Efficiënt en explosief: test Audi SQ5 TDI

Waarom de korte test?

Audi gelooft niet alleen bij sportieve sedans, stationwagons en liftbacks in de renaissance van de dieselmotor, maar ook bij SUV modellen. Daarom introduceert zij naast de S4 (Limousine en Avant), de S5 (Sportback en Coupé), de S6 (Limousine en Avant) TDI en de S7 Sportback TDI ook de SQ5 met dezelfde elektrisch ondersteunde krachtbron. Dat snijdt op het eerste gezicht meer hout aangezien SUV modellen zowel hoger als zwaarder zijn en dus de neiging hebben om meer diesel te verbranden. Juist bij een auto als de Q5 kan het dan zinvol zijn om de uitstoot onder controle te houden en de prestaties een boost te geven.

Wat voor auto is het?

Bij de eerste generatie Q5 durfde Audi het voor het eerst aan om een dieselmotor te combineren met het sportieve ‘S’ logo. Maar dat was in 2012, oftewel 3 jaar voor de sjoemeldiesel affaire. Vanwege deze fraude veranderde de tweede generatie Q5 het geweer van schouder en voorzag Audi ook de Europese versie van de gepeperde SUV van de benzinemotor die het merk voorheen reserveerde voor andere markten, waaronder de Verenigde Staten en China. Maar in Ingolstadt weigert men de dieselhanddoek in de ring te gooien en dus is de SQ5 op de achterklep opnieuw voorzien van het TDI logo.

Dat is natuurlijk een verrassende keuze in het huidige tijdsgewricht dat gekenmerkt wordt door een duidelijke antidiesel stemming. Maar volgens Audi heeft de klant altijd gelijk. En die kocht de vorige generatie SQ5 TDI in grote aantallen. Ook de SQ7 TDI die daarna kwam was een commercieel succes, want deze sportieve dieseluitvoering vertegenwoordigde in zijn eentje bijna 20 procent van de totale Q7 verkopen. En voor wie definitief gegeten en gedronken heeft met de oliegestookte motor en/of voortaan op de groene tour wil, biedt Audi als alternatief de Q5 55 TFSI-e aan: een stekker hybride versie met benzinekrachtbron die nog krachtiger is dan de SQ5 uit het pre WLTP tijdperk (die is namelijk 367 pk sterk, tegenover 354 pk). Anders dan bij de S6 en S7 legt men in Ingolstadt voor wat betreft de (S)Q5 dus niet al zijn eieren in dezelfde mand.

Audi geeft de begeerde renaissance van de dieselmotor vorm door haar 3.0 V6 TDI blok schoner en krachtiger te maken met elektrificatie. Naast heel wat filters en katalysatoren in de uitlaatlijn is de unit ook voorzien van een milde hybride techniek om het verbruik te drukken. De generator/starter kan energie recupereren bij het remmen, de verbrandingsmotor kan tussen de 55 en 160 km/u uitschakelen als er geen gas wordt gegeven en het start/stopsysteem zal discreet ingrijpen bij snelheden onder de 22 km/u. Om de prestaties van de dieselmotor een boost te geven, beschikt de nieuwe SQ5 over dezelfde elektrische compressor als de SQ7. Die wordt gevoed door een kleine lithium/ion batterij onder de koffervloer en ondersteunt de turbo wanneer de uitlaatgassen niet genoeg energie produceren om hem aan te drijven. Dat kan bij het starten zijn of bij acceleratie opdrachten als het toerental minder dan 1.650 bedraagt. Een 7 kW sterke elektromotor jaagt dan de turbine van de compressor aan, die in 300 milliseconden 65.000 omwentelingen bereikt en een druk produceert van 1,4 bar om het beruchte turbogat te elimineren. Via een klep kan de elektrische compressor worden omzeild om de klassieke turbo met variabele geometrie maximaal 2,4 bar druk te laten genereren.

Al deze maatregelen zorgen er voor dat het 3.0 V6 TDI blok van de vernieuwde SQ5 nu 347 pk en 700 Nm produceert. Dat is misschien geen revolutionair verschil met de dieselmotor van de eerste generatie, die 313 pk en 650 Nm leverde (of 340 pk en 700 Nm in de SQ5 Plus). Maar ja, de uitstootnormen zijn vandaag de dag natuurlijk een stuk strenger. De vernieuwde SQ5 diende te voldoen aan de Euro 6d-Temp norm en dat is gelukt. Ook de CO2-uitstoot is gedaald en wel van 179 gram naar 172 gram/km. En dat zonder dat er aan sprintsnelheid is ingeleverd, want net als de vorige generatie SQ5 zit de huidige editie in 5,1 seconden op 100 km/u en is een begrenzer nodig om de Audi bij 250 km/u te laten stoppen met versnellen.

Is het wat?

De eerste generatie SQ5 TDI had een relatief diepe bastoon. Deze vernieuwde dieselmotor klinkt verfijnder. De 3.0 V6 TDI is ofwel discreet, ofwel muzikaal, afhankelijk van de rij modus die gekozen is. Voor het laatste resultaat is het evenwel noodzakelijk dat jij de sound booster inschakelt. Anders is er vanuit de uitlaatlijn niet veel speciaals te horen. De vernieuwde dieselmotor blaakt voor de rest van gezondheid: de versnelling is bij het juiste toerental explosief en overdonderend. Van een klassieke duw in de rug is echter geen sprake. Daarvoor is de vermogensafgifte te lineair. Dit kan overigens uitgelegd worden als een compliment want het betekent dat alles onder de motorkap perfect samenwerkt voor een foutloos georkestreerde symfonie.

Om zijn ‘S’ badge waar te maken, beschikt de SQ5 over een aangepaste ophanging. Standaard is hij voorzien van adaptieve sportdempers en is de grondspeling ten opzichte van de Q5 met 30 millimeter verkleind. Luchtvering is optioneel. Die was aanwezig op de testauto en zorgt er voor dat het rij comfort netjes bewaard blijft, zonder dat de SQ5 zijn sportieve weggedrag verliest (alleen bij lage snelheid is de wegfiltering van oneffenheden niet optimaal). De SUV carrosserie laat alleen wel minder uiteenlopende afstellingen toe dan de S6 en S7 met dezelfde motor, met als gevolg dat de uitersten qua comfort en scherpte bij de SQ5 minder ver uit elkaar liggen. Toch zorgt de adaptieve ophanging samen met de Quattro vierwielaandrijving en de Pirelli P Zero banden voor serieus veel grip. De hoge zitpositie geeft het gevoel dat deze SQ5 minder capabel in de bochten is, maar dat zit vooral tussen je oren. En wie qua dynamiek alle puntjes op de i wil zetten, kan op de optielijst het Quattro sportdifferentieel met vectoriële koppelverdeling aanvinken.

Bij het meer sportieve bochtenwerk kom je wat toeren tekort, waardoor je vaker moet schakelen dan je eigenlijk zou willen. Als de automaat op zulke momenten onvoldoende bij de les is, dan kan dat ook via flippers (van goedkoop plastic) achter het stuur. De bak zelf aan zijn lot overlaten, geeft niet altijd het gewenste resultaat. Bij lagere snelheden of hernemingen is er ook enige twijfel te bemerken bij de aandrijflijn, zowel qua reactiesnelheid als door het merkbare turbogat. Audi zegt dat weliswaar geëlimineerd te hebben, maar het maximum koppel van 700 Nm komt nou eenmaal pas bij 2.500 toeren vrij. De elektrische compressor van deze SQ5 lijkt dus niet helemaal in staat om het dal onderin de toeren te overbruggen, maar vermoedelijk is het de Tiptronic automaat die het laat afweten. Je merkt het vooral bij hernemingen bij lage snelheid, bijvoorbeeld bij het verlaten van een rotonde of op een kruispunt.

Bij een normale rijstijl schakelt de 8-traps Tiptronic automaat bliksemsnel op. Eenmaal op tempo kan dan theoretisch de vrijloop actief worden, maar ondanks de milde hybride techniek wordt de motor niet vaak uitgeschakeld. Tijdens de kennismaking bleef het gemiddelde verbruik onder de grens van 10 liter diesel per 100 km, ondanks veelvuldige stevige acceleraties op het testparcours in de buurt van Frankfurt. Over lange afstanden is zelfs minder dan 8 liter mogelijk en dat is gezien het dynamische potentieel van de afgerond 2 ton zware SQ5 zeker niet slecht. Hier laat het MHEV systeem, dat remenergie recupereert en terugstuurt naar de geïntegreerde starter/generator om het start/stopsysteem vaker en langer op ‘stop’ te kunnen zetten, dus zijn meerwaarde.