De eerste informatie over de Renault Clio Hybride is bekend. Deze motorisering komt begin 2020 beschikbaar voor de compacte Fransman. De Clio Hybride is het antwoord van Renault op de gestaag populairder wordende Toyota Yaris Hybrid.
Zoals eerder al door Autointernationaal.nl werd gemeld, vormt een atmosferische 1,6 liter benzine 4 cilinder van alliantiepartner Nissan de basisunit. Die wordt geassisteerd door 2 elektromotoren, waarvan 1 exemplaar ook als starter/generator functioneert. De batterij krijgt een capaciteit van 1,2 kWh. Daarmee kan de niet-oplaadbare Renault Clio Hybride 5 km elektrisch rijden.
Het gecombineerde vermogen van de Clio Hybride bedraagt naar verwachting 128 pk bereiken. De transmissie werkt zonder koppeling. Het is geen CVT, maar een multi-modus systeem waarbij de auto vertrekt met de verbrandingsmotor. Daarna gebruikt hij de starter/generator om van versnelling te veranderen.
Op de thuismarkt van de Renault Clio Hybride, Frankrijk, waren benzine-elektrische auto’s zonder stekker met 91.838 registraties vorig jaar goed voor 4,1 procent van de autoverkopen.. In 2017 ging het om een marktaandeel van 3,3 procent en in 2014 om 2,3 procent. De populariteit van hybride techniek is begrijpelijk: deze voertuigen leggen geen gebruiksbeperkingen op. Hun werking is in alle opzichten vergelijkbaar met die van een traditionele personenwagen. De auto laadt zichzelf op tijdens het rijden zonder tussenkomst van de bestuurder. Tijdens een rit zorgt de elektromotor voor assistentie of neemt gedurende korte tijd de aandrijving helemaal over. Keerzijde van de medaille is dat de ‘actieradius zonder uitstoot’ erg gering is: hooguit een paar kilometer.
Toyota heeft dit aandrijfconcept samen met Honda gelanceerd. Sinds de lancering van de eerste generatie Prius in Japan in 1997 zijn er wereldwijd al meer dan 12 miljoen hybride voertuigen verkocht, waarvan 2,1 miljoen exemplaren in Europa. De nieuwe Corolla kan in 2 motorkracht varianten worden besteld en in 3 carrosserie-uitvoeringen. De hybride versie van de RAV4 moet de ooit populaire dieselvariant overbodig maken. Hetzelfde geldt voor de soortgelijke uitvoering van de rivaliserende Honda CR-V. Het Koreaanse Hyundai heeft zich (samen met zustermerk Kia) ook ontwikkeld tot een specialist op het gebied van hybride aandrijving en zal de volgende generatie i20 gaan leveren met de betreffende techniek van de Ioniq. In het premiumsegment heeft Lexus veel zendeling werk verricht en nu acht Mercedes-Benz de tijd rijp om de nieuwe S klasse alleen nog maar in hybride vorm te leveren.
Zal de populariteit van hybride modellen lijden onder de opkomst van de volledig elektrische auto? Vooralsnog is er niks wat daar op wijst. Toegegeven, volledig elektrische auto’s hebben een hogere X factor en weten veel meer media aandacht te genereren, maar diezelfde pers besteed ook aandacht aan de sterk tegenvallende actieradius bij koud weer en aan bijvoorbeeld laadpaal klevers en het daarmee samenhangende tergend langzame opladen. Veel autoconsumenten die het milieu goed gezind zijn besluiten daarom om de kat nog even uit de boom te kijken en om op zeker te gaan door middel van de aanschaf van een hybride Toyota.
Volledig elektrisch voertuigen genieten nu nog allerlei fiscale voordelen. Dat de autorijder hier gevoelig voor is, bewezen de decemberverkopen van de Jaguar I-Pace en de grote Tesla modellen. Maar hoe lang blijft dat voordeel nog bestaan? In het concept Klimaatakkoord wordt weliswaar een subsidie van 6.000 euro voorgesteld voor particuliere kopers van een elektrische auto, maar vroeg of laat zal ook deze groep consumenten gaan merken dat hun vervoermiddel voor de overheid primair een melkkoe is. De vraag is of de volledig elektrische auto zonder overheidshulp net zoveel harten weet te veroveren.
Combineren stekkerhybride modellen het beste van 2 werelden? Op papier lijken zij ideaal: enerzijds de actieradius van een traditionele auto met grote brandstoftank en anderzijds een fors lagere gemiddelde CO2-uitstoot dankzij het feit dat er bij de juiste laaddiscipline vaak tot 50 kilometer emissievrij gereden kan worden. Maar stekkerhybride modellen combineren ook de handicaps van 2 aandrijftechnologieën. Zo is er al snel sprake van een overgewicht van 300 kilo in vergelijking met een conventionele auto. Daarnaast is de meerprijs fors: bij Toyota kost de Plug-in versie van de Prius bijna 5.000 euro dan de stekkerloze hybride versie. Het rijden in een ‘PHEV’ is daarom een exclusief genoegen. Iets wat Mitsubishi bewijst door deze aandrijfvorm wel in de Outlander te leveren, maar niet beschikbaar te stellen voor de goedkopere Eclipse Cross. Het meest betaalbaar zijn de stekkerhybride modellen van Hyundai en Kia, maar ook hier is sprake van een meerprijs van afgerond 5.000 euro.
Vanuit dit perspectief is het twijfelachtig of de landgenoot van Renault, het PSA concern, een doorbraak zal weten te forceren met haar nieuwe generatie stekkerhybride modellen. De auto die hierbij de primeur heeft, de DS 7 Crossback E-Tense met 300 pk en vierwielaandrijving, zal bij zijn marktintroductie in september minimaal 60.000 euro moeten gaan opbrengen. Dat is weliswaar een tarief waarmee het PSA merk zich kan positioneren als premiumfabrikant, maar daar is dan ook alles mee gezegd. Qua oplaadgemak zal DS in ieder geval niet voor een Franse revolutie zorgen: via een standaard aansluiting vergt het 7 uur geduld om 50 kilometer autonomie (theoretisch) qua elektrisch rijden te verkrijgen. Met een Wallbox van 32 ampère zakt de oplaadtijd tot 2 uur. Dat is nog steeds veel. En er zullen ongetwijfeld nog meer beperkingen zijn.
Je kan de stekkerhybride techniek, en misschien ook wel de volledig elektrische auto, vergelijken met de Chevrolet Volt annex Opel Ampera: prachtige techniek, maar te duur (producent General Motors liep er financieel op leeg) en met te veel praktische nadelen om een duurzaam alternatief te kunnen zijn. Aan het einde van de dag wil de autoconsument ‘gewoon’ een auto die hem gemak bezorgt. Er zijn al genoeg zaken om zorgen om te maken. Renault lijkt dat met de Clio Hybride ook te begrijpen.