pitter. Daarmee onderscheidt de nieuwe Fiesta ST zich van concurrenten als de Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS en Volkswagen Polo GTI. Maar aan de andere kant: met een prijs van 31.970 euro is de Ford ook een directe concurrent van de Mini Cooper met de nodige opties. En die heeft eveneens een 1,5 liter 3 cilinder turbomotor.

Moet je het in de kleine Brit doen met 136 pk, de Fiesta ST haalt uit een even grote longinhoud 200 pk. Daarnaast is er 290 Nm aan koppel beschikbaar. Daarmee loopt de Ford wél heel behoorlijk in de pas bij de genoemde Peugeot, Renault en Volkswagen. De CO2-uitstoot is daarentegen significant lager: 114 gram/km versus 133 à 139 gram voor de 208, Clio en Polo. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan cilinderuitschakeling (zodat de motor van de Fiesta ST een 2-pitter wordt). Ford spreekt van ene 20 procent gunstiger verbruik in vergelijkgin met de vorige editie. Vanuit dit perspectief kan je goed leven met het cilinderaantal reductie.

Een andere belangrijke vernieuwing aan de Fiesta ST is de optionele Quaife Limited Slip differentieel in de vooras. ‘Torque Vectoring’ (dat met behulp van gerichte remingrepen een optimale koppelverdeling simuleert om het ‘van nature’ al scherpe instuurgedrag van de Ford naar een nóg hoger niveau te tillen) is altijd standaard. Dat geldt ook voor een set achterportieren, een navigatiesysteem, automatische airco en een geluidsinstallatie van Bang & Olufsen. Deze technologie en extra uitrusting maakt de Ford wel 40 kilo zwaarder dan zijn voorganger. Dat heeft echter geen negatieve gevolgen voor de prestaties, integendeel: er kan in 6,5 seconden (voorheen 6,7) naar 100 km/u worden gesprint. Daarna gaat hij door tot een topsnelheid van 232 km/u.

De van aluminium vervaardigde 3 cilinder 1,5 liter turbo motor is trouwens zelf lichter dan het oude 1,6 liter blok, waardoor de Fiesta ST in theorie nóg vinniger zou moeten insturen. Hij is standaard gekoppeld aan een handgeschakelde 6 bak. Ford laten weten geen plannen te hebben voor een snellere uitvoering boven de Fiesta ST. Van de vorige generatie verscheen ook geen rappere (RS) uitmonstering. Wel bracht Ford van de vorige Fiesta ST een ST200 variant. Die had een 200 pk / 290 Nm variant van de 1,6 liter 4 cilinder turbomotor onder de kap (215 pk / 320 Nm met overboost). De normale ST was goed voor 182 pk / 240 Nm. De ST200 is officieel nooit verkocht in Nederland.

Is het wat?

Zoals het acceleratiecijfer al doet vermoeden, stelt de 3 cilinder in de praktijk niet teleur. De motor van de Fiesta ST geeft je weliswaar geen brute en wilde duw in de rug (zoals bij de voorganger wel het geval was), maar hij is levendig en klimt gretig in de toeren. Bij 6.000 omwentelingen wordt er door de begrenzer abrupt een eind gemaakt aan het feest. Dat is jammer, want waar de oude Fiesta ST tegen het naderen van het rood nog een laatste ademteug kon nemen voor een daverende krachtexplosie, begint zijn opvolger ietwat blauwtjes aan te lopen. Een kniesoor die daarover zal vallen, maar ik wil het toch even aangestipt hebben. En wees gerust: daaronder heb je een zone van 2.000 toeren (4.000 – 6.000) waarin de 3-pitter puur geluk biedt. Je gelooft je eigen oren niet als je hoort welke furieuze symfonieën de Fiesta ST uit z’n uitlaat kan laten komen. Menig 6 en sommige 8 cilinders lukt dit niet eens, en daarmee overdrijf ik niet. Het klettert, het knalt en het resoneert alsof er een oorlog wordt bevochten die gewonnen moet en zal worden. Ook van binnenuit is dit goed hoorbaar, hetzij ietwat kunstmatig versterkt via de speakers van de geluidsinstallatie. Maar Ford heeft dan ook juist isolatiemateriaal weggelaten zodat de decibellen makkelijker door kunnen komen. Met speels gemak sleurt de Fiesta ST je hiermee in zijn feestwereld.

De ophanging met specifieke veren (links en rechts niet-uitwisselbaar vanwege hun geoptimaliseerde schroefrichting) en selectieve schokdempers garanderen een uitstekend comfortniveau, waardoor ook je gewone dagelijkse verplaatsingen geen straf zijn, terwijl de carrosserie efficiënt onder controle wordt gehouden. Enige smet op het comfortblazoen zouden, wanneer je wat corpulenter gebouwd bent, de visueel geweldige Recaro kuipstoelen kunnen zijn. Die zijn vrij smal en dat kan voor mensen met een forser gestel op langere trajecten wat benepen aanvoelen.

In de rij modi Sport of Track (naast de dagelijkse stand Normal) kan je optimaal genieten van de lichtvoetige, speelse en beweeglijke achterwielophanging. Het ESP grijpt namelijk dan pas in bij een sliphoek groter dan 40 graden. De tractiecontrole gaat in Track modus helemaal uit. Dat stelt de Ford in staat om met zijn staartje te kwispelen terwijl een achterwiel loskomt. Tegelijkertijd reageert de Fiesta ST voorspelbaar en geeft hij de bestuurder het vertrouwen om het beste te halen uit dit prachtige en tot in de puntjes geijkte onderstel. De mechanische grip is ongekend, mede dankzij de voortreffelijke Michelin Pilot Super Sport banden. Een Drift modus zoals bij de Focus RS heeft hij helemaal niet nodig.

Dankzij het optionele, agressief afgestelde, Quaife sperdifferentieel is de trekkracht verbluffend, maar hou wel rekening met een bovengemiddeld snelle bandenslijtage. Als de naam een belletje doet rinkelen, dan kan dat kloppen: een soortgelijk differentieel maakte dat de vorige 2 generaties van de duivelse Focus RS zo verbluffend efficiënt hun vermogen op het wegdek kregen, al ging dat in die Ford modellen wel gepaard met veel aandrijfreacties in het stuur. Zeker in de eerste editie, die op slechte wegen bijna onbestuurbaar werd als je plankgas gaf. Dat euvel was grotendeels verholpen bij zijn opvolger dankzij een verfijndere voorwielophanging met losse fusee, maar die ontbreekt bij deze Fiesta ST. Toch is Ford er in geslaagd om de voordelen van dit magische sperdifferentieel te behouden en de nadelen volledig weg te gummen.

Tijdens mijn kennismaking met de Fiesta ST regende het de hele dag door, waardoor de wegen nat en glad waren. Dat stelde mij des te meer in staat om vast te stellen hoe je vanaf lage snelheden en met een grote stuurhoek plankgas kan geven terwijl er nauwelijks wielspin optreedt. De auto presteert daardoor op nat wegdek alsof het asfalt gewoon droog is. Toch blinkt de Fiesta ST niet zozeer uit door zijn tractie, maar door zijn stuurgedrag. Scherpe bochten, lange zwiepers, perfect asfalt of pokdalige wegen: niets brengt hem uit zijn element. Je draait het stuur en de neus volgt gedwee. Onderstuur steekt alleen de kop op in haarspeldbochten, en dan enkel wanneer je écht overdrijft. Bij hogere snelheden volstaat het om even gas te liften als de gripgrens van de vooras in de buurt komt en de Ford wordt weer neutraal.