De toekomst verslaat het verleden: test Citroën C5 Aircross en Renault Kadjar

0

Vorig jaar was er divers Frans SUV nieuws te melden: Citroën introduceerde de C5 Aircross op de Europese markt en (als reactie daarop?) Renault voorzag de Kadjar van een facelift. Terwijl het merk met het wybertjeslogo het over de chique boeg gooit met een vergrootte grille en chromen decoratie elementen, zet de rivaal met het visgraat kleurige wapens in, bedoeld om vergaande personalisatiemogelijkheden te bieden.

De tijd is een moordenaar. In 2015, het jaar van zijn introductie, zou de Renault Kadjar met een TCe 160 benzinemotor wellicht de beste compacte SUV ter wereld uit Frankrijk zijn geweest. Maar toen landde de Peugeot 3008. En vervolgens de Citroën C5 Aircross. Dit merk speelde aanvankelijk leentjebuur bij Mitsubishi voor haar SUV modellen. Maar de C4 Aircross uit 2012 noch de C-Crosser uit 2007 sloegen echt aan. Nu (nou ja, sinds de lanceren van de C3 Aircross eind 2017) houdt Citroën het in de familie, want de C5 Aircross is in technisch opzicht een volle neef van de Peugeot 3008. Dit donormateriaal blijkt in Frankrijk zeer populair te zijn: Samen met de langere 5008 was hij goed voor 116.000 registraties in 2018. De verkoopteller van de Kadjar en Koleos bleef steken op 35.000 eenheden. Met andere woorden: het duo van Peugeot verkoopt dus meer dan 3 keer zo goed als de SUV modellen van Renault. Stel je voor dat dit ook de nieuwe Clio versus 208 te wachten staat. Toch is de kans daarop niet groot. Dat komt doordat de Peugeot 3008 tot nu toe in eigen huis eigenlijk geen directe concurrenten had (de DS 7 Crossback is een stuk duurder). Voor de Renault Kadjar is dat anders, want die moet uit de schaduw van de Qashqai van alliantiepartner Nissan zien te komen. Wat tot nu toe niet goed lukt.

De laatste wordt getest in PureTech 180 Shine uitvoering met standaard een conventionele 8-traps automaat. Die kost 41.990 euro en vormt de top van het benzinegamma. De getest Renault Kadjar is aanzienlijk goedkoper: 35.590 euro. Het betreft namelijk de TCe 160 Intens uitvoering met 7-traps EDC automaat met dubbele koppeling. Afgelopen najaar onderging de Kadjar zoals gezegd een facelift. Enerzijds omdat het tijd werd en anderzijds omdat Renault de komst van de C5 Aircross vreesde. Met name het motorengamma werd onder handen genomen. Met de nieuwe 1.3 TCe unit, goed voor 140 of 160 pk, hebben we al kennis kunnen maken. Die vervangt de 1.2 TCe (130 pk) en de 1.6 TCe (165 pk). De 1.5 dCi werd opgewaardeerd van 110 pk naar 115 pk en draagt in zijn typeaanduiding vanwege zijn schonere karakter het extra woordje ‘Blue’. In plaats van de 1.6 dCi met 130 pk start in mei de levering van een 1,7 liter dieselversie met 150 pk.

De C5 Aircross en de Kadjar zijn geen van beiden leverbaar met vierwielaandrijving, althans niet op dit moment (de Citroën krijgt tractie rondom zodra de stekkerhybride versie verkoopklaar is en de Kadjar 1.7 Blue dCi gaat ook in 4×4 uitvoering gebouwd worden, al is niet gezegd dat die uitvoering naar Nederland komt). Dat doet de volgende vraag rijzen: zijn deze Franse SUV modellen een stationwagon met een hoog dak of een gespierd ogende MPV? Op concernniveau speelt Citroën (een merk dat jarenlang goede zaken gedaan heeft met haar Picasso modellen) een andere rol dan zustermerk Peugeot, dat zichzelf op de kaart zette met de 307 SW met 7 zitplaatsen. PSA laat ook nu het publiek de keuze: in de 3008 draait het om de bestuurder (rijeigenschappen van een lage personenwagen, cockpitindeling), terwijl de C5 Aircross primair een lieveling voor het hele gezin wil zijn.

Met zijn 1.6 PureTech benzinemotor van 180 pk is de C5 Aircross een enthousiast en levenslustig type: slechts 8,2 seconden heeft hij nodig voor de sprint naar 100 km/u. Zijn arbeidsvreugde is overigens niet hoorbaar in het interieur: de akoestische beglazing waakt daar over. Zijn motor is flexibel, en zijn ophanging ook: dankzij de dubbele hydraulische aanslag wordt het asfalt vanzelf gladder. Dat is een traktatie in de stad.

Buiten de bebouwde kom zijn het vooral de passagiers die daarvan profiteren. De bestuurder iets minder omdat het weggedrag van de Citroën dan door een lichte logheid gekenmerkt wordt: traag in reacties en overhellen in bochten. De besturing is weliswaar licht, maar mist ook scherpte. De C5 Aircross is dus allesbehalve een sportieve SUV. Wie dat zoekt, kan beter de 3008 nemen. De Citroën schittert met zijn comfort bij een rustig tempo.


De Kadjar zit qua karakter precies tussen de 3008 en de C5 Aircross in. Hij stuurt niet zo direct als de eerste en is niet zo comfortabel als de tweede. Ook al is de C5 Aircross geen marshmallow, het door Renault geboden compromis, de kunst van het evenwicht, zal ongetwijfeld ook aanhangers hebben. De 1,3 liter motor met 160 pk heeft een discreet karakter en reageert goed op gaspedaalcommando’s, mede dankzij het hoge koppel van 260 Nm. Soms, als het wegdek nat is, wordt het de voorwielen tijdens het wegrijden bij een stoplicht te veel, maar dat ligt dan net zo goed aan jouw rechtervoet.

Bij de juiste dosering van het rechterpedaal doet de gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling probleemloos zijn werk. De EDC transmissie wisselt vlot van verzet, waardoor je de schakelflippers achter het stuur waarmee de C5 Aircross is uitgerust niet mist. Maar op de sprint naar 100 km/u merk je dat de Renault een kleinere motor heeft dan de Citroën: hij heeft 9,3 seconden nodig om dit tempo te bereiken. Per saldo biedt de Kadjar een uitstekend compromis tussen comfort en dynamiek, hoewel de optionele 19 inch wielen van de testauto niet bevorderlijk zijn voor het absorberen van oneffenheden in het wegdek.


De C5 Aircross heeft een klein stuurwiel noch een i-Cockpit à la de 3008. Betekent dit dat Citroën gekozen heeft voor een klassiek opzet van het dashboard? In zekere zin wel, want zo futuristisch als de Peugeot is zijn boordplank zeker niet. De C5 Aircross geeft de voorkeur aan een meer gebruiksvriendelijke opzet, verrijkt met een vleugje personalisatie: zo loopt er een kleurstrook over de volle breedte van het dashboard. Ook de geblokte lederen meubilair bekleding is opvallend.

Aan de buitenkant maakt de Citroën het trouwens ook tamelijk bont met tweekleurige dakrails en contrasterende tinten voor diverse carrosseriepanelen. Je kan dus zeker de aandacht trekken in deze SUV, al kan men zich afvragen of die dakrails in zwart en rood nou echt nodig zijn.

De Kadjar is voorzien van een tamelijk sober dashboard. Zonder een gekleurd paneel en geen groot verticaal scherm zoals in de andere Renault modellen. Hieraan kan je merken dat de Kadjar verwekt is in een ander tijdperk, onder de naam Qashqai. Natuurlijk hadden de ontwerpers van Renault veel meer kunnen wijzigen ten opzichte van dit Japanse donormateriaal. Maar ze hadden haast en dus geen tijd, en misschien ook geen geld omdat dat verdwenen was in de ontwikkelingsput die Espace heet. In vergelijking met nieuwere SUV modellen doet de Kadjar daardoor verouderd aan. Personalisatie is niet zijn favoriete sport. Dat is geen belediging en geen verrassing, maar het blijft jammer dat hij niet over het grote verticale multimediascherm van de recentste Renault modellen beschikt. De nieuwe Clio probeert zich niet voor niets daarmee te onderscheiden.

Verder oogt de hendel van zijn automatische transmissie archaïsch in vergelijking met de joystick van de C5 Aircross. En is de centrale meterput waarin zich de digitale instrumenten bevinden geen partij voor het strakke scherm van de Citroën.

De C5 Aircross is nog op een ander punt in het voordeel: zijn kofferbak is afhankelijk van de positie van de achterstoelen, liefst 580 à 720 liter groot. Bij de Kadjar moet de achterklep al na 527 liter dicht. De C5 Aircross profiteert hier van zijn relatief lange wielbasis van 2,73 meter. Dat is 8 centimeter meer dan de as afstand van de Kadjar. Qua carrosserielengte is het verschil minder groot, namelijk 5 centimeter. De achterpassagiers bedanken Citroën voor het oprekken van de wielbasis (zijn donorauto Peugeot 3008 heeft 2,675 meter) want het maakt de C5 Aircross een stuk gastvrijer. Zonder dat het kofferbakvolume daar dus onder lijdt. Een troef zijn ook de 3 individuele en verschuifbare stoelen op de tweede rij, zodat je kan kiezen voor óf veel beenruimte óf een bagageruimtecapaciteit dat naar 720 liter stijgt. Ten slotte heeft de Citroën geen transmissietunnel die zijn vloer opdeelt zoals in de Renault. Bij het ontwerp van het EMP 2 platform hoefde immers geen rekening gehouden te worden met een 4×4 versie. Door het ontbreken van een transmissietunnel kan de centrale achterpassagier daardoor rekenen op (vrijwel) evenveel zitcomfort als zijn directe buren.

Renault, op zich een merk dat geschiedenis geschreven heeft met gezinsvriendelijke modellen, biedt geen verschuifbare achterbank. Terwijl de originele, veel goedkopere Twingo dat wel had: Jammer van deze gemiste kans voor de Kadjar. Een pleister op de wond is de dubbele bodem in de kofferbakvloer: de Renault behoudt zo een bijna vlakke laadruimte in 2-zits configuratie. Zijn troef kan vanaf mei ook de 4×4 uitvoering van de 1.7 Blue dCi versie zijn. Tenzij je volgend jaar de veel duurdere stekkerhybride versie bestelt, kan je geen vierwielaandrijving op de C5 Aircross krijgen. Maar hij heeft bodemvrijheid van 23 cm (18 cm voor de Kadjar), adaptieve anti-slip regeling en optioneel 5 rij modi (2 op de Kadjar).

De C5 Aircross is een echte familie SUV: 5 personen en hun bagage kunnen comfortabel een lange reis maken in deze auto, terwijl de Kadjar eigenlijk 4-persoons is vanwege zijn middentunnel en minder comfortabele centrale zitplaats achter.

Perfect is de Citroën echter niet. Zo mist hij de mogelijkheid om de leuning van de bijrijderstoel om te klappen. Ook de achterbankleuning laat zich niet automatische platleggen. In beide zaken voorziet de Renault wel. Maar deze vergeetachtigheid bij het samenstellen van de uitrusting verpest het algehele positieve beeld niet. Het is hooguit een smet op het blazoen.

De Kadjar lijkt op het eerste gezicht vriendelijker voor het budget. Maar als Shine biedt de C5 Aircross een completere uitrusting. Een handsfree te bedienen achterklep bijvoorbeeld, evenals elektrische verstelling van de bestuurdersstoel, verwarmbare voorstoelen, de mogelijkheid om een telefoon draadloos op te laden, adaptieve cruisecontrole, stop & go functie in files of bij semi-autonoom rijden op snelweg, akoestische beglazing en als kers op de taart een groter formaat multimediascherm.

Met zijn 12,3 inch digitaal instrumentenpaneel is de C5 Aircross bovendien beter afgestemd op de moderne tijd.

De Kadjar heeft de analoge klokken in het kader van de facelift weliswaar ook vaarwel gezegd, maar behield de initiële architectuur, met diepe kokers. Dat zorgt niet voor hetzelfde effect als het display van de C5 Aircross.

Vanuit budgetoogpunt is het belangrijk om te melden dat de Renault verrassend genoeg onzuiniger is dan de Citroën, ondanks zijn kleinere en minder krachtige motor. Het gaat om een verschil van zo’n 5 procent. Mogelijk is de automatische transmissie (die bij de Kadjar 1 versnelling minder heeft dan bij de C5 Aircross) daar debet aan.

Bij de Kadjar gaat het er allemaal minder modern aan toe. Diverse geavanceerde toeters en bellen kan hij ook na de facelift niet bieden, zelfs niet als optie. Niet omdat Renault dit niet wil, maar omdat dit als rechtstreekse erfgenaam van de inmiddels 5 jaar oude Qashqai onmogelijk is. Die is ontworpen vóór de recente vooruitgang qua embedded computing. De Kadjar probeert daarom terug te slaan met andere wapens: 19-inch wielen die het oog behagen, maar niet de nieren. Een neerklapbare leuning van de rechter voorstoel. Een automatisch neerklapbare achterbankleuning vanuit de kofferbak. Digitale radio. Voorstoelen met verstelbare lengte van de zitting. Leuk, maar niet voldoende om concurrerend te zijn met de C5 Aircross.

Vermeldenswaard is ook dat je de Citroën kan bestellen met een glazen dak dat open kan. De Renault heeft een langer, maar gefixeerd exemplaar.

Conclusie

Je kan er niet omheen: het PSA concern toont zich veel vaardiger om goede SUV modellen te bouwen dan Renault. De laatste doet voor de Koleos een beroep op Samsung Motor en voor de Kadjar op Nissan. Dat scheelt kosten, maar levert niet meer op. PSA moest duidelijk nog ervaring op doen met haar eerste SUV poging (de Peugeot 3008 uit 2009), maar met zijn opvolger nam deze autoproducent overduidelijk revanche. De knowhow van de huidige succesvolle 3008 wordt nu gedupliceerd naar de C5 Aircross van Citroën. Die wint dan ook overtuigend deze vergelijkingstest.

Het is niet dat Renault geen vaardige en getalenteerde ontwerpers in huis heeft. Die zijn er huis wel. Het potentieel om een ​​SUV te ontwerpen die voldoet aan de smaak van vandaag moet er dus zondermeer zijn bij Renault. Maar het was het geld dat de doorslag gaf: het senior management dacht goedkoop uit te zijn door voor de Kadjar grootschalig componenten in te kopen bij Nissan. Dat heeft niet perse een slechte SUV opgeleverd, maar wel een model met de kwaliteiten van gisteren. De Kadjar was ongetwijfeld goedkoper om te ontwerpen dan de C5 Aircross en is ook in aanschaf voordeliger dan zijn rivaal, maar de Citroën is zijn meerprijs meer dan waard: hij is groter, ruimer, comfortabeler, zuiniger en moderner. De Kadjar leed al onder de dynamische verleiding van de Peugeot 3008. Nu zit hij helemaal klem in een bankschroef, met aan de andere zijde de in bochten ietwat onevenwichtige, maar zeer gezinsvriendelijke C5 Aircross.

Comments are closed.