Mercedes-Benz EQ C: alle begin is moeilijk

0

Mercedes-Benz heeft als reclameslogan: “das beste oder nichts”. Dus de verwachtingen waren hoog gespannen doen vorige maand de sleutels van de EQ C, het eerste volledig elektrische model van het beroemde automerk aan de pers werden overhandigd. Mercedes-Benz had voor de introductie van deze emissieloze cross-over een niet te onderschatten technologische achterstand. Niet alleen ten opzichte van Tesla, maar ook in vergelijking met Audi en Jaguar. Wordt die nu in één klap weggewerkt met de EQ C die, conform de reclame slogan, ‘de beste’ zou zijn?

De elektrische auto komt er in snel tempo aan. Niet alleen omdat de klanten in de rij staan, maar ook omdat de gemiddelde CO2-uitstoot van autofabrikanten die in de Europese Unie actief zijn na 2021 niet meer mag bedragen dan 95 gram/km. Zonder een reeks modellen met elektrische aandrijving kan geen enkel merk die emissienorm halen, met als gevolg hoge boetes én groot imagoverlies. Om die blamage te voorkomen, stomen de autofabrikanten nu diverse emissieloze auto’s klaar die dit en volgend jaar op de markt zullen komen.

Bij Mercedes-Benz bijt de EQ C de spits af: een cross-over op basis van de succesvolle GLC (Coupé) en dus ook nauw verwant aan de C klasse. De elektrische nieuweling wordt dan ook in dezelfde fabriek gebouwd. De introductie van de EQ C komt geen moment te vroeg, want dit jaar zal het verkoopaandeel van emissieloze modellen in Nederland richting de 10 procent stijgen. Dat is te veel om aan de concurrentie over te laten. Mercedes-Benz heeft veel klanten die wel wat voelen voor een elektrische auto. Kan het merk die met de EQ C binnenboord houden of zullen zij, na een proefrit, toch besluiten om over te stappen op een Tesla Model S of X, Audi e-Tron, Jaguar I-Pace (of Porsche Taycan)?

Ten opzichte van Tesla, dat inmiddels 3 elektrische modellen in productie heeft, is de eerste stap van Mercedes-Benz nog wat aarzelend en ietwat tegenvallend voor een merk dat zich leider van het premium segment mag noemen. Maar dat heeft een reden: voorlopig wordt er niet of nauwelijks geld verdiend aan elektrische auto’s. De techniek is nog altijd erg duur en kan niet volledig aan de consument worden doorberekend. Autofabrikanten die nu toch een taartpunt in het segment voor elektrische auto’s willen bemachtigen, moeten dus genoegen nemen met een veel kleinere winstmarge. En dat doen zij slechts met frisse tegenzin. Eigenlijk heeft Mercedes-Benz veel liever dat de autoconsument voor afgerond 80 mille een leuk aangeklede, margerijke GLC koopt.

Los hiervan zijn er ook twijfels over het toekomstpotentieel van elektrische auto’s met een batterij. Combineert een stekker hybride niet het beste van 2 werelden? Of is een waterstofauto, kijkend naar de laadduur van accu’s, op termijn niet een veel beter alternatief? Al met al genoeg redenen waarom een autofabrikant als Mercedes-Benz liever op verschillende paarden wedt. Maar dat doet de totale ontwikkelingskosten nog hoger oplopen. En je kan traditionele autofabrikanten hierdoor ook gebrek aan focus verwijten; iets waar Tesla geen last van heeft.

Maar fabrikanten kunnen de elektrische auto niet negeren. Merken die niet over de financiële mogelijkheden beschikken om de hiervoor benodigde investering te financieren, gaan een onzekere toekomst tegemoet. In het beste geval worden zij overgenomen, in het slechtste geval verdwijnen zij straks van het toneel. Het recente fusieverzoek van Fiat Chrysler Automobiles aan Renault moet in dit perspectief worden gezien, evenals de samenwerking tussen BMW en Jaguar. Beide gereputeerde premiummerken zijn niet meer bij machte om op hun eentje de hoge investeringskosten te dragen. Mercedes-Benz werkt trouwens ook samen met BMW, maar dan op een ander vlak (autodeel diensten).

Mercedes-Benz komt voort uit de oudste autofabrikanten ter wereld (Benz en Daimler) en heeft als geen ander concrete gestalte gegeven aan het fenomeen auto. Verreweg de meeste patenten op het vlak van automobielbouw staan op naam van het Duitse premiummerk. Maar op het gebied van elektrische mobiliteit heeft Mercedes-Benz vooralsnog het nakijken. Het is Tesla die de toon zet in het premiumsegment. En in de lagere prijsklasse schittert een hoogwaardig alternatief met sterlogo voor de Hyundai Kona Electric, Nissan Leaf en Renault Zoé door afwezigheid.

Tesla is er inderdaad in geslaagd om vanuit het niets een reeks elektrische modellen op de markt te brengen in het prijssegment dat sinds jaar en dag wordt gedomineerd door de Duitse premiummerken. En onderling hebben Audi, BMW en Mercedes-Benz een unieke kans gemist om een beslissende voorsprong te nemen op elkaar. BMW was er weliswaar vroeg bij met de i3 en i8, maar toen die niet zo goed verkochten als gehoopt, durfde men de investering in een nieuwe generatie elektrische modellen niet aan. Nu wel, maar de tweede serie emissieloze auto’s van BMW zal pas in 2020 op de markt komen. Audi maakt zijn reclameslogan “voorsprong door techniek” in het elektrische segment niet waar? En de eerste test waarvan de conclusie luidt dat de Mercedes-Benz EQ C “de beste” is, moet nog gepubliceerd worden.

Jammer, want het had wel gekund. Elon Musk, de drijvende kracht achter Tesla, heeft aan Mercedes-Benz namelijk een aantal jaren geleden een concreet samenwerkingsaanbod gedaan. Maar hij werd in Stuttgart beleefd de deur gewezen. Of eigenlijk: toen de visionaire Amerikaan bij Mercedes-Benz kwam aankloppen voor steun werd er botweg niet open gedaan door topman Dieter Zetsche. Hij zag geen toegevoegde waarde in een samenwerking met Tesla. Intussen weten wij waartoe zijn hooghartige houding heeft geleid: van een voorloper en pionier in de branche is Mercedes-Benz nu gedegradeerd tot een volger zonder vernieuwingsdrang. Sterker nog: het roemrijke automerk kijkt tegen een niet te onderschatten technologische achterstand aan. En dat is vervelend, want in 2021 moet de CO2-uitstoot van het complete Mercedes-Benz gamma toch écht gedaald zijn naar 95 gram/km. Momenteel bedraagt die 139,6 gram/km dus elektrische modellen dienen zo snel mogelijk een fors verkoopaandeel te verwerven. En dat lukt alleen met auto’s die beter zijn dan de concurrentie. Dat is de EQ C zeker niet.

Mercedes-Benz staat dus met de rug tegen de muur. De EQ C is niet dramatisch slechter dan een Audi e-Tron of Jaguar I-Pace en wint het qua geluidscomfort van de modellen van Tesla, maar allround de beste is hij niet. Daarvoor is zijn actieradius te beperkt en zijn de laadmogelijkheden achterhaald. Laten wij Tesla buiten beschouwing, dan is Mercedes-Benz in vergelijking met Audi en Jaguar een soort spuit elf. Met als gevolg dat het laatste merk begin dit jaar met de I-Pace de prestigieuze titel ‘Auto van het jaar 2019’ wist te bemachtigen. De EQ C is hooguit meer van hetzelfde en zal deze felbegeerde bokaal volgend jaar zeker niet winnen. Tamelijk teleurstellend voor een automerk met als reclameslogan: “das beste oder nichts”.

De EQ C beschikt over een actieradius van 374 à 417 kilometer, afhankelijk van het uitrustingsniveau. In de praktijk moet je echter uitgaan van maximaal 350 kilometer en in de winter van 250 à 280 kilometer. Daarmee bereikt de EQ C 400 de actieradius van de Jaguar I-Pace, maar presteert hij minder goed dan de Audi e-Tron, de Tesla Model X én het Zuid Koreaanse modelduo Hyundai Kona Electric plus Kia e-Niro. Met die laatste 2 auto’s kom je zonder moeite 450 kilometer ver en bovendien zijn die de helft goedkoper. De conclusie is duidelijk: de beste prijs:prestatie verhouding wordt duidelijk niet door Stuttgart geleverd.

Maar goed, als pleister op de wond zie je de premium prijs van de EQ C wel gelukkig (deels) terug in de hoge kwaliteit van de afwerking en van de gebruikte materialen, in de vrij complete basisuitrusting en in het goed functionerende MBUX infomediasysteem dat het meest geavanceerde product op de markt is. Voer je een bestemming in, dan rekent MBUX precies uit waar en wanneer je onderweg stroom moet laden en hoeveel tijd je verliest tijdens het laadproces. Dat draagt zeker bij aan het gebruikscomfort van de 80.995 euro kostende EQ C. Die is bovendien opvallend geluidsarm en rijdt zowel dynamischer als comfortabeler dan de Audi e-Tron. Die is namelijk nóg zwaarder.

Zowel de Audi e-Tron 55 als de Mercedes-Benz EQ C zijn afgeleid van bestaande SUV modellen met conventionele verbrandingsmotoren, wat compromissen impliceert en hun hoge gewicht verklaart. Zij moeten de weg effenen voor een nieuwe generatie elektrische modellen op basis van een platformarchitectuur die specifiek ontworpen is voor emissieloze aandrijving en dus beter tegemoet kunnen komen aan de verwachtingen van de consument. Die legt de prioriteit bij de prijs en actieradius. Sportwagenprestaties zijn van ondergeschikt en staan trouwens haaks op duurzaam rijden.

Van de opvolger van de ‘tussenpaus’ EQ C verwacht ik dat die sneller en driefasig kan opladen. De Mercedes-Benz die je hier ziet kan namelijk maximaal met 110 kW laden. Dat is duidelijk minder dan het Europees Ionity netwerk biedt (die heeft 150 kW als standaard) en waarvan moederbedrijf Daimler nota bene ontwikkelingspartner is. Concurrent Audi e-Tron, eveneens betrokken bij Ionity, is daar wel voor uitgerust. Er is dus iets goed misgegaan met de interne communicatie bij Mercedes-Benz.

De EQ C mag dan dynamischer en comfortabeler rijden dan zijn directe concurrenten, maar hij heeft een kleinere actieradius en een lagere laadsnelheid. Alle begin is moeilijk, zelfs voor Mercedes-Benz dat pretendeert “het beste” te kunnen leveren. Niet dus.

 

Comments are closed.