Toyota is druk met de voorbereiding van de productie van de volgende generatie Yaris in het Franse Valenciennes. Er wordt 300 miljoen euro geïnvesteerd om het model op het modulaire TNGA platform van het Japanse autoconcern te kunnen bouwen en om de fabriek te moderniseren.
Daarnaast is er een werving campagne gestart voor 500 man extra personeel. Die moeten in 2020 in dienst treden en zullen daarvoor een 3 à 4 weken durende training krijgen. De meeste worden ingehuurd voor een contract van 18 maanden. Het personeelsbestand in Valenciennes zal daardoor toenemen tot 4.500 man. De vierde generatie Yaris (zie foto) zal de komende weken in productie gaan.
Het genoemde, modulaire TNGA platform moet de rijeigenschappen en het comfortniveau naar een veel hoger plan tillen. Voor de aandrijving van de nieuw Yaris zal een beroep worden gedaan op Suzuki, waarvan Toyota vorige week voor bijna 5 procent aandeelhouder is geworden. Het gaat daarbij om de motoren van de Baleno, Ignis en Swift met Smart Hybrid technologie. Die zijn relatief goed te produceren en zorgen toch voor een beperking van het benzineverbruik en de uitstoot.
Een startgenerator (ISG) vormt het hart van het hybride systeem. De energie die vrijkomt bij het remmen wordt opgeslagen in een lithium/ion accu en voedt bijvoorbeeld de airconditioning. Daarnaast helpt de ISG bij het starten, rijden en accelereren. In de Swift zorgt de Smart Hybrid technologie voor een CO2-uitstoot van slechts 94 à 98 gram/km zonder dat het motorvermogen (90 à 111 pk) behelpen is. Ter vergelijking: de huidige Yaris 1.0 heeft met zijn armetierige 72 pk motor een emissiewaarde van 104 gram.
Krachtenbundeling
Dat Toyota vorige week (voor 817 miljoen euro) voor 4,94 procent aandeelhouder van Suzuki geworden is (andersom is er ook sprake van participatie, maar met 407 miljoen euro en 0,2 procent minder omvangrijk), past binnen de branchebrede mondiale trend om allianties aan te gaan waarmee synergie-effecten gecreëerd kunnen worden en realisatie van schaalvoordelen mogelijk is. Daarmee kunnen fabrikanten hun kostenniveau verlagen zonder dat dit ten koste hoeft te gaan van de ontwikkeling van groene technologie. In tijden van verminderde winstgevendheid is dat erg belangrijk.
Toyota werkt al samen met Mazda en Subaru, met name op het gebied van hybride en elektrische aandrijftechniek, en de gezamenlijke ontwikkeling plus productie van nieuwe modellen, maar de Japanse marktleider blijft haar partnerschappen uitbreiden. Door nu Suzuki binnenboord te halen, kan er beter tegenwicht geboden worden aan de alliantie van Renault, Nissan en Mitsubishi. Daardoor is er in Japan nu sprake van 2 machtsblokken. De vraag is wat Honda op termijn gaat doen: zelfstandig blijven (en alleen voor de ontwikkeling van zelfstandig rijdende auto’s samenwerken met General Motors) of in eigen land partij kiezen.
Suzuki en Toyota werken al sinds 2016 samen, maar sinds deze maand hebben zij dus ook gedeeld kapitaal. Eén van de eerste vruchten van de samenwerking waarmee wij in Europa kennis kunnen maken, is een hybride SUV op basis van de RAV4 voor Suzuki. Dit merk krijgt ook een middenklasser van Toyota op basis van de Corolla Touring Sports. Elders in de wereld, en dat met name in landen met een lager welvaartsniveau, gaat Toyota modellen van Suzuki onder eigen label verkopen. Die lopen in technologisch opzicht niet voorop, maar zijn wel goedkoop te produceren.
Gezamenlijke opvolger voor Aygo en Celerio?
Afgelopen week heb jij in de Newsflash van Autointernationaal.nl kunnen lezen dat Suzuki in Groot-Brittannië stopt met de verkoop van de Celerio en Baleno. Reden is dat die veel minder gewild zijn dan modellen als de Ignis, Swift en Vitara. Suzuki zegt zich op de Britse markt te willen concentreren op haar populairste repertoire.
De Celerio werd in 2014 geïntroduceerd als opvolger van de Alto. Autointernationaal.nl was tot ergernis van de Nederlandse importeur direct kritisch omdat het model het elan mistte wat noodzakelijk is om in Europa te kunnen scoren. Dat blijkt ook uit de cijfers: de Celerio komt er in het A segment niet aan te pas: vorig jaar waren er niet meer dan 1.932 registraties, terwijl concurrenten als de Kia Picanto, Opel Karl en Volkswagen Up meer dan factor 5 beter verkochten. In de eerste 7 maanden van dit jaar is de belangstelling voor de Suzuki Celerio met nog eens 20 procent gedaald.
De anderhalf later geïntroduceerde Baleno maakte een meer doortimmerde indruk en verkocht aanvankelijk heel behoorlijk. Maar hij werd al snel overschaduwd door de in 2017 gelanceerde nieuwe Swift. Bovendien vergat Suzuki de Baleno actueel te houden, bijvoorbeeld in de vorm van een Sportline uitvoering. Dat een dergelijk uitrusting niveau met succes kan worden gecombineerd met ruime, maar weinig emotievolle gezinswagens bewijst Skoda. Het resultaat is dat er dit jaar in Nederland niet meer dan 300 à 350 exemplaren van de Baleno over de toonbank zullen gaan. Met andere woorden: ook deze net als de Celerio in India gebouwde Suzuki is geen commerciële hoogvlieger in Europa. Het merk verkocht in 2018 afgerond 15.000 exemplaren van de Baleno en 21.000 eenheden van de Celerio. Ter vergelijking: van de Swift leverde Suzuki in dezelfde periode 55.000 exemplaren af, terwijl de Ignis afgerond 43.000 keer over de toonbank ging.
De vraag is niet zozeer óf het vaste land het voorbeeld van het Verenigd Koninkrijk volgt, maar wanneer. Suzuki hikt ongetwijfeld tegen extra investeringen aan om de Celerio en Baleno ook in de toekomst nog te laten voldoen aan de almaar strengere normen op het gebied van emissie en veiligheid. Het is twijfelachtig of een dergelijke update bij beide modellen op een rendabele manier kan worden uitgevoerd. De kosten daarvan zullen in ieder geval niet meer gedeeld kunnen worden met de Britse importeur en klanten.
Er is veel voor te zeggen als Suzuki de Baleno aflost door een cross-over die het gat tussen de Ignis (15.899 euro) en Vitara (22.099 euro) opvult. En wij kunnen er vergif op innemen dat er voortaan voor wat betreft de bewerking van het A segment gezamenlijk opgetrokken gaat worden met Toyota. Die zag PSA als partner afhaken en zal dus de ontwikkelingskosten van de nieuwe Aygo met een ander moeten gaan delen. Dat kan, nee, zal Suzuki worden. Voor de Europese boodschappenauto koper kan dat een verademing zijn, want het betekent dat wij geen flets Indiaas model meer voorgeschoteld krijgen maar een kek in Tsjechië te bouwen karretje (Toyota is na de breuk met PSA volledig eigenaar geworden van de Aygo / C1 / 108) fabriek) waarvoor gerust de naam Alto afgestoft mag worden.