Primeur: vergelijkingstest nieuwe BMW 3-serie

0

Afgelopen herfst heeft BMW de nieuwe 3-serie gepresenteerd. De pers heeft inmiddels uitgebreid kunnen rijden met de zevende generatie, maar het was wachten op een vergelijkingstest met zijn belangrijkste concurrenten, de Mercedes-Benz C klasse en de Jaguar XE. Die publiceert Autointernationaal.nl nu.

In de laatste 44 jaar, verdeeld over 6 generaties, heeft de 3-serie zich ontwikkeld als de referentie in zijn segment en de lieveling van menig zakelijk rijder. Diverse middenklassers zijn door SUV modellen uit het D segment gedrukt, maar de BMW weet zich goed staande te houden.

Hoe goed is de nieuwe generatie? De eerste test recensies waren positief omdat de jongste 3-serie de aloude rij dynamiek hervonden heeft. Die was bij de vorige edities een beetje verloren gegaan. Tegelijkertijd werd de nieuwe 3-serie in technologisch opzicht naar een hoger plan getild, is hij praktischer geworden (want ruimer) en nam dankzij een nieuw platform ook het algehele verfijning niveau en comfort toe.

Uit bovenstaande alinea kan worden afgeleid dat de oude 3-serie hier en daar een paar steken liet vallen. Daardoor kon de huidige Mercedes C klasse de oude 3-serie overschaduwen. Niet dat deze concurrent supersportief rijdt, maar hij biedt wel een bovengemiddeld hoog comfort en heeft een veel hoogwaardigere uitstraling.

Toen de Jaguar XE in 2015 geïntroduceerd werd, gooide die direct hoge ogen op het gebied van rij dynamiek. Het was duidelijk dat de Britten de 3-serie als benchmark hadden uitgekozen. De Jaguar heeft na 4 jaar nog niks aan rij scherpte verloren, dus hij kan een geduchte concurrent van de BMW zijn op het vlak van ‘Freude am Fahren’.

Motor en transmissie

Testauto is de 320d M Sport uitvoering met 8-traps Steptronic automaat (58.717 euro). Die heeft een 190 pk / 400 Nm sterke 2,0 liter dubbel geblazen dieselmotor onder de kap waarmee hij in 6,6 seconden naar 100 km/u kan accelereren. Het gemiddelde brandstofverbruik bedraagt 4,2 liter per 100 km, hetgeen een CO2-uitstoot van 112 gram/km betekent. BMW heeft haar dieselmotor ook tegen het licht gehouden. Het blok is voortaan voorzien van 2 turbo’s. De dieselmotor is soepeler, alerter, verfijnder en vooral veel stiller geworden. Dankzij de dubbele turbo’s wordt er snel op gaspedaalcommando’s gereageerd. De motor is onder belasting nog wel hoorbaar, maar hinderlijk is dat niet. Het blok ratelt in ieder geval minder dan de dieselunit van de concurrenten. En op constant tempo cruisend is de 320d stil en comfortabel. De 8-traps automaat schakelt snel en zonder schokken terug indien dat nodig is.

De rivaliserende Mercedes-Benz C klasse figureert als 220d AMG Line in deze test (55.022 euro). Zijn 2,0 liter dieselmotor is goed voor 194 pk / 400 Nm. Het iets hogere motorvermogen zorgt er in combinatie met de extra versnelling van de 9G-Tronic automaat voor dat hij 0,1 tel sneler naar 100 km/u accelereert. Het verbruik valt met gemiddeld 4,4 liter per 100 km iets hoger uit, en dus ook de CO2-uitstoot (117 gram/km). Bij Mercedes-Benz maakt de oude 2.143 cc dieselmotor bij steeds meer modellen plaats voor de modernere 2,0 liter unit. Met 194 pk is hij het sterkst van dit trio, hoewel het koppel (400 Nm) iets achterblijft bij de waarde van de Jaguar (430 Nm). Dankzij de 9 versnellingen van de automaat is de spreiding groot en profiteren zowel comfort als het verbruik van de lange eindoverbrenging. Desondanks is de BMW net wat zuiniger. Wegsprintend bij een stoplicht zit de Mercedes-Benz 0,1 tel eerder op 100 km/u dan zijn landgenoot, maar qua tussenacceleratie is de C klasse de langzaamste van dit trio. Dat komt door zijn hogere gewicht en de langere eindoverbrenging. Toch krijg je niet snel een hekel aan de 9G-Tronic transmissie omdat hij soepel en snel van verzet wisselt. De automaat van de BMW doet zijn werk alleen net even wat beter. Ook qua loopcultuur van de 2,0 liter dieselmotor moet de Mercedes-Benz het tegen zijn landgenoot afleggen.

De Jaguar XE doet als 20d R-Sport met 8-traps automaat aan deze driekamp mee (61.490 euro). De Ingenium 2,0 liter dieselmotor is relatief nieuw, maar dat komt niet tot uiting in de specificaties (of de loopcultuur). Het maximum koppel ligt met 430 Nm weliswaar hoger, maar het vermogen (180 pk) is duidelijk lager dan bij zijn Duitse concurrenten. Dit zorgt er voor dat er een tegenvallende 8,2 seconde nodig is om 100 km/u te bereiken. Ook het dieselverbruik is veel hoger: gemiddeld 5,4 liter per 100 km, hetgeen resulteert in een CO2-uitstoot van 141 gram/km. Doordat de automaat van de XE onderin (te) snel opschakelt is de sprinttijd naar 100 km/u weinig indrukwekkend, maar qua tussenacceleratie in de 6e t/m 8e versnelling is de Jaguar duidelijk de snelste. Hier profiteert de Brit van zijn hogere motorkoppel. Maar dat is eigenlijk de enige positieve eigenschap van de Ingenium krachtbron. Het dieselblok is duidelijk niet zo verfijnd als de 4 cilinder units van de concurrentie. De XE ratelt meer; zowel stationair als cruisend.

Onderstel en rijeigenschappen

Dankzij de nieuwe CLAR architectuur weegt de nieuwe 3-serie tot 55 kg minder. Tegelijkertijd is de stijfheid tot 50 procent verbeterd. De BMW beschikt vóór over MacPherson wielophanging en een multi-link constructie achter. Dat is tamelijk conventioneel, maar in de praktijk wel effectief. Innovatief zijn de speciale dempers. Het gaat daarbij om passieve exemplaren met hydraulische stops, die naargelang de belasting anders reageren en de in/uitgaande slag beter dempen. Dus als de 3-serie een volle bepakking heeft met passagiers en bagage dan werken de dempers steviger dan wanneer je alleen in de auto zit. In de praktijk werkt het uitstekend, waardoor extra investeren in adaptieve exemplaren niet nodig is. Verwacht echter geen veercomfort wonder. Op slecht wegdek zou een beter absorptievermogen van oneffenheden soms wenselijk zijn. Maar qua onderstelbalans is de 3-serie top. De demping is soepel en verfijnd. De carrosserie wordt goed onder controle gehouden. Mede daardoor heeft de BMW een lichtvoetig weggedrag. Sterker nog: de nieuwe 3-serie is écht de referentie in zijn klasse. De besturing zou weliswaar communicatiever mogen, maar het onderstel biedt een briljante mix van dynamiek en rij plezier zonder het comfortniveau al te veel aan te tasten.

De C klasse heeft vorig jaar een facelift ondergaan, maar de modelreeks is nog steeds gebaseerd op de oude MRA architectuur (Modular Rear Architecture) van Mercedes-Benz. Desondanks wist de premiumsedan uit Stuttgart de afgelopen jaren menig segmenttest te winnen. In het kader van het AMG Line pakket (dat maakt de C klasse beter vergelijkbaar met de M Sport uitvoering van de 3-serie) is de Mercedes-Benz voorzien van 18 inch lichtmetalen velgen, een bodykit, een met 15 mm verkleinde grondspeling en Artico neplederen bekleding van de sportstoelen. Een belangrijke troef van de C klasse is (adaptieve) luchtvering, maar daar moet wel extra voor worden betaald. Deze accessoire past goed bij het relaxte karakter van de Mercedes-Benz. De nadruk ligt duidelijk op comfort en niet op sportiviteit, zoals bij de BMW en de Jaguar. Oneffenheden in het wegdek worden soepel opgevangen, maar de C klasse helt in bochten wel meer over dan zijn rivalen. Per saldo is de onderstelbalans net even wat minder dan de van de 3-serie. Die biedt veel meer rij plezier zonder veel op comfortgebied in te leveren. Dat de besturing van de Mercedes-Benz gevoelloos is, helpt de zaak natuurlijk ook niet. Selectie van de modi Sport of Sport+ is zinloos, want die hebben een erg artificieel karakter. Verder heeft de C klasse een duidelijk hogere zitpositie dan de 3-serie of XE. Dat zorgt ook voor afstandelijkheid.

Jaguar heeft voor de XE en zijn grotere broer XF een modulair aluminium platform ontwikkeld met veel lichtgewicht metalen. Dankzij deze architectuur kon het gewicht van de sedan in de hand worden houden. Op papier zou dat een positieve uitwerking moeten hebben op de prestaties en het verbruik, maar dat blijkt niet uit de cijfers; vermoedelijk door tekortkomingen aan de Ingenium dieselmotor. De XE beschikt over double-wishbone voorwielophanging en een multi-link achterasconstructie. Dat zorgt er samen met het relatief lage gewicht voor dat de Jaguar qua rij dynamiek hoog in het aanzien staat. Net als bij zijn concurrenten kan er gekozen worden uit diverse modi, die naast de mate van stuurbekrachtiging ook het schakelgedrag van de automaat en de gaspedaalrespons beïnvloeden. Mede daardoor weet de XE qua rij plezier de 3-serie dicht te benaderen. De C klasse troeft hij met zijn sportieve weggedrag duidelijk af, zonder een oncomfortabele indruk te maken. De besturing is zwaar maar exact. Je kan daardoor een hoog tempo aanhouden, ook omdat het onderstel goed communiceert wat de Jaguar aan het doen is. De Brit biedt daarnaast veel grip. Nee, om deze reden is een facelift nog beslist niet nodig.

Interieur en ruimteaanbod

Een andere duidelijke verbetering bij de 3-serie is het veel hoogwaardigere interieur waarbij het dashboard een veel modernere lay-out heeft gekregen. Daarbij heeft BMW niet bespaard op hightech zaken, noch op de kwaliteit van de gebruikte materialen. Een navigatiesysteem en een digitaal instrumentarium zijn op de testauto standaard, net als automatische airconditioning, Apple CarPlay, parkeersensoren, een achteruit rij camera, LED lichten, verwarmbare voorstoelen met lederen bekleding, een automatische noodrem hulp, een rijstrook assistent, het M Sport onderstel en een bodykit, Je waant je in een verkleinde 5-serie en dat is een compliment.

Dankzij een 41 mm langere wielbasis en een 21 mm grotere spoorbreedte achter biedt de nieuwe 3-serie meer beenruimte achterin. Ook op schouderhoogte is de BMW er op vooruit gegaan. Dit betekent dat volwassenen achterin comfortabeler zitten dan in het oude model. Qua beenruimte scoort de 3-serie net even beter dan de C klasse; de krap aanvoelende XE wordt hier duidelijk overschaduwd. De BMW wint ook het kofferbakonderdeel. Zijn bagageruimte heeft namelijk een volume van 480 liter. Bij zowel de C klasse als de XE moet na 455 liter de kofferklep dicht. In de cabine zijn voldoende en ruime bergvakken. De telefoon kan draadloos worden opgeladen.

De C klasse heeft in het kader van de vorig jaar doorgevoerde facelift een 10,25 inch hoge resolutie scherm voor zijn infomediasysteem gekregen. Tegen meerprijs kan je een digitaal instrumentarium krijgen. Desondanks begint het dashboard van de Mercedes-Benz een verouderde indruk te maken. Navigatie is standaard, evenals DAB radio, verwarmbare stoelen, cruisecontrole, parkeersensoren, een achteruit rij camera, automatische airconditioning en een autonome remassistent.

De bouwkwaliteit van het interieur van de C klasse is beter dan dat van de XE, maar het niveau van de nieuwe 3-serie wordt niet gehaald. Ook oogt het dashboard van de BMW moderner en biedt hij de beste zitpositie. De C klasse heeft een groot opbergvak met bekerhouders onder de knoppen voor de airconditioning en ook tussen de voorstoelen kan je veel spullen kwijt. Daar bevinden zich ook de USB poorten. Gebruik van het meetlint laat zien dat de cabine van de 3-serie iets ruimer is, maar de C klasse voelt ruimer aan, wellicht door zijn raamontwerp. Achterpassagiers komen in ieder geval niks tekort.

In 2018 voerde Jaguar al een kleine update door bij de XE range. Toen werd het dashboard voorzien van de modernste versie van het InControl infomediasysteem met een 10 inch groot scherm. Ook werd toen de veiligheidsuitrusting uitgebreid. Maar de XE moet nog een grondige facelift ondergaan; een opfrisbeurt die geen moment te vroeg kan komen want in zijn huidige vorm is de cabine de Achilleshiel van de Jaguar. Bij zijn introductie oogde het dashboard van de XE al niet bijzonder spannend, maar nu beginnen de jaren zichtbaar te tellen.

Verder is hij met afstand de krapste van dit trio. Ook de bouwkwaliteit is niet op het niveau van de Duitsers. In R-Sport tenue ziet de Jaguar er echter nog steeds gelikt uit dankzij een bodykit en 18-inch lichtmetalen velgen. De standaarduitrusting van deze uitvoering omvat parkeersensoren, cruisecontrole, automatische airconditioning, een navigatiesysteem, DAB+ radio, diverse internetservices, verwarmbare voorstoelen, lederen bekleding, een WiFi hotspot en ook hier een automatische noodremassistent. Dat de XE achterin duidelijk krapper is dan zijn rivalen, komt doordat de Jaguar voorin meer centimeters ‘verspeelt’. En met 455 liter bagageruimte kan de Jaguar wel de Mercedes-Benz bijhouden, maar niet de BMW, wiens kofferbak een capaciteit van 480 liter heeft. De XE moet ook de 3-serie voor laten gaan qua zitpositie comfort.

Conclusie

De XE is de drager van de rode lantaarn. De Jaguar is nodig toe aan een facelift. Vooral om het interieur op te waarderen. In dit gezelschap vertoont het infomediasysteem duidelijke tekortkomingen. Rijden doet de Brit evenwel nog steeds prima. Toch kan men zich afvragen of een facelift voldoende zal zijn om de achterstand op zijn concurrenten weg te werken. De cabine blijft immers onverminderd krap en het ongecultiveerde karakter van de dieselmotor zal er niet door worden verholpen. Jaguar kan haar concurrentiepositie eigenlijk alleen verbeteren door een forse prijsverlaging door te voeren. In zijn huidige vorm is de XE, ook kijkend naar zijn uitrusting, eenvoudigweg te duur.

De C klasse zat voorheen op de troon in dit segment, maar moet daar nu afstand van doen. De Mercedes-Benz is een goede allrounder met een verzorgd interieur, veel moderne technologie, en een prima verhouding tussen prestaties en dieselverbruik. Maar hij rijdt niet zo lichtvoetig als de BMW en ook qua algehele verfijning verliest de C klasse punten. Zoek je een comfortabele auto met een royale uitrusting, dan heb je aan deze Duitser een prima metgezel. Maar hij biedt minder rij plezier en is minder geavanceerd als zijn landgenoot.

De nieuwe 3-serie mag zich de koning in het premium zakensedan segment noemen. De BMW zorgt voor een standaard op het gebied van rij dynamiek zonder het comfort te verwaarlozen. Hij is verfijnd, zuinig, relatief ruim en heeft een hoogwaardig hightech interieur. Op vrijwel elk gebied is de nieuwe 3-serie beter dan zijn concurrenten en zijn uitrusting is helemaal bij de tijd.

Comments are closed.