+++ Rupert Stadler bleibt vorerst AUDI Chef. Der Volkswagen Aufsichtsrat hat die Entscheidung über die Zukunft des 55-Jährigen vertagt. Am kommenden Dienstag sollen die Gespräche fortgesetzt werden, wie aus gut informierten Kreisen bekannt wurde. Demnach waren die beiden Vertreter des Landes Niedersachsen im Aufsichtsrat, Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) und Wirtschaftsminister Bernd Althusmann (CDU), mit der Lösung einer Vertragsaufhebung samt Abfindung für den Chef der VW-Tochter nicht einverstanden. Stadlers Vertrag als Mitglied des VW Konzernvorstands läuft Ende 2019 aus. Er war im Juni in Ingolstadt festgenommen worden und sitzt seither in Augsburg in Untersuchungshaft. Die Aufsichtsräte von VW und Audi hatten ihn anschließend von seinen Aufgaben als VW Vorstand und Audi Chef entbunden, “bis der Sachverhalt geklärt ist, der zu seiner Verhaftung geführt hat”. Seither leitet Audi-Vertriebsvorstand Bram Schot das Unternehmen als kommissarischer Vorstandschef. Der Audi Chef soll nach Aufdeckung der Abgasbetrügereien 2015 in den USA in Europa weiter Autos mit illegaler Software verkauft haben. Bei einem abgehörten Telefonat soll er erwogen haben, einen Zeugen zu beeinflussen. Stadler hat die gegen ihn erhobenen Vorwürfe stets bestritten. +++
+++ Mit einem größeren Akku soll der BMW i3 nun im Alltag 260 Kilometer weit kommen. Außerdem gibt es ein Sportpaket und neue Farben, der Range Extender fliegt aus dem Programm; zumindest in Europa wird der i3 nicht mehr mit ‘Rex’ angeboten. Modellpflege bei einem Elektroauto heißt nicht unbedingt mehr Leistung; die Reichweite ist ein viel wichtigeres Thema. BMW legt jetzt beim i3 nun zum zweiten Mal nach: Der Lithium/Ionen Akku im Fahrzeugboden wächst von 94 Ah auf 120 Ah. Gegenüber dem Ur-i3 verdoppelt sich damit die Kapazität. In Kilowattstunden hat der Akku nun mit 42,2 kWh gegenüber dem 2013 präsentierten Urmodell knapp 20 kWh dazugewonnen. Das Gewicht bleibt übrigens gleich, auch die Fahrleistungen ändern sich nicht: In 7,3 Sekunden beschleunigt der i3 von null auf 100 km/h. Das mit 184 ps um 17 ps stärkere S-Modell sprintet in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo. Die Reichweite steigt allerdings auf 359 Kilometer im NEFZ und 310 Kilometer nach WLTP. Im Alltag soll ein voller Akku laut BMW für 260 Kilometer reichen. Der Vorgänger mit 94 Ah kommt 200 Kilometer weit. Wichtig bei der i3-Architektur: Die Abmessungen des Akkus ändern sich nicht. Theoretisch wäre ein Akkutausch vielleicht möglich, beim vorigen Update von 60 auf 94 Ah hatte BMW diese Möglichkeit auch angeboten. Allerdings ließen nur zehn Kunden den größeren Akku einbauen, so dass es diese Option beim aktuellen Akku-Update nicht mehr gibt. In Europa wird es auch den Range Extender (Rex) nicht mehr geben, zuletzt hat ein Viertel der europäischen Kunden den Benziner dazubestellt. In den USA liegt der Anteil bei 70 %, hier wird es den i3 Rex weiterhin geben. Mit dem serienmäßigen Kabel lädt der i3 an der Haushaltssteckdose mit 2,4 kW seinen Akku in 15 Stunden zu 80 %. An der Wallbox dauert eine 80 % Ladung mit 1 kW 3,2 Stunden. Mit 50 kW Gleichstrom ist der Akku in 42 Minuten zu 80 % geladen. Außer dem Akku bekommt auch die Ausstattung ein Update: Die LED Scheinwerfer leuchten gegen Aufpreis adaptiv und mit Matrix-Fernlicht, das iDrive Business bekommt eine neue Menüstruktur mit Kacheln und Smartphones laden kabellos. Wer den i3 optisch auf den Stand der S Version bringen will, kann dies mit dem neuen Sportpaket tun, das schwarze Radhausverbreiterungen samt breiterer Spur, 20 Zoll Leichtmetallräder und ein Sportfahrwerk enthält. Die Preise bleiben gleich. Das neue Sportpaket für den i3 kostet €1.400. Die Produktion startet am 1. November, ihre Premiere haben die modifizierten i3 und i3S während des Pariser Autosalons, der am 2. Oktober beginnt. Wer jetzt einen neuen i3 bestellt, bekommt schon den größeren Akku. +++
+++ Nach 13 Jahren als DAIMLER Chef wird Dieter Zetsche sein Amt abgeben. Auf der Hauptversammlung des Autokonzerns im Mai 2019 soll sein Nachfolger gekürt werden, der bisherige Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das hat der Aufsichtsrat des Autokonzerns beschlossen. Die Personalie an sich ist zunächst nicht überraschend, schließlich galt der 49-jährige Schwede Källenius schon lange als Kronprinz des 65-jährigen Zetsches. Ebenso war angedacht, dass Zetsche 2021 nach einer zweijährigen Abkühlungsphase an die Spitze des Aufsichtsrats rücken würde. Hinter dem heutigen Beschluss steckt aber noch mehr: der Wille des Aufsichtsrats, für Stabilität zu sorgen. Und Spekulationen über ein Ausscheiden Zetsches zu beenden. Der Verdacht der Verkehrsbehörden, Daimler habe Hunderttausende Dieselautos manipuliert, hatte den Konzernchef gewaltig unter Druck gesetzt. Hinzu kommen Ermittlungen der EU-Kommission wegen eines Autokartells. Auch geschäftlich lief es zuletzt nicht mehr rund bei Daimler: Der Konzern musste seine Aktionäre vor sinkenden Gewinnen warnen. Trotz, oder vielleicht gerade wegen, dieser Unsicherheiten bleibt eine Revolution bei Daimler nun aus. “Der bevorstehende Wandel der Autoindustrie benötigt Kompetenz und Kontinuität in der Führung des Unternehmens”, sagt der IG-Metall-Bezirksleiter und Daimler-Aufsichtsrat Roman Zitzelsberger. Die Befürworter eines radikaleren Führungswechsels haben damit eine Niederlage erlitten. Bis zuletzt herrschte im Konzern ein erbitterter Wettstreit zweier Personen und ihrer Zukunftskonzepte. Fest steht: Ab Ende 2019 soll Daimler aus 3 weitgehend eigenständigen Einheiten bestehen: Pkw, Lastwagen und Dienstleistungen. Strittig war jedoch, wie unabhängig diese Einheiten tatsächlich agieren sollten. Finanzvorstand Bodo Übber stand für eine radikalere Version des Wandels. Die Pkw-Sparte um die Marke Mercedes, das Herzstück der künftigen Daimler-Holding, sollte demnach einen eigenen Chef erhalten. Uebber selbst wäre wohl an die Spitze der übergeordneten Konzernholding gerückt. Zetsche dagegen stand für die weichere Variante. Die Macht sollte nicht zwischen Holding und Pkw Sparte aufgeteilt werden, sondern in einer Hand bleiben. Zetsches Vertrauter Ola Källenius, so die Idee, würde beides in Personalunion führen. Diese Version hat sich jetzt durchgesetzt, mit einer wichtigen Konsequenz: Der Konzern wird künftig nicht 3 wichtige Häuptlinge haben, sondern nur 2. Es ist ein Zuschnitt, der es Zetsche ermöglicht, auch künftig eine tragende Rolle im Konzern zu spielen. “Das System Zetsche hat sich durchgesetzt”, sagt Arndt Ellinghorst, Autoexperte des Analysehauses Evercore ISI. “Damit herrscht jetzt endlich Klarheit, wie es weitergeht”. Auch die Belegschaftsvertreter befürworten die neue Struktur. “Wir sind überzeugt, dass wir durch diese Einheit die Schlagkraft des Konzerns und die Stärke der Dachgesellschaft fördern”, sagt Michael Brecht, Betriebsratschef und stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender bei Daimler. Sowohl Zetsche als auch dessen Nachfolger Källenius spricht er das Vertrauen aus. Diese Rückendeckung ist bemerkenswert: Das Verhältnis zwischen Betriebsrat und Konzernführung war zuletzt spürbar abgekühlt. Brecht hatte Zetsche aufgefordert, alle Vorwürfe der Verkehrsbehörden konsequent aufzuklären. Nun heißt es seitens der Arbeitnehmer, für Zetsche gelte die Unschuldsvermutung. Wichtiger noch: Sein Nachfolger Källenius sei in der Dieselaffäre unbelastet. Er wurde erst Anfang 2017 Chef des Entwicklungsressorts, das für Motoren und Abgassysteme zuständig ist. Das war lange nach Bekanntwerden des Skandals. Auf Källenius warten nun große Herausforderungen. Viele Mercedes Modelle stehen am Ende ihres Lebenszyklus. Der neue Chef muss die Produktpalette erneuern, und eine Strategie für das Zeitalter der E-Mobilität entwickeln. Daimler steht vor einer unsicheren Zukunft. +++
+++ Volkswagen hat in der DIESEL krise bei Verhandlungen mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) konkrete Zusagen gemacht. Demnach versprach Konzernchef Herbert Diess, sich an möglichen technischen Nachrüstungen von älteren Dieselautos finanziell zu beteiligen. Der Wolfsburger Autohersteller VW hat laut einem Bericht des Spiegel bei Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) konkrete Zusagen gemacht. Demnach versprach Konzernchef Herbert Diess, sich an möglichen technischen Nachrüstungen von älteren Dieselautos finanziell zu beteiligen. Außerdem wolle VW ein großes Umtauschprogramm für Autos der Schadstoffklassen Euro 4 und 5 auflegen. Ein Sprecher Scheuers wollte das nicht kommentieren. Beim Einbau von Stickoxid-Katalysatoren bestand Diess jedoch mit Blick auf die Aktionäre seines Unternehmens darauf, nur 80 % der Kosten der Nachrüstung zu übernehmen. Diese liegen pro Fahrzeug bei durchschnittlich etwa €3.000. Damit lehnt er den Plan Scheuers ab, dass die Hersteller die gesamten Kosten tragen sollen. Die Position der Autoindustrie war bisher, dass Hardware-Nachrüstungen zu aufwendig und teuer seien. Daher lehnten die Hersteller diese Umbauten an Motor und Abgasanlage ab. Scheuer verhandelt mit den drei großen deutschen Herstellern VW, Daimler und BMW über ein Maßnahmenpaket, um Diesel-Fahrverbote in Städten zu verhindern. Am (morgigen) Freitag will sich Kanzlerin Angela Merkel (CDU) dazu mit mehreren Fachministern treffen. Die Bundesregierung ringt seit langem um eine gemeinsame Linie in der Dieselkrise. Im Kern geht es bei dem Maßnahmen-Paket um ein mögliches Programm zum Rückkauf älterer Diesel durch die Hersteller, um höhere Prämien für Autobesitzer, die alte Diesel abgeben und neue Wagen kaufen, sowie um Umbauten an Motor. +++
+++ Die Japanese Automobile Manufacturers Association (JAMA) hat ein Projekt von autobauer in JAPAN vorgestellt um für gebrauchte Lithium/Ionen Batterien ein Recycling System aufzubauen. Danach wird die kürzlich gegründete Japan Auto Recycling Partnership das Projekt leiten und Recyclinganlagen in den sieben Präfekturen Hokkaido, Akita, Ibaraki, Aichi, Okayama, Hiroshima, und Yamaguchi einrichten. Die größer werdende Zahl von Elektrofahrzeugen wird die Anzahl der gebrauchten Lithium/Ionen Batterien deutlich erhöhen, was das Recycling von Batterien zu einer Notwendigkeit macht. In diesem Sinne richten zahlreiche Auto & Batteriehersteller bereits Recyclingmöglichkeiten für Akkupakete ein. Anfang dieses Jahres wurde bekannt gegeben, dass Nissan und Sumitomo Corporation in Namie / Japan eine erste Recyclinganlage errichten werden. Die Anlage wird von der 4R Energy Corporation, einem Joint Venture zwischen Nissan und Sumitomo, betrieben. Der Batteriezulieferer Umicore plant, in den nächsten 10 Jahren in den Ausbau seiner Kapazitäten für das Recycling von Batterien zu investieren. Zudem wurde berichtet, dass der südkoreanische Batteriehersteller Samsung SDI eine Beteiligung an einem Recycling-Technologie Unternehmen kaufen will. Samsung hat einen Vertrag über die langfristige Lieferung von Kobalt, einem wichtigen Rohstoff für die Herstellung von Lithium/Ionen Batterien, unterzeichnet. Der koreanische Zulieferer plant außerdem, Kobalt aus gebrauchten Telefonbatterien zu recyceln. +++
+++ Volkswagen hat mit MICROSOFT eine strategische Partnerschaft geschlossen um die Entwicklung zu einem führenden Anbieter von Elektroautos und neuen Mobilitätsdiensten voranzutreiben. Gemeinsam wollen die beiden Partner die Volkswagen Automotive Cloud entwickeln, die als große industrielle Cloud alle künftigen digitalen Dienste und Mobilitätsangebote von Volkswagen umfassen soll. Der Aufsichtsrat genehmigte den Abschluss einer strategischen Partnerschaft der beiden Konzerne zur gemeinsamen Entwicklung einer sogenannten “Volkswagen Automotive Cloud”, wie der Wolfsburger Autobauer mitteilte. Alle Dienste in den Fahrzeugen der Kernmarke Volkswagen und die konzernweite cloudbasierte digitale Trägerarchitektur “One Digital Platform (ODP)” werden künftig durchgängig auf Microsofts Cloud-Plattform Azure aufgebaut. Das vereinfache die technische Landschaft enorm, so VW. Ab 2020 sollen laut VW jedes Jahr mehr als 5 Millionen neue Fahrzeuge der Marke Volkswagen voll vernetzt auf den Markt kommen und damit Teil des “Internet of Things” in der Cloud werden. Im Zuge der Partnerschaft errichtet Volkswagen ein neues Entwicklungszentrum in Nordamerika nahe dem Firmensitz von Microsoft. Microsoft wird den Aufbau dieses neuen Entwicklungszentrums maßgeblich unterstützen. In naher Zukunft sollen iin dem Entwicklungszentrum rund 300 IT Spezialisten arbeiten. Künftig sollen alle Services in den Fahrzeugen der Kernmarke sowie die konzernweite cloudbasierte digitale Trägerarchitektur One Digital Platform (ODP) durchgängig auf Microsofts Cloud-Plattform Azure aufgebaut und Plattform-Dienste wie Azure IoTEdge genutzt werden. Das vereinfache die technische Landschaft enorm, so Volkswagen. Mittels Cloud werde Volkswagen künftig in der Lage sein, digitale Dienste auf seine gesamte Flotte auszuweiten. Darüber hinaus könnten neue Dienste und Lösungen für das Kundenerlebnis im Fahrzeug, im Bereich Telematik und für einen sicheren Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Cloud effizient entwickelt und schnell eingesetzt werden. +++
+++ Die BMW Group will die Marke MINI völlig neu ausrichten. Eine enge Allianz zwischen Mini und Great Wall wäre eine mögliche Alternative. Unter dieser Allianz würden beide Unternehmen eine neue Plattformarchitektur für die vierte Mini Generation entwickeln, die 2023 auf den Markt kommen könnte. Dem Bericht zufolge könnte ein großes Facelifting des aktuellen UKL1-Plattformmodells, das für 2019 erwartet wird, sogar ausgesetzt werden, um die Anstrengungen auf die Architektur der neuen Generation zu konzentrieren. Die zukünftige Plattformstrategie von BMW ist nicht mit den Planungen von Mini kompatibel. BMW will seine zukünftigen Volumenbaureihen auf den beiden Basisarchitekturen (FAAR Frontanrieb und CLAR Heckantrieb) aufsetzen. Die FAAR Architektur dürfte nach internen Informationen für die kommenden Mini Modelle zu teuer sein, was die Frage aufwirft, wieso man nicht bei der durchaus variablen UKL Plattform Architektur bleibt. Auf der UKL Plattform sind aktuell nicht nur die Mini Modelle, sondern auch die BMW Fahrzeuge Zweier Active / Gran Tourer sowie X1 / X2 unterwegs. Es scheint jedoch, dass die UKL Plattform nicht kosteneffizient genug ist, um einfach für die Marke Mini beibehalten zu werden. Der aktuelle Mini ist ein vergleichsweise großes Fahrzeug, das in der kommenden Generation schrumpfen soll. +++
+++ Im Ringen um neue Maßnahmen gegen Diesel Fahrverbote in deutschen Städten erhöht die Bundesregierung den Druck auf die Autobauer. Kanzlerin Angela Merkel sagte bei einer Veranstaltung mit Blick auf mögliche technische NACHRÜSTUNGEN an älteren Wagen, “dass der Kunde nichts dafür bezahlen soll”. Sie machte deutlich, dass die Hersteller “100 %” der Kosten tragen sollten, aber zugleich auch dass solche Nachrüstungen als Ergänzung in den Plänen vorgesehen sind. Hauptelement werde sein, die alte Diesel-Flotte durch eine neue zu ersetzen. Dies sei der schnelle und insgesamt für die Zukunft bessere Weg sowie im Interesse von Kunden und Autobranche. Merkel wollte mit mehreren Ministern über eine gemeinsame Linie für ein Diesel Konzept beraten. Die Dinge seien im Fluss, es gebe Gespräche mit den Herstellern und innerhalb der Regierung. An dem Treffen im Kanzleramt sollten Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), Finanzminister Olaf Scholz (SPD), Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) teilnehmen. Bei einem Gespräch Merkels mit den Chefs der deutschen Autokonzerne hatte Scheuer erste Vorschläge vorgelegt. Im Kern geht es um ein mögliches Programm zum Rückkauf älterer Diesel durch die Hersteller, höhere Prämien für Autobesitzer, die alte Diesel abgeben und neue Wagen kaufen, sowie Umbauten an Motoren. Es soll ein Gutscheinsystem für die Halter betroffener Autos geben. Demnach werden die deutschen Hersteller Audi, Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz Besitzern von Autos, die von Einfahrverboten betroffen sind, Gutscheine für Einbauten von Teilen durch Zulieferer wie Baumot oder HJS geben. Sie wollen aber unverändert keine Herstellergarantie übernehmen. Die Zusage bezieht sich auf 80 % der Kosten bis zu einem Höchstbetrag von €3.000 je Fahrzeug. Es geht dabei nur um Motoren der Schadstoffklasse Euro5 und nur um solche, die technisch umgerüstet werden können. Fahrzeuge mit der Klasse Euro4 oder älter können generell nicht umgerüstet werden. Hier werden Umtauschprämien in Neuwagen das Mittel der Wahl sein. Scheuer bekräftigte, seine erste Priorität sei es, dass Diesel Besitzer ihr altes Fahrzeug in ein neues tauschen könnten. Wertverlust sollte von den Herstellern ausgeglichen werden. “Die Autohersteller haben jetzt die Chance, mit kundenfreundlichen Modellen Vertrauen zurückzugewinnen”. Er wolle alles für ein Konzept tun, das Fahrverbote verhindere. Der Minister verhandelt derzeit mit den Herstellern VW, Daimler und BMW. Mit Blick auf neue Umtauschprämien sagte er, es habe sich etwas bewegt. Schwierigster Punkt der Gespräche sei die Kostenübernahme bei möglichen technischen Nachrüstungen, hieß es in Koalitionskreisen. Die Hersteller seien nicht bereit, Nachrüstungen zu 100 % zu bezahlen. Daneben gehe es darum, für wie viele Städte und in welchem Radius solche Nachrüstungen infrage kommen sollen. Scheuer hatte zehn Städte mit hoher Luftverschmutzung vorgeschlagen und jeweils einen Umkreis von 70 Kilometern. Dies sei Schulze aber zu wenig, hieß es. Die Umweltministerin pocht auf umfangreiche technische Nachrüstungen zur stärkeren Reduzierung des Schadstoffausstoßes. Diese müssten “zwingend Teil der Lösung sein”. In den Koalitionsstreit hierzu war Bewegung gekommen, nachdem ein Gericht für Frankfurt am Main Fahrverbote ab 2019 angeordnet hatte. Merkel, die lange gegen Hardware-Nachrüstungen argumentiert hatte, öffnete sich angesichts dessen dafür. In Hessen wird am 28. Oktober der Landtag gewählt. Scheuer macht keinen Hehl aus weiterhin bestehenenden Bedenken gegen Hardware Nachrüstungen. Merkel sagte zu Hardware Nachrüstungen, diese seien für kein einziges Euro4 Auto nach heutigem technischen Standard möglich. Bei Wagen der Klasse Euro5 sei es für etwa ein Drittel möglich. Diese Fahrzeuge seien wahrscheinlich ab dem Frühjahr 2020 nachrüstbar. Dies bedeute aber so große Änderungen, dass neue Typzulassungen nötig seien. Daher sagten die Autobauer, dass sie unter diesen Umständen nicht die gleiche Garantie wie für Autos aus ihren Werken gäben. Dennoch gehe es nun darum, dies ergänzend für einige Fahrzeuge zu ermöglichen. Merkel betonte, dass für Diesel Besitzer bundesweit Software Updates angeboten würden. Die nun diskutierten weiteren Lösungen zielten auf neun Städte mit der höchsten Luftverschmutzung, die auch bis 2020 die Grenzwerte überschreiten dürften, und das Pendler-Umland sowie Städte mit Gerichtsurteilen für Fahrverbote. Dies gilt für Frankfurt. Die neun Städte mit der höchsten Belastung mit Stickstoffdioxid (NO2) sind laut dem Umweltbundesamt München, Stuttgart, Köln, Reutlingen, Düren, Hamburg, Limburg an der Lahn, Düsseldorf und Kiel. Die Grünen verlangten Entscheidungen. “Die Zeit des Aussitzens muss vorbei sein”, sagte Fraktionschef Anton Hofreiter. Die Menschen in den Städten bräuchten saubere Luft. Die Regierung müsse den “Kuschelkurs mit den Autobossen” beenden. Grünen-Fraktionsvize Oliver Krischer sagte, die Autokonzerne hätten im vergangenen Jahr rund €40 Milliarden Gewinn gemacht. “Die jetzt diskutierte Mini-Nachrüstung in 10 Städten dürfte deutlich weniger als €1 Milliarde kosten. Da ist es eine Frage des Anstandes, dass die Hersteller die kompletten Kosten übernehmen”. FDP-Verkehrsexperte Oliver Luksic sagte, die diskutierten Lösungen für Hardware Nachrüstungen kämen viel zu spät, gingen aber in die richtige Richtung. “Die Bundesregierung hat wertvolle Zeit verschenkt, um Fahrverbote zu verhindern”. Es dürfe aber keine Lösung nur für deutsche Marken geben. Um auch Besitzer ausländischer Wagen eine Mobilitätsgarantie zu geben, brauche man einen Fonds. Auch begrenzte Umtauschangebote dürften sich nicht alle leisten können. +++
+++ Es soll ein Sportwagen für knapp €2 Millionen werden, der von 0 auf 100 in weniger als 2 Sekunden beschleunigt, und dabei keinen Tropfen Sprit verbraucht. Ein Elektroauto, gebaut mit italienischem Design und deutschem Knowhow, das sowohl Tesla als auch Ferrari Angst einjagen soll. Das verspricht die junge Autoschmiede Automobili PININFARINA , die am Freitag in München ihr neues Hauptquartier eröffnet hat. Der Name Pininfarina ist den meisten Autofahrern unbekannt, in der Autowelt aber eine Legende. Ursprünglich handelt es sich dabei um einen Dienstleister für andere Autobauer wie Ferrari oder auch Peugeot. Seit 1930 entwerfen die Designer aus Turin bekannte Autos wie den Maserati Quattroporte oder den Renault Espace. 2015 wird die Firma vom indischen Milliardenkonzern Mahindra übernommen, dessen Besitzer Anand Mahindra Großes mit dem Namen Pininfarina vor hat. Im April verkündet Mahindra am Rande der Elektro-Rennserie Formel E in Rom den Start einer neuen Automarke. Kurz darauf enthüllt der neue Chef Michael Perschke, ein ehemaliger Audi-Manager, die Pläne für den Flitzer mit dem Arbeitsnahmen PF0. “Niemand hat bisher ein so schönes und so starkes elektrisches Auto gebaut, wie wir es planen”, sagt Perschke. Im August stellte er das Konzept im privaten Rahmen auf einem Schönheitswettbewerb für klassische Autos im kalifornischen Pebble Beach vor. Maximal 150 Stück will Perschke davon produzieren. Reservierungen für das Millionen-Auto gebe es bereits; von Biotech-Investoren, IT-Unternehmern aus dem Silicon Valley und Autosammlern. Die Interessenten bestehen laut Perschke aus 2 Gruppen: “Die Hälfte unserer Kunden hat bereits ein von uns designtes Auto, die andere Hälfte hat bereits ein Elektroauto” 2020 soll der PF0 in Serie gehen. Viele seiner Autos sieht Perschke schon im Museum stehen. “Aber einige unserer Kunden meinten bereits, dass sie darin ein Auto für ihren Alltag sehen”, sagt Perschke. Denn mit seinem Flitzer zu fahren sei “sozial korrekt” wegen des umweltschonenden Elektroantriebs. “Mit einem V12 in die Innenstadt fahren, geht vielleicht bald nicht mehr”. Laut Perschke befindet sich die Autobranche wegen des sich ändernden Kundengeschmacks am Scheideweg. “Auf der einen Seite gibt es die Kunden, die einfach nur von A nach B wollen”, sagt er. Für die sei das Thema vernetzte Mobilität wichtig. “Die meisten Kunden werden nicht mehr Wert darauf legen, am Lenkrad zu sitzen, außer sie verstehen Autofahren als Lifestyle”. Diese Leute würden dann überwiegend am Wochenende groß ausfahren, das Auto sei für sie weiterhin Statussymbol. Hersteller müssten sich nun entscheiden: “Will ich ein Premiumauto bauen, das von Freitag bis Sonntag fährt, oder ein Nutzfahrzeug, das man über Carsharing mieten kann?”. Der PF0 soll für Pininfarina nur der Anfang sein. Perschke plant noch 3 weitere Modelle, von denen eines im Preis auf unterem sechsstelligen Niveau liegen soll. Damit würde Pininfarina dann auf einem Level mit den hochpreisigen Modellen des E-Auto-Pioniers Tesla liegen. Um die Entwicklung voranzutreiben, baut Perschke derzeit ein Team aus Spezialisten auf. Neu dabei ist unter anderem Christian Jung, der früher bei Porsche die Elektrifizierung leitete. Als Testfahrer steuert Mahindra den Ex-Formel1 Piloten Nick Heidfeld bei. Insgesamt arbeiten derzeit gerade mal 35 Menschen für den Autobauer. Die sollen aber vor allem koordinieren, das meiste lässt Pininfarina nämlich von Zulieferern erledigen. Auf dem Genfer Autosalon im März will Perschke das endgültige Design des Sportwagens vorstellen. Dann könnte er sich vorstellen, weitere strategische Investoren ins Boot zu holen, um zu wachsen. Großen Lärm um sein Auto will Perschke aber nicht machen: “Wir sind eine Marke für Kenner, wir müssen nicht laut sein”, sagt er.
+++ Mit ihrer Klage gegen TESLA Chef Musk hat die US Börsenaufsicht die Aktie des Unternehmens erneut einbrechen lassen. Dabei hätte ein Abgang Musks von der Tesla Spitze durchaus Vorteile. Dieser Aufschlag ist der SEC gelungen: Nachdem die Anwälte von Tesla Chef Elon Musk offenbar einen Vergleich in letzter Minute ausgeschlagen hatten, ging die US Börsenaufsicht kurzerhand mit ihrer Klage an die Öffentlichkeit. Darin wirft sie dem Unternehmer vor, er habe Anfang August mit verschiedenen falschen Twitter Botschaften über einen angeblich bevorstehenden Börsenrückzug Teslas die Investoren in die Irre geführt. Als Konsequenz fordert die SEC so etwas wie die Höchststrafe in der Welt der Wirtschaft: Ein Berufsverbot für Musk als Chef öffentlich gehandelter Unternehmen, und mithin auch dessen Abgang von der Tesla-Spitze. Die spontane Reaktion am Aktienmarkt fiel deutlich aus: Die ohnehin zuletzt gebeutelten Tesla Papiere verloren in Folge der SEC Nachricht erneut mehr als 10 % an Wert. Die Anleger, so scheint es, halten nicht viel von der Vorstellung, das zukunftsträchtige Unternehmen aus Kalifornien könnte künftig ohne seinen visionären Anführer Elon Musk dastehen. Auch Musks Management Kollegen im Tesla Board brauchten nicht lange, um dem Firmenleiter ihr Vertrauen auszusprechen. Das Denkmuster, dem diese Akteure offenbar folgen, ist klar: Tesla Börsen Chart zeigen ist Musk und Musk ist Tesla. Seit 15 Jahren ist der Name des gebürtigen Südafrikaners untrennbar mit dem des innovativen Elektroauto Konzerns verbunden. Eine Änderung der Verhältnisse erscheint vielen offenbar nach wie vor undenkbar. Aber warum eigentlich? Wer sich die Gesamtsituation genauer anschaut, wird erkennen, dass ein Abschied Musks aus der operativen Tesla Führung womöglich nicht das Schlechteste für das Unternehmen wäre. Im Gegenteil: Vielleicht ist der Moment für die Trennung sogar genau der Richtige. Erweist die SEC dem Unternehmen, seinen Investoren und nicht zuletzt auch den vielen Tausend Tesla Kunden rund um die Welt also womöglich sogar einen guten Dienst, wenn sie (sollte sie mit ihrer Klage denn Erfolg haben) für Musks Abgang sorgt? Hier die 3 wichtigsten Argumente, die dafür sprechen: 1. Mit seinen zahllosen Eskapaden auch abseits des Tesla Managements wurde Musk in den vergangenen Monaten mehr und mehr zur Belastung für das Unternehmen. Sei es die Beschimpfung eines britischen Höhlentauchers per Twitter, die noch die Justiz beschäftigen wird, die mutwillige Sabotage einer Analysten Konferenz, der Verkauf Tausender Fake Flammenwerfer zu angeblichen Marketing Zwecken, der Talkshow Auftritt nebst öffentlichem Marihuana Konsum; die Liste von Musks Kapriolen ließe sich beinahe beliebig verlängern. Auch wichtige Investoren forderten bereits, der Tesla CEO möge sich auf seine Kernaufgaben konzentrieren. Schließlich befindet sich der noch junge Autokonzern an einem neuralgischen Punkt seiner Entwicklung. Mit dem Model 3 soll der Einstieg in die Massenproduktion gelingen, was für den Sprung in die Profitabilität und damit das langfristige Überleben Teslas von entscheidender Bedeutung ist. Eine Aufgabe also, die den vollen Einsatz der Firmenleitung erfordert, doch Musk scheint permanent auch mit anderen Dingen beschäftigt zu sein. 2. Der visionäre Firmengründer, Motivator und Antreiber Elon Musk wird bei Tesla nicht mehr gebraucht. Der Konzern ist kein Start-up mehr, bei dem es darum geht, Investoren, Kunden und Öffentlichkeit mit immer wiederkehrenden Versprechungen von der Zukunftsfähigkeit der Unternehmung zu überzeugen. Tesla steckt vielmehr mitten im Übergang zum etablierten Autobauer am Massenmarkt. In der Situation benötigt der Konzern einen erfahrenen Automanager an seiner Spitze, der Erfahrung darin hat, eine effiziente, profitable und zugleich hochwertige Produktion großer Stückzahlen auf die Beine zu stellen. Musk mag vielleicht auch dazu in der Lage sein. Die vergleichsweise nüchterne Organisation der reibungslosen Herstellung eines immergleichen Produktes in möglichst großer Zahl dürfte aber kaum zu seinen größten Talenten zählen – und zu seinen Lieblingsbeschäftigungen schon gar nicht. Vielmehr gibt es in den USA, dem Land also, in dem schon vor mehr als 100 Jahren erstmals die Fließbandproduktion im Autobau eingesetzt wurde, zweifellos eine ganze Reihe qualifizierter Leute, die dafür mindestens genauso gut geeignet sind, wie der aktuelle Tesla-Chef. 3. In Bezug auf die Anschuldigungen, die die SEC gegen Musk vorbringt, gilt selbstverständlich die Unschuldsvermutung bis zum Beweis des Gegenteils. Allerdings hat die Behörde offenbar gründlich recherchiert. In ihrer 23-seitigen Klageschrift, die auf der Website der SEC eingesehen werden kann, dokumentieren die Finanzaufseher minutiös die Vorgänge rund um jenen verhängnisvollen Tweet, mit dem Musk Anfang August vermeintlich den Rückzug Teslas von der Börse ankündigte, versehen mit dem Zusatz, die Finanzierung eines solchen Vorhabens sei gesichert. Vieles spricht dafür, dass sich die Ereignisse zumindest weitgehend so abgespielt haben. Und selbst, wenn nicht jedes Detail stimmen sollte, so wird doch spätestens bei der Lektüre der SEC-Klage deutlich: Jemand, der in dieser Weise mindestens leichtfertig und schlimmstenfalls sogar bewusst irreführend mit derart kursrelevanten Informationen umgeht, ist als Chef eines weltweit agierenden, börsennotierten Unternehmens tatsächlich ungeeignet. Was heißt das nun alles in allem? Die Börse reagierte zwar zunächst ablehnend auf die Nachricht vom Vorgehen der SEC gegen Musk. Es ist jedoch gut möglich, dass dies mit Abstand betrachtet die vielleicht beste Tesla-News seit Langem ist, sollte die Aufsicht mit ihrem Vorhaben denn Erfolg haben. Auch Frank Schwope, Analyst bei der Nord LB, schreibt in einer ersten Einschätzung, ein Schnitt und Neuanfang könne Tesla gut tun. Denn ein neuer CEO, so Schwope, könne bei dem Unternehmen “etliche Probleme aufdecken, angehen und beheben, die der Visionär Musk verdrängt hat”. Noch ist Musk allerdings in Amt und Würden. Daher lautet Schwopes Rat an die Tesla-Aktionäre so wie der, den auch die meisten anderen Analysten zu dem Papier des Unternehmens derzeit geben: Verkaufen. +++
+++ VOLKSWAGEN will in den kommenden Jahren durch eine effizientere Produktion einen Milliardenbetrag einsparen. “Wir haben allein in der Produktion ein Effizienzpotenzial von insgesamt €2,6 Milliarden bis zum Jahr 2025”, sagte Andreas Tostmann, Produktionsvorstand der Kernmarke. Bis 2025 soll die Produktivität weltweit um 30 % gegenüber dem Jahr 2018 gesteigert werden. Damit leiste die Produktion einen “wesentlichen Beitrag” zur Erreichung des Renditeziels von über 6 % für die Marke Volkswagen. “Die Werke müssen schneller, schlanker und effizienter werden”, sagte der Manager. Bei den Fabrikkosten und Investitionen wolle der Wolfsburger Konzern “massiv reduzieren”. VW Chef Herbert Diess will die Kernmarke, die im Vergleich zu anderen Volumenmarken bei der Profitabilität zurückliegt, auf Profit trimmen. Mit dem Betriebsrat hatte er sich nach teils harten Verhandlungen auf den sogenannten Zukunftspakt verständigt, mit dem erhebliche Einsparungen verbunden sind. Die Prozess und Produktionsoptimierung spielt laut VW in allen Handlungsfeldern eine Schlüsselrolle für den Erfolg der Strategie. Die Komplexität soll deutlich verringert werden. “Die Werke müssen schneller, schlanker und effizienter werden: bei den Fabrikkosten pro Fahrzeug, den Investitionen in neue Anlagen und Produkte sowie den Hours per Unit (HPU), also den direkten sowie den indirekten Stunden, die für den Bau eines Fahrzeugs im Unternehmen aufgewendet werden”, so Tostmann. “Bei den Fabrikkosten und Investitionen werden wir massiv reduzieren, zum Beispiel durch die Wiederverwendung vorhandener Anlagen und Fabrikstrukturen und konsequente Standardisierung. Dadurch wollen wir die Investitionen gegenüber heute um über 1,5 Mrd. Euro reduzieren”, so Tostmann. Als gutes Beispiel nannte Tostmann das Projekt ‘fit for finish’ im Handlungsfeld ‘Nacharbeitsfreie Produkte und Prozesse’. Damit sei es gelungen, den Aufwand zur Sicherstellung der Qualitätsansprüche erheblich zu reduzieren und seit 2016 rund €130 Million pro Jahr zu sparen. Die Initiative wurde inzwischen auch von anderen Konzernmarken übernommen, so Tostmann. Das Unternehmen habe zusätzliche Einsparpotentiale von gut €200 Millionen pro Jahr identifiziert. Ein weiterer Ansatz sei die Initiative ‘best of copy’, mit sich Lösungen aus einem Werk schnell und pragmatisch in die weltweiten Standorte übertragen lassen. “Auf diese Weise senken wir die Planungskosten und nutzen die Stärken unseres großen Produktionsnetzwerkes noch besser”, sagte der Produktionsvorstand laut einer VW Mitteilung. Die Umweltkennzahlen ihrer Standorte will die Marke gegenüber dem Referenzjahr 2010 um 45 % verbessern. Andreas Tostmann dazu: “Durch die verbesserte Ressourcen-Effizienz, die wir durch Think Blue.Factory schon jetzt erreicht haben, konnten wir seit 2010 auch €130 Millionen einsparen. Die wesentlichen Umweltkennzahlen wurden im Schnitt bereits um 30 % gesenkt. Unser Langzeitziel ist “Zero Impact”: die CO2-neutrale Produktion. +++