Tagesschau

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+++ Die Arbeiten am neuen BMW Werk in San Luis Potosi, Mexiko, sind weit gediehen. Nun berichten lokale Medien, dass die Serienfertigung des neuen 3-serie im April 2019 anlaufen soll. BMW wird nach IHS-Berechnungen in 2019 etwa 24.000 Modelle in Mexiko fertigen und die Produktion bis 2022 auf 124.000 Fahrzeuge hochfahren. Ab 2022 soll in der Produktionsstätte in San Luis Potosi voraussichtlich auch die 2-serie vom Band laufen. IHS Markit prognostiziert, dass etwa die Hälfte der Produktion in die USA exportiert wird, während die restlichen Fahrzeuge nach Großbritannien und in andere lateinamerikanischen Länder verfrachtet werden. Im ersten fertiggestellten Gebäude des neuen Werkes werden seit einiger Zeit die Mitarbeiter auf die Produktion vorbereitet. Das Unternehmen investierte neun Millionen US Dollar in das 6.000 Quadratmeter große Zentrum. In 11 Ausbildungsbereichen werden sowohl allen neuen Mitarbeiter, als auch die Auszubildenden nach dem Vorbild des dualen Ausbildungssystems für die neuesten Produktionsprozesse und Technologien von BMW qualifiziert. +++

+++ Das BORGWARD Werk in Bremen steht auf der Kippe. Eigentlich hätte in Bremen schon längst ein neues Borgward Werk stehen sollen. Doch die endgültige Entscheidung wurde immer wieder vertagt. Lange wollen sich die Verantwortlichen der Hansestadt allerdings nicht mehr hinhalten lassen. Mit einiger Verzögerung ist die von chinesischen Investoren wiederbelebte Automarke Borgward seit dem Sommer tatsächlich wieder offiziell auf dem deutschen Markt vertreten. Eine erste Charge des SUV Modells BX7 wird derzeit von Borgward online und über ein Brandcenter in Stuttgart ohne Händlernetz vertrieben. Doch die vor gut 2 Jahren vorgestellten Pläne, auch ein neues Fertigungswerk in der ursprünglichen Borgward Heimat Bremen errichten zu wollen, liegen weiter auf Eis. Zunächst wurde für Anfang 2017 der Baubeginn angekündigt, doch wie die Bremer Zeitungen Weser-Kurier und Weser Report berichten, wurde bis heute nicht einmal der Kaufvertrag für ein entsprechendes Areal zwischen dem Borgward-Eigner Foton und dem Land Bremen unterzeichnet; Möglicherweise wird es gar nicht mehr dazu kommen. Demnach wird bei Foton derzeit geprüft, ob man überhaupt ein Borgward Werk in Europa errichten will. Zwar sei laut Pressesprecher Marco Dalan Bremen dafür weiterhin erste Wahl, doch eben nur für den Fall, dass in China grundsätzlich grünes Licht für ein Europa Werk gegeben wird. Als Gründe für die Neubewertung werden eine neue Führung bei Foton, geänderte Rahmenbedingungen für den internationalen Autohandel aufgrund einer neuen US-Zollpolitik sowie eine kritischere Haltung der chinesischen Regierung gegenüber Auslandsinvestitionen genannt. Bei Foton hat man sich deshalb dazu entschlossen, die Situation grundsätzlich neu zu bewerten. In den kommenden Monaten will man eine endgültige Entscheidung über das geplante Bremen Werk fällen. Länger will auch das Land Bremen nicht mehr warten, denn für das für Borgward reservierte, 140.000 Quadratmeter große Areal soll es noch andere Interessenten geben. +++

+++ In den letzten 5 Jahren sind allein in CHINA mehr als 480 automobil Start-Ups entstanden, zumieist im Bereich Elektromobilität. Jetzt will die chinesische Regierung neue Investitionsregeln festlegen, um den Elektromarkt nicht wild wuchern zu lassen. In China scheint der Markt der Elektroautos kaum mehr eine Grenze zu kennen. Das hat längst auch die chinesische Regierung erkannt und will in diesem Zusammenhang die Anforderungen für entsprechende Unterstützungen erhöhen. Automobilhersteller, die bestimmte Voraussetzungen nicht erfüllen, müssten demnach ihre Investitionen zurückstellen. Eine der Anforderungen ist eine Kapazitätsauslastung und ein jährliches Mindestproduktionsvolumen von 300.000 Einheiten bei den globalen OEM. Unabhängige Elektrofahrzeughersteller müssen sich bei PKW auf eine Mindestkapazität von 100.000 Einheiten pro Jahr festlegen. Die Schwelle für gewerbliche Elektrofahrzeuge liegt bei 5.000 Einheiten. Aus Sicht der Aufsichtsbehörden besteht für die Elektroautobranche das Risiko von Überkapazitäten, da der NEV-Sektor sowohl von traditionellen OEMs als auch von Start-ups Investitionen in beisspielloser Höhe anzieht. IHS-Markit-Daten zeigen, dass in China Stand August über 480 Start-ups in der Autoindustrie gelistet waren, von denen gerade 50 Untrenehmen im Markt aktiv sind. Allerdings haben bisher nur 15 Start-Ups Genehmigungen erhalten, um ihre eigenen Werke in China zu bauen. +++

+++ Die Stadt Frankfurt muss ab Februar 2019 ein DIESEL Fahrverbot einführen. Das entschied das Verwaltungsgericht Wiesbaden. Nur so könne die Luft sauberer werden. Die Stadt fordert nun finanzielle Unterstützung. Das Verwaltungsgericht Wiesbaden hat entschieden: Die Stadt Frankfurt muss ein Dieselfahrverbot zur Verbesserung der Luftqualität einführen. Der vom Land Hessen eingereichte Luftreinhalteplan müsse ein Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge der Norm Euro 4 und älter sowie für Benziner der Norm Euro 1 und 2 ab Februar 2019 enthalten. Für Euro 5 Diesel solle ein Fahrverbot ab September 2019 gelten, entschied das Verwaltungsgericht. “Das Fahrverbot ist notwendig, weil alle übrigen vom Land in Betracht gezogenen Maßnahmen nicht zu einer wirksamen Reduzierung der Stickstoffdioxid-Emissionen in angemessener Zeit führen”, erklärte Verwaltungsrichter Rolf Hartmann. Geklagt hatte die “Deutsche Umwelthilfe”, die in 28 Städten in Deutschland auf die Einhaltung des seit 2010 geltenden Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft klagt. Die Stadt Frankfurt zeigte sich enttäuscht. “Die Bürger und die Städte haben jetzt die Versäumnisse der Automobilindustrie, aber auch der Bundesregierung auszubaden”, sagte Verkehrsdezernent Klaus Oesterling. Das Land Hessen müsse jetzt Konsequenzen aus dem Urteil ziehen. “Wir erwarten hier auch eine finanzielle Unterstützung der Landesregierung und der Bundesregierung, was bestimmte Maßnahmen angeht”. Unter anderem müssten rund zwei Drittel der etwa 340 Busse des öffentlichen Nahverkehrs in Frankfurt nach dem Urteil nachgerüstet werden. Die Umweltschutz Organisation Greenpeace begrüßte hingegen das Urteil: Nachdem die Politik viel zu lange akzeptiert habe, dass Zehntausende gefährlich schmutzige Luft atmen müssten, setze das Gericht nun “wirksame Hilfe” durch. Bundesumweltministerin Svenja Schulze nutzte die Gerichtsentscheidung, um den Druck auf Verkehrsminister Andreas Scheuer zu erhöhen. “Mein Kollege im Bundesverkehrsministerium sollte sich nun endlich meiner Position anschließen und gegenüber der Autoindustrie für Hardware-Nachrüstungen kämpfen”, sagte die SPD-Politikerin. Der CSU-Politiker Scheuer ist gegen eine Hardware-Nachrüstungen. “Wer Fahrverbote vermeiden will, muss die Luft in den Innenstädten sauber bekommen und die Grenzwerte einhalten. Das ist nur mit Hardware-Nachrüstungen zu schaffen”, so Schulze. Es könne nicht sein, dass Euro-5-Diesel aus den Städten ausgesperrt und damit wertlos würden. “Das sind keine Oldtimer, sondern Fahrzeuge, die erst wenige Jahre alt sind”. Nachrüstungen der Abgasreinigung seien technisch möglich und der finanzielle Aufwand überfordere die Unternehmen nicht. Die Luftverschmutzung durch Stickoxide kann dazu führen, dass etwa Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen ausgelöst oder verschlimmert werden. Auch Stuttgart und Aachen wurden bereits gerichtlich zu Fahrverboten verpflichtet. Hamburg führte sie als erste Großstadt freiwillig ein, nachdem das Bundesverwaltungsgericht im Februar den Weg für Dieselfahrverbote freigemacht hatte. Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht geurteilt, dass Dieselfahrverbote in Städten grundsätzlich zulässig sind. +++

+++ 5 Standards für Ladestecker und-buchsen für ELEKTRO Fahrzeuge gibt es derzeit, Chine und Japan wollen jetzt einen eigenen, weltweit gültigen Standard etablieren. Welche Auswirkungen das haben kann, bewertet Andreas Radics, geschäftsführender Partner Berylls Strategy Advisors. Momentan gibt es 5 Standards für Stecker beziehungsweise Buchsen bei Ladekabeln für E-Autos. In Nordamerika und Europa wird überwiegend das Combined Charging System (CCS) genutzt. In China (GB/T) und Japan (Chademo) werden wiederum andere Standards angewendet. Vergangene Woche kündigten die Standardisierungsgremien Japans und Chinas nun an, gemeinsam einen Steckertyp für Ladeleistungen bis zu 500 Kilowatt entwickeln zu wollen. “Erneut scheint den europäischen OEMs und Zulieferern aus Asien Ungemach zu drohen. Im aktuellen Fall ist die Charging Interface Initiative (CharIN) betroffen, in der sich nahezu alle deutschen Autohersteller, flankiert von europäischen Unternehmen der Automobil- und Energiebranche organisiert haben. Ihr Ziel ist es, einen weltweit einheitlichen Schnellladestandard für E-Autos auf Basis des CCS-Steckers und der dazugehörigen Ladeprotokolle zu schaffen. Bislang mit einigem Erfolg, denn in Europa und den USA sind die CCS-Lader heute marktbeherrschend. Der neue Plug & Charge-Dienst bei CCS soll ab dem kommenden Frühjahr für noch mehr Akzeptanz sorgen und will das umständliche Hantieren mit verschiedenen Ladekarten überflüssig machen. China und Japan, derzeit mit unterschiedlichen Ladesystemen (GB/T und Chademo) am Markt, gehen dennoch eigene Wege und beabsichtigen nun ihre Entwicklungs-Bemühungen um einen Schnellladestandard für E-Autos zu synchronisieren. Dass sich konkurrierende Schnellladesysteme entwickeln, ist für die Automotive- und Energie-Industrie zwar ärgerlich, aber kein Beinbruch. Schon häufig wurde der Versuch unternommen global einheitliche Richtlinien zu schaffen, die es den OEMs und Zuliefern erlaubt hätten, Kosten für Parallelentwicklungen zu sparen. Häufig scheitern solche Bestrebungen. Weder die Sicherheitsinitiative NCAP konnte sich mit weltweit gültigen Crashtests durchsetzen, noch gibt es einen global verpflichtenden Abgasstandard, obwohl der WLTP einmal mit diesem Anspruch aus der Taufe gehoben worden ist. Auch wenn es nicht optimal ist, die Hersteller sind es gewohnt mit verschiedenen Standards zu leben und die Kunden auch. Augenfälligstes Beispiel sind links- und rechtsgelenkte Autos, die in Europa in friedlicher Koexistenz unterwegs sind. Die Schnellladestandards aus Asien und der CCS-Gruppe sind technisch inkompatibel und sie entwickeln sich sogar weiter auseinander. Dennoch werden asiatische Anbieter ihre Autos auch in den USA und Europa mit ihrem künftigen Ladeanschluss anbieten und die E-Auto-Infrastruktur muss sich auf die unterschiedlichen Standards einrichten. Die Folge werden Ladesäulen sein, an denen sowohl CCS-Kunden, wie die Nutzer des asiatischen Standards bedient werden. Ein friedliches Nebeneinander der Anschlusstypen ist zu erwarten. Spannend wird, wie die für die E-Mobilität noch weitgehend unerschlossenen Weltregionen wie der indische Subkontinent oder Afrika ausgerüstet werden. Dass sich China mit der bekannt langfristigen Industriepolitik und seiner enormen Wirtschaftsmacht massiv engagiert, steht aber außer Frage. Dass sich das CCS-System in diesen Märkten durchsetzt, ist eher unwahrscheinlich und der Weltstandard CCS bleibt Wunschdenken”. +++

+++ Seit 2009 gilt in der EUROPAISCHEN Union die Vorschrift, dass Neuwagen eines Herstellers spätestens 2021 im Durchschnitt nur noch 95 g Kohlendioxid/km ausstoßen dürfen. Die Europäische Autoindustrie zweifelt an der Machbarkeit. Die Europäische Autoindustrie stellt die Einhaltung der vorgeschriebenen Klimaziele für 2021 in Frage und kämpft für eine Senkung der geplanten Vorgaben für die Jahre bis 2030. “In unserer Branche herrscht große Sorge, ob wir das Ziel für 2021 erreichen, denn das wird natürlich schon kniffelig”, sagte der Generalsekretär des Dachverbands Acea, Erik Jonnaert, der Deutschen Presse-Agentur in Brüssel. Auch deshalb müssten die längerfristigen Ziele “realistisch” bleiben. Seit 2009 gilt in der Europäischen Union die Vorschrift, dass Neuwagen eines Herstellers spätestens 2021 im Durchschnitt nur noch 95 g Kohlendioxid/km ausstoßen dürfen. Tatsächlich lag der Wert 2017 im Schnitt bei 118,5 g, mit leicht steigender Tendenz. “Trotz der Anstrengungen, die wir als Hersteller unternommen haben, steigen die CO2-Emissionen nun zum ersten Mal”, bestätigte Jonnaert. Grund sei der Abstieg des Diesels, der weniger verbraucht als Benziner. Trotzdem versuchten die Hersteller alles, die Vorgaben noch zu erreichen, zumal sonst hohe Strafen fällig würden, betonte Jonnaert. Der Acea Manager lehnte Pläne der EU-Kommission erneut ab, für die Jahre 2021 bis 2030 eine weitere Senkung der CO2-Werte um 30 % vorzuschreiben. Und er warnte das Europaparlament dringend davor, dieses Ziel sogar auf 50 % zu erhöhen. Realistisch seien nur 20 %, meinte Jonnaert. “Natürlich fühlt sich das gut an, auf dem Papier ein hohes Reduktionsziel zu haben, aber wir wollen sicherstellen, dass das, was aufgeschrieben wird, zumindest in unserer Branche auch erfüllt wird”. +++

+++ GENERAL MOTORS schaltet bei der Elektromobilität einen Gang hoch und steckt weitere 28 Millionen US Dollar in sein F&E-Labor für Batterietechnik. Zudem erhöht der US-Hersteller die Produktion des elektrischen Bolt. Die 28 Millionen fließen nach GM-Angaben in neue Labore, zudem werde das Testzentrum nahe Detroit deutlich erweitert. GM-Chefin Mary Barra postete auf sozialen Netzwerken, dass man den Wandel in eine rein elektrische Zukunft des Unternehmens weiter forcieren werde. Parallel zum weiteren Investment in die Batterieentwicklung kündigte der US-Hersteller an, die Produktion des rein elektrischen Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) deutlich zu erhöhen. Damit wolle man weitere Märkte erschließen. Bezüglich der aktuellen Verkaufszahlen gibt sich GM zugeknöpft. Derzeit heißt es lediglich, dass die Verkaufszahl durch die knappen Produktionskapazitäten limitiert würden. 2017 hatte die Fertigungskapazität für den Bolt bei etwa 30.000 Einheiten gelegen. Tesla Chef Elon Musk hatte damals angesichts der dürftigen Zahlen GM als “mutlos” verspottet. Auch vom Aufbau einer angekündigten Produktfamilie um den Bolt ist bislang weit und breit nichts zu sehen. Gleichwohl hat GM große Pläne in der Elektromobilität. Bis zum Jahre 2023 der Autobauer nach Angaben von CEO Mary Barra 20 Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen. Auf den bereits eingeführten Chevrolet Bolt sollen elektrische Modelle wie der Buick Velite 6 und der Baojun E200 (beide für den chinesischen Markt) folgen. “China ist der weltweit größte EV-Markt und wird ein großer Treiber für die weltweite Einführung von Elektrofahrzeugen sein”, so Mary Barra. +++

+++ OPEL will offenbar die Produktion des nur in Thüringen gefertigten Adam einstellen. Im Mai 2019 solle der letzte Adam in Eisenach vom Band rollen. Hier wird der Adam seit 2013 produziert. Die Kunden können sich ihr Fahrzeug farblich selbst zusammenstellen. Bis zu 90.000 Farb Varianten waren möglich. Diese Vielfalt drückt jedoch auf die Marge: Opel fahre mit dem Adam kaum Gewinne ein. Die Pressestelle von Opel in Rüsselsheim wollte den Bericht auf Nachfrage nicht kommentieren. Bisher hatte sich das Unternehmen zur Zukunft des Adam nicht geäußert. Heute wird in Eisenach neben dem Adam der Corsa als Dreitürer gefertigt. Dieses Modell will Opel in Zukunft ausschließlich im spanischen Saragossa produzieren. Das hatte das Unternehmen bereits zu Beginn des Jahres 2018 bekanntgegeben. Sollte sich das Produktionsende für den Adam bestätigen, würde Opel in Eisenach von Mitte kommenden Jahres an nur noch den Grandland X fertigen. Derzeit wird das Werk nach Opel-Angaben auf die Produktion dieses Modells vorbereitet. Bisher sind bei Opel in Eisenach 1.800 Menschen beschäftigt. Maximal 450 Arbeitsplätze sollen abgebaut werden – ohne betriebsbedingte Kündigungen. Für die verbleibenden Mitarbeiter gilt ein Kündigungsschutz bis 2023. +++

+++ Der Auto Absatz in den USA floriert. Dafür sorgen insbesondere die begehrten SUVs. Davon konnten nicht alle deutschen Hersteller profitieren. Angetrieben von der florierenden US-Konjunktur konnten viele Hersteller ihre Verkäufe im vergangenen Monat trotz steigender Spritpreise und höherer Finanzierungszinsen spürbar steigern. An den deutschen Autokonzernen ging der positive Trend aber weitgehend vorbei; lediglich Volkswagen und Audi wurden mehr Neuwagen bei der US-Kundschaft los. Nach starken Zuwächsen in den Vormonaten schaffte Volkswagen im August jedoch nur noch ein leichtes Absatzplus. Insgesamt wurden nach Angaben des Unternehmens 32.255 Autos mit dem VW Logo ausgeliefert; rund 0,7 % mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Im bisherigen Jahresverlauf erhöhte VW die Verkäufe allerdings um kräftige sieben Prozent auf 235.673 Neuwagen. Obwohl der Aufwärtstrend zuletzt etwas nachließ, zeigte sich das Unternehmen mit den August-Zahlen zufrieden. Der neue Jetta, das wichtigste US-Modell, sei mit über 10.000 verkauften Einheiten sehr gut angekommen. Im Jahresvergleich ging der der Absatz hier dennoch erheblich zurück. Noch stärkere Einbußen gab es bei der Golf-Serie und dem Passat. Gefragt blieben aber die SUVs Tiguan und Atlas. Insgesamt macht VW in den USA, wo der Abgas-Skandal die Verkäufe zeitweise hatte einbrechen lassen, damit weiter Boden gut. Volkswagens Premium Tochter Audi schaffte im August einen ordentlichen Zuwachs um 5,5 %. Der ebenfalls zum VW-Konzern gehörende Sportwagenbauer Porsche musste hingegen einen Rückgang von über 13 % verkraften. Daimler leidet mit seiner Stammmarke Mercedes-Benz weiter unter Belastungen durch diverse Sonderfaktoren; die Verkäufe sanken um ein Fünftel. Auch Oberklasse Rivale BMW kommt auf dem US-Markt nicht auf Touren. Im August schrumpfte der Absatz des Konzerns belastet von der Zweitmarke Mini im Vergleich mit dem Vorjahresmonat um 1,5 %. Andere Hersteller schlugen sich deutlich besser. Fiat Chrysler brachte 10 % mehr Neuwagen auf die Straße, Ford meldete einen Anstieg von 4,2 %. Nissan schaffte ebenfalls ein deutliches Verkaufsplus von 3,7 %, Honda legte um 1,3 % zu. Toyota zählte hingegen mit einem Minus von 2 % zu den Verlierern. US-Marktführer General Motors legt seine Ergebnisse nur noch quartalsweise vor. Branchenweit stiegen die Verkäufe auf dem US-Markt nach vorläufigen Berechnungen des Fachblatts Automotive News im August im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 2,8 %. +++

+++ VOLKSWAGEN und der Abgas-Skandal; eine fast unendliche Geschichte. Nach dem Betrug fordern Aktionäre Schadenersatz in Milliardenhöhe. Hat VW die Märkte zu spät informiert? Das OHG Braunschweig steht vor schwierigen Verhandlungstagen. Dieselgate lässt Volkswagen noch immer nicht los. Allein in Nordamerika haben Vergleiche den Autoriesen mehr als €25 Miljard gekostet; und jetzt steht in Deutschland ein Showdown im Mammut-Rechtsstreit mit Anlegern bevor. Die mündliche Verhandlung am Oberlandesgericht Braunschweig beginnt am Montag, 10 September 2018. Aktionäre fordern im Musterverfahren Schadenersatz in Milliardenhöhe für erlittene Kursverluste. Die entscheidende Frage ist: Hat VW die Märkte zu spät informiert? In dem Rechtsstreit geht es aber immer auch um die wohl spannendste Frage zum Abgas-Skandal: Wer wusste wann was im VW Konzern? Dabei geht es laut Klägeranwalt Andreas Tilp weniger darum, ob der frühere Konzernlenker Martin Winterkorn Bescheid wusste. Auch wenn Manager der Ebene darunter Mitwisser waren, werde dies dem Konzern zugerechnet. Mit der Ende Februar eingereichten Klageerwiderung im Musterverfahren stellt Volkswagen vor allem klar: Es gab aus der Sicht des Konzerns keine konkreten Anhaltspunkte für eine Kursrelevanz der Affäre, bis die US-Umweltbehörden am 18 September 2015 unerwartet mit ihren Anschuldigungen an die Öffentlichkeit gingen. Demnach ging der heutige Volkswagen Aufsichtsratschef und frühere Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch noch kurz vor Bekanntwerden des Abgasskandals in den USA von Risiken von höchstens €150 Millionen aus. In dem Braunschweiger Verfahren, das ursprünglich für April angesetzt war, soll jetzt geklärt werden, ob VW seinen Pflichten gegenüber Investoren nachgekommen ist. Und dem Vernehmen nach ist Pötsch auch bereit, in dem Verfahren auszusagen. Tilp betont, spätestens im Juni 2008 hätte Volkswagen zum Thema Diesel Abgasreinigung und geltenden US-Stickoxidnormen sinngemäß veröffentlichen müssen: “Wir haben es nicht geschafft”. Danach habe VW betrogen, und weil die Anleger das nicht wussten, hätten sie Aktien zu teuer gekauft. Worum geht es eigentlich genau? Die Richter müssen beurteilen, ob VW die eigenen Investoren rechtzeitig über die Affäre rund um millionenfachen Betrug mit manipulierten Dieselmotoren informiert hat. Unmittelbar nach Aufdeckung des Skandals durch die US-Behörden Ende September 2015 brach nämlich der Kurs der VW Aktie ein: zeitweise verloren die Vorzugspapiere des Konzerns fast die Hälfte ihres Werts. Anleger erlitten heftige Verluste. Nun meinen Großinvestoren wie die Sparkassentochter Deka, die als Musterklägerin auftritt, dass VW den Kapitalmarkt zu spät informiert hat. Was steckt dahinter? Laut Gesetz müssen Nachrichten, die den Firmenwert beeinflussen können, umgehend (Ad-hoc) veröffentlicht werden. Das habe Volkswagen versäumt, ist Klägeranwalt Tilp sicher. In der VW Klageerwiderung heißt es allerdings, die Ad-hoc-Pflicht setze “ein erhebliches Kursbeeinflussungspotenzial der betreffenden Information voraus”. Eine solche Kursrelevanz sah bei dem Autobauer demnach niemand. Der Konzern stützt sich auf eine Risikoprüfung, die er im August 2015 von der US-Wirtschaftskanzlei Kirkland & Ellis erhielt. Darin heißt es zwar, der Konzern werde wohl nicht ohne Strafen davonkommen. Aber: Das höchste – bis dahin – je verhängte Bußgeld habe Hyundai mit rund $91 pro Auto gezahlt. Der Vergleich habe die Südkoreaner 2014 insgesamt $100 Millionen gekostet. Damit geben die Juristen weitgehend Entwarnung in der Frage der finanziellen Gefahr: “Das Luftreinhaltegesetz führt zwar sehr hohe Maximalstrafen auf, aber diese gesetzlichen Höchstwerte haben keine direkte Relevanz für Fälle, die eine wesentliche Anzahl an Fahrzeugen betreffen”. VW erwartete laut Klageerwiderung denn auch, dass sich Strafzahlungen vermutlich im Rahmen der bisherigen Behördenpraxis bewegen würden. Das würde eine Größenordnung bedeuten, die bei Erlösen von mehr als €200 Miljard im Geschäftsjahr 2014 und Rückstellungen für Gewährleistungen und Kulanzen (ebenfalls im Jahresabschluss 2014) in zweistelliger Milliardenhöhe laut Dokument keine Relevanz für den Kapitalmarkt hätte. Ohnehin hätte der Vorstand nach VW Ansicht den sogenannten Weg der Selbstbefreiung von der Ad-hoc-Pflicht wählen können; der schwebenden Behördengespräche wegen. Auch dies weist Tilp zurück: VW habe eine staatliche Untersuchung in den USA durch “permanentes Leugnen und Verschleiern des wahren Sachverhalts” torpediert, heißt es in einem entsprechenden Schriftsatz. Mit Verhandeln habe das nichts zu tun. Laut VW Klageerwiderung verdichteten sich erst von Mai 2015 an auch auf der Führungsebene des Konzerns die Hinweise darauf, dass es “ein Problem mit US-Behörden wegen Emissionen” gebe. Hintergrund war, dass die Behörden die Zulassung von Dieselfahrzeugen des Modelljahres 2016 von einer plausiblen Erklärung der Stickoxidwerte der im Markt befindlichen Fahrzeuge abhängig machten. Dann kam der vielzitierte ‘Schadenstisch’ am 27 Juli 2015 mit unter anderem dem damaligen Vorstandschef Winterkorn: Nicht mitgeteilt worden sei dort aber, dass es um eine nach US Recht unzulässige Abschalteinrichtung (defeat device) der Abgasreinigung gehen könne, geht aus der Klageerwiderung hervor. Am 18 September 2015 kam es nach Einschätzung der VW Juristen zu einem Paradigmenwechsel: Damals veröffentlichten die US-Behörden ihre ‘Notice of Violation’; für den Vorstand laut Klageerwiderung unerwartet und im Gegensatz zur bisherigen Bußgeld und Verwaltungspraxis. Am 22 September verschickte VW die erste Ad-hoc-Mitteilung und gab bekannt, rund €6,5 Miljard für die Bewältigung zur Seite zu legen. Sollte Tilp sich vor Gericht durchsetzen, könnte dies VW Milliarden kosten. In 1645 Schadenersatzklagen werden Forderungen von knapp €4 Miljard geltend gemacht. Insgesamt liegen 1.668 Klagen über fast €9 Miljard vor. Wie immer es ausgeht: “es geht zum Bundesgerichtshof, egal wer gewinnt oder verliert”, meint Tilp. +++

+++ Eine drastische Erhöhung der amerikanischen ZÖLLE auf Autos könnte die deutsche Automobilwirtschaft nach Einschätzung der Bundesregierung jährlich bis zu €7 Milliarden kosten. Wie die Bundesregierung auf eine FDP Anfrage berichtete, ergaben unterschiedliche Berechnungen, “dass der negative Effekt in Deutschland bei einer Größenordnung von 5 bis 7 Milliarden, also etwa 0,2 % des nominalen Bruttoinlandsprodukts, liegen könnte”. Ausgegangen wurde dabei von einer Anhebung der Zölle von derzeit 2,5 % auf 25 %. Deutschland dürfte dabei unter den 4 abgefragten Ländern (Kanada, Japan, Mexiko) in absoluten Zahlen “am stärksten betroffen sein”, heißt es in der Antwort des Bundeswirtschaftsministeriums auf eine Anfrage von FDP Fraktionsvize Michael Theurer. Einen Anstieg der Arbeitslosigkeit befürchtet die Bundesregierung jedoch nicht, wie aus der Antwort weiter hervorgeht. In Deutschland dürften mögliche Auswirkungen “angesichts der geringen gesamtwirtschaftlichen Effekte und der anhaltend hohen Arbeitskräftenachfrage kaum ins Gewicht fallen”, heißt es. Theurer warf der Regierung hingegen vor, das Problem kleinzureden, und zwar “sicher auch aus diplomatischen Gründen”. Die Auswirkungen dürften “größer sein als dargestellt”. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) müsse das Thema deshalb “zur Chefsache machen und dafür sorgen, dass sich der Handelsstreit zwischen den USA und der EU nicht weiter verschärft”. Der Handelskonflikt zwischen Washington und Brüssel hatte sich nach einem Gespräch zwischen dem amerikanischen Präsidenten Donald Trump und EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker im Juli zunächst entspannt. Zuletzt brachte Trump aber wieder Strafzölle auf Autos aus der EU ins Spiel, und Juncker kündigte für diesen Fall Gegenzölle an. +++

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