Machtsstrijd bij Renault bereikt kookpunt.

0

Nu Thierry Bolloré, de CEO van Renault, plotseling is ontslagen, rijst de vraag welke kant het op gaat met de alliantie die de Franse autofabrikant heeft met Nissan en Mitsubishi. Het is het grootste samenwerkingsverband van de wereld.

Bijna 1 jaar na de arrestatie van voormalig topman Carlos Ghosn is de rust aan de top van het Renault concern nog niet teruggekeerd. De in de haast door het bestuur van de Franse autofabrikant benoemde nieuwe CEO, Thierry Bolloré, heeft alweer zijn biezen moeten pakken. Hij wordt tijdelijk vervangen door Clotilde Delbos, die voorheen eindverantwoordelijk was voor de financiën van Renault. Het ontslag van Bolloré komt als een verrassing: hij zat pas sinds januari op de hoogste post bij de Franse autofabrikant. Maar ook Delbos zal vermoedelijk niet meer dan een tussenpaus zijn. Dit betekent dat de zoektocht naar een zwaargewicht als de nieuwe grote baas van Renault onverminderd verder gaat.

Dat Bolloré pootje is gelicht, heeft alles te maken met zijn (vermeende) banden met Ghosn. Dit betekent dat er nog steeds een machtsstrijd gaande is bij Renault. Ghosn werd vorig jaar november gearresteerd door de Japanse justitie omdat hij verdacht wordt van fraude en zelfverrijking. In afwachting van de start van het proces zegt hij onschuldig te zijn, maar uit een schikking met Amerikaanse autoriteiten over malversaties valt af te leiden dat Ghosn op financieel gebied menig scheve schaats heeft gereden.

Renault wil de uitkomst van het proces in Japan niet afwachten, en gaat door met schoon schip maken. Dat Bolloré nu opzij is gezet, komt doordat hij dezelfde ‘nestgeur’ als de voormalige topman zou hebben. Ghosn was een erg autoriteit heerschap en dat kwam de werksfeer niet ten goede. Renault wil voor een prettigere en meer transparante arbeidscultuur zorgen. Daar passen geen managers van het oude stempel à la Bolloré bij.

Ghosn, die zowel een Frans als een Braziliaans en Libanees paspoort heeft, was tot zijn arrestatie niet alleen de baas van Renault, maar ook van de alliantiepartners Nissan en Mitsubishi. Dit samenwerkingsverband was, als je de personenwagens die deze Frans/Japanse combinatie jaarlijks maakt bij elkaar optelt, in 2018 met een kleine 11 miljoen exemplaren de grootste autoproducent ter wereld. Daarmee leek het trio zelfs de Volkswagen Groep en het Toyota concern in het defensief te drukken.

Maar in onder andere Joegoslavië hebben wij kunnen zien dat als een sterke, autoritaire leider wegvalt, er chaos ontstaat. Dat is ook bij Renault, Nissan en Mitsubishi gebeurt sinds de visionaire, maar ook zijn hand overspelende Ghosn uit beeld is. Als de kat van huis is (en in de Japanse gevangenis zit), dan dansen de muizen. Het rommelt met name aan de Japanse kant. Nissan had altijd al moeite met de machtsverhouding omdat Renault voor 47 procent eigenaar is van haar alliantiepartner en daarmee een controlerend belang heeft. Dit steekt vooral omdat er (tot het vorige fiscale jaar) geen evenredige winstbijdrage werd geleverd. Nissan bezit omgekeerd slechts 15 procent van Renault en heeft daardoor minder in de melk te brokkelen met de Franse staat. Die bemoeit zich tot ergernis van de Japanners nadrukkelijk met de gang van zaken. Ook met de vraag wie de nieuwe baas moet worden van Renault.

De muiterij aan de top van de alliantie komt op een zeer ongelegen moment. Op mondiaal niveau is de economie aan het afkoelen en dat uit zich in stagnerende verkopen op diverse markten. Tegelijkertijd dient er met name in Europa, Japan en China sterk geïnvesteerd te worden in de transitie richting (deels) elektrisch rijden. Daarnaast hebben autofabrikanten het autonome rijden ontdekt. Niet meedoen in de strijd om als eerste bruikbare (lees: veilige) techniek op de markt te brengen, betekent enorm gezichtsverlies. Al met al staan autofabrikanten voor gigantische investeringen. Die zijn alleen gezamenlijk op te brengen. Het belangrijkste voorbeeld is de krachtenbundeling tussen Ford en Volkswagen. Renault en Nissan (en Mitsubishi) kunnen het zich niet veroorloven dat hun alliantie uit elkaar spat. Daarom is de huidige machtsstrijd zo schadelijk.

Wat Renault nodig heeft, is een bruggenbouwer. Een man of vrouw met grote verbindende kwaliteiten. Bolloré voldeed als loopjongen van Ghosn duidelijk niet aan dat profiel. Hij lag met zijn arrogante houding slecht bij Nissan. Er moet dus iemand komen de Fransen en Japanners weer tot een vruchtbare samenwerking weet te brengen. Indien Renault en Nissan laten zien dat zij synergie effecten kunnen bewerkstelligen, dan is de alliantie ook aantrekkelijk voor toekomstige partners. Deze constatering is met name belangrijk voor de Italiaans/Amerikaanse combinatie Fiat Chrysler Automobiles. Die wil graag fuseren met Renault, maar gesprekken over dit onderwerp liepen op niets uit omdat de directieburelen in Parijs een wespennest bleken te zijn. Met Bolloré als koningin.

Het ontslag van Bolloré maakt de weg vrij voor een dergelijke verdere samensmelting in autoland. Want met de enorme investeringen waar fabrikanten nu voor staan, kan een alliantie nooit groot genoeg zijn. De autosector staat namelijk niet alleen voor een omslag, maar wordt ook hard geraakt door de handelsoorlogen. Die drukken de bedrijfswinsten (omdat de verhoogde importtarieven niet volledig kunnen worden doorberekend aan de consument) en dat maakt het extra moeilijk om de vereiste investeringen op te kunnen brengen. Fiat Chrysler Automobiles denkt via een fusie met de Frans/Japanse combinatie miljarden aan kosten te kunnen besparen. Van dit geld kunnen beide partners profiteren.

Schrale troost voor Bolloré is dat hij niet de enige autodirecteur is die dit jaar werd ontslagen. Eerder was het al bijltjesdag bij Audi en BMW. Daarnaast heeft PSA bij Citroën een nieuwe filiaalchef aangesteld. Dat maakt het ontslag van Bolloré wellicht iets minder zuur, maar dat neemt niet weg dat hij zich zwaar gefrustreerd voelt: “Ik weet niet wat ik fout heb gedaan. Renault is één van de zeer weinige autofabrikanten die geen winstwaarschuwing heeft moeten afgeven en dat ondanks de crisis waar de sector zich in bevindt. Ik heb het bedrijf ook op de rails kunnen houden na de plotselinge val van Ghosn”, stelt hij in een afscheidsinterview.

Maar Bolloré vergeet dat de verkopen van Renault hard zijn geraakt. Alleen Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Nissan en Honda kregen hardere klappen. In China zijn de verkopen zelfs compleet ingestort. Deze resultaten maakte Bolloré, die intern al niet goed lag in de hoogste gelederen van Renault, tot aangeschoten wild. Ook wordt hem verweten dat hij door zijn veel te enthousiaste reactie op het fusievoorstel van Fiat Chrysler Automobiles de bestaande alliantiepartner (Nissan) heeft gebruuskeerd. De Japanners kregen het gevoel alsof zij er niet meer toe deden. Het gedrag van de onhandig opererende Bolloré viel ook slecht bij de eveneens nieuwe bestuursvoorzitter Jean-Dominique Senard die als voormalige topman van Michelin veel beter de kunst van het op eieren lopen verstaat.

Maar met het plotseling wegbonjouren van Bolloré is Renault er nog lang niet. Zoals gezegd stemmen de verkoopcijfers in Europa niet vrolijk. In de eerste 9 maanden van dit jaar verkocht de Renault Groep met 808.000 auto’s afgerond 9 procent minder dan in dezelfde periode van 2018. De totale Europese automarkt kromp met slechts 1,6 procent. Renault deed het daarmee aanzienlijk slechter dan zijn landgenoten en aartsrivalen Peugeot en Citroën, waarvan de laatste zelfs een plus van ruim 6 procent kon noteren (dat cheffin Linda Jackson desondanks het veld moest ruimen, komt doordat het merk met het visgraatlogo buiten Europa niet weet te groeien). Ook in Frankrijk is de concurrentiepositie van Renault ten opzichte van Citroën en Peugeot verzwakt. Dat komt met name doordat hun SUV modellen C5 Aircross en 3008 wel een succes zijn, terwijl de Kadjar een muurbloempje is. In Rusland, de tweede nationale markt van de Renault Groep dankzij het bezit van Lada, verkocht het merk met het wybertjeslogo ruim 9 procent minder auto’s. In de regio Afrika, India en het Midden-Oosten werd een afzetdaling van 28 procent genoteerd. Alleen in Brazilië konden de Fransen 20 procent meer auto’s verkopen, hetgeen dubbel zo veel is als de totale automarkt. Dit resultaat werd overigens vooral bereikt met een uit India geleend budgetmodel, de Kwid, maar dat terzijde.

In financieel opzicht gaat het ook niet florissant met de Renault Groep. De halfjaaromzet daalde met 6,4 procent naar 28 miljard euro. De operationele winst liep met 250 miljoen euro terug naar 1,65 miljard euro. Wordt Avtovaz (de fabrikant van Lada) buiten beschouwing gelaten, dan daalde de operationele marge van 4,5 naar 4 procent. Dat is afgerond slechts de helft van wat PSA, het moederbedrijf van Citroën en Peugeot (en DS en Opel / Vauxhall) weet te realiseren. De nettowinst halveerde in de eerste jaarhelft van 2 naar 1 miljard euro. Dat is grotendeels te wijten aan het feit dat Nissan 826 miljoen euro minder dividend overmaakte dan in 2018 als gevolg van een vrijwel geheel verdampte bedrijfswinst. De vrije kasstroom kwam uiteindelijk 726 miljoen euro negatief uit, vooral door de grote investeringen die Renault moet maken in elektrificatie van haar modellengamma en in techniek om haar auto’s (deels) autonoom te kunnen laten rijden. Analisten stellen dat het Franse autoconcern hierdoor verontrustend weinig geld in kas heeft en dus onvoldoende buffer als het mondiaal écht mis gaat met de economie.

Renault verwacht dit jaar minder auto’s te verkopen dan in 2018. Daarmee is het bedrijf negatiever geworden, want eerder verwachtte het nog een vrijwel gelijke omzet. De winstmarge valt ook lager uit dan eerder voorzien. Renault stelt dat de economische omstandigheden meer tegenvallen dan eerder werd verwacht. Daarnaast is de autofabrikant meer geld kwijt om aan alle emissieregels te voldoen. Renault heroverweegt bovendien haar strategisch plan. In het derde kwartaal daalde de omzet ten opzichte van een jaar eerder met 1,6 procent tot 11,3 miljard euro. Als de Russische automaker Lada niet wordt meegeteld ging de omzet zelfs met 3,9 procent omlaag.

Om de bedrijfseconomische situatie te verbeteren, zijn er dringend kostenbesparingen nodig. In het laatste halfjaarbericht maakte Bolloré in tegenstelling tot veel andere autofabrikanten geen melding van, dus wij kunnen stellen dat er sprake is van achterstallig onderhoud. Delbos (foto) heeft nu de eer om de reparatie werkzaamheden te mogen verrichten. Lichtpuntje is dat de nieuwe Clio vlot over de toonbank lijkt te gaan en dat dit model door Euro NCAP als veiliger voor achterpassagiers wordt bestempeld dan de eveneens nieuwe 208 van Peugeot. Maar bij de grotere modellen van Renault is het ellende troef. De productie in tal van Franse fabrieken is daarom drastisch teruggedraaid. Renault kondigt aan dat alle grotere modellen voor het einde van 2020 zullen worden vernieuwd, maar het gaat hierbij slechts om facelifts (een duur woord voor ‘lapmiddelen’).

Senard hoeft zich niet bezig te houden met de dagelijkse leiding van Renault en concentreert zich vooral op het weer op de rails krijgen van de alliantie met Nissan. De Japanners hebben hun handen echter vol aan hun eigen problemen. Nissan is namelijk op dit moment met afstand de slechts draaiende autofabrikant ter wereld is. De derde partner van de alliantie, Mitsubishi, heeft weinig toegevoegde waarde omdat zij in technologisch opzicht niet haar eigen broek kan ophouden. Dat is ook terug te zien in de jongste Europese verkoopcijfers. Die stonden afgelopen maand onder druk omdat de Eclipse Cross als een gedrocht wordt beschouwd en de facelift van de ASX met hoon is ontvangen. Alleen een nieuwe, overtuigende Outlander lijkt Mitsubishi nog te kunnen redden.

Inmiddels rijzen er ook twijfels over Senard. De vraag is of hij voor de functie van bestuursvoorzitter van Renault wel de juiste man is. Nog geen 10 maanden nadat hij de deur bij Michelin dicht trok, kondigt die bandenfabrikant de ene fabriekssluiting na de andere aan. Kennelijk had Senard het vuile werk voor zich uitgeschoven, hetgeen doet vermoeden dat hij weliswaar een vriendelijk ogende, maar ook zachte heelmeester is. En dat is iets wat Renault momenteel absoluut niet kan gebruiken. Die constatering stelt nóg hogere eisen aan de toekomstige CEO van Renault. Gelukkig is de Franse staat als aandeelhouder zich daarvan bewust. Die stelt dat de nieuwe CEO ook een ‘buitenlander’ mag zijn. Het hoeft dus niet persé een Fransman of -vrouw te zijn. Wat vooral belangrijk is, dat de kandidaat het juiste profiel heeft om van Renault weer een concurrerend bedrijf te maken.

Dat is althans de mening van de Franse staatssecretaris van Economische Zaken, Agnès Pannier-Runacher. De bewindsvrouw wijst op Air France KLM waar de Canadees Ben Smith aan de stuurknuppel zit. “Toen werd gezocht naar het beste profiel voor Air France en heeft men een uitstekende kandidaat gevonden die niet Frans is. Het zijn de kwalificaties die tellen. Wij zoeken iemand die in staat is om Renault te leiden en de autofabrikant de leiding te laten nemen in de alliantie. Dat is in deze tijd van ingrijpende veranderingen van doorslaggevend belang”. De staatssecretaris laat ook weten dat de Franse staat er geen probleem mee heeft als de fusiegesprekken met Fiat Chrysler Automobiles weer opgepakt worden. Het zoeken naar een nieuwe topman of -vrouw is uitbesteed aan een wervingspecialist NB Lemercier & Accociés. In eigen gelederen schijnt er niemand te zijn die Ghosn kan opvolgen. Dat komt doordat deze voormalige topman geen tegenspraak duldde, met als gevolg dat gefrustreerde, getalenteerde managers hun heil elders zochten. Eén daarvan was Carlos Tavares, ooit de tweede man van Renault en al enige tijd de succesvolle leider van PSA. Inderdaad het autoconcern, dat het merk met het wybertjeslogo nu sterk in het defensief heeft weten te drukken.

Reageren is niet mogelijk.