Een juweel van een auto maar geen aanrader: test Honda E

0

Als jij overweegt om van rijden in een auto met een verbrandingsmotor over te stappen op een elektrisch alternatief, dan is 2020 een goed jaar om de daad bij het woord te voegen. De komende 12 maanden zullen afgerond een tiental nieuwe modellen in de showroom arriveren. En de meest snoezige is ongetwijfeld de Honda E.

De charmante en karaktervolle Honda E heeft het potentieel om op te vallen in de steeds vollere vijver met compacte elektrische auto’s zoals de Mini Electric, de Opel Corsa-e en de Peugeot e-208. Maar met een prijs van ruim 35 à 38 mille is het Japanse alternatief geen koopje. Zeker niet als je weet dat de actieradius slechts 220 kilometer is. Dat geringe rij bereik zal de Honda E voor menigeen minder aantrekkelijk maken. Maar een (duur) juweeltje is het wél.

In het segment voor elektrische auto’s lijkt een hoge carrosseriebouw de norm te zijn. Zo is de Renault Zoé met 1,56 meter hoger dan de als cross-over te boek staande nieuwe Ford Puma. De Volkswagen ID.3 (1,55 meter) bevindt zich in dezelfde categorie. En dan hebben wij het nog niet gehad over de elektrische SUV modellen zoals de DS 3 Crossback E-Tense, de Hyundai Kona Electric, de Kia e-Niro, de MG ZS EV en de Peugeot e-2008. In dit gezelschap oogt de Honda E aangenaam compact. De Opel Corsa-e en de Peugeot e-208 zijn ook relatief lage modellen, maar toch afgerond een decimeter langer. Eigenlijk komt de Honda E het meest overeen met de BMW i3. Dat is ook een klasseloze auto die ondanks zijn 7 levensjaren nog steeds hip en oogt.

Wat de Honda E ook met de BMW i3 gemeen heeft, is de eigenwijze technische opzet. Voor beide modellen werd een specifiek platform ontwikkeld. Toen de i3 op de markt kwam in 2013 was dat misschien noodzaak omdat BMW toen alleen maar grotere auto’s bouwde die in essentie achterwiel aangedreven waren (de 2-serie Active Tourer debuteerde pas een jaar later), maar anno 2020 zien wij dat andere fabrikanten zoveel mogelijk modellen op hetzelfde onderstel (gaan) baseren. Voorbeelden zijn PSA (DS 3 Crossback E-Tense, later dit jaar de Citroën C4 Electric, Opel Corsa-e, later dit jaar de Opel Mokka X-e en de Peugeot modellen e-208 en e-2008) en de Volkswagen Groep (de ID.3 gaat ook als basis dienen voor de eigen ID.4 / ID.5, de Audi Q4 e-Tron, de Seat El-Born en de Skoda Vision iV; verder gaat Ford het zogeheten MEB platform tegen betaling ook gebruiken). Het unieke onderstel van de Honda E is vermoedelijk een belangrijke verklaring waarom de Japanner, gelet op de actieradius oftewel de accucapaciteit (35,5 kWh), nogal stevig geprijsd is.

Maar er is duidelijk ook niet op een dubbeltje gekeken bij het ontwerpen van het dashboard. Dat omvat liefst 5 schermen, waarvan 1 dienst doet als digitaal instrumentarium (8,8 inch groot) en 2 andere displays (beide van 12,3 inch formaat) bestemd zijn voor infomedia functies. Onderling kan daarbij van weergave gewisseld worden. Zo kunnen navigatie instructies op het middelste scherm worden weergegeven, maar ook op het display recht voor de bijrijder (als die zich graag bemoeit met de taken van de bestuurder). Voor de bediening maakt Honda gebruik van grote iconen die aan smartphones doet denken. Verder kan er met de stem een ‘persoonlijke assistent’ geactiveerd worden.

Staat de Honda E stil, dan kan er op beide 12,3 inch displays ook een soort virtueel behang of aquarium worden geprojecteerd. Apart, maar aan dat soort vermaak zou ik zelf als kind meer gehad hebben in de jaren zeventig, toen mijn ouders schijnbaar oeverloos boodschappen aan het inslaan waren bij de Makro terwijl ik veroordeeld was tot wachten zonder enige vorm van schermvermaak. Bij de Honda E is het zelfs mogelijk om een spelcomputer in te pluggen.

Aan weerszijden van het dashboard bevinden zich 2 schermen die samen met camera’s aan de buitenzijde van de Honda E de buitenspiegel taak overnemen. Anders dan bij de Audi e-Tron, die kan worden uitgerust met een soortgelijk systeem, is er op de weergave in de Japanner niks aan te merken. Het beeld van de camera’s bleef de hele tijd helder, ook toen het stevig doorregende. Verder zitten de betreffende schermen op een meer logische plek dan bij de Audi. Daar moet men de blik schuin naar beneden richten. Dat voelt niet natuurlijk aan. De oplossing van Honda is dus bedieningsvriendelijker en dat geldt ook voor het aanbrengen van wijzigingen in de camera afstelling: daarvoor zit de knop in de portier rand, precies zoals je van een ‘normale’ auto gewend bent.

Als kers op de taart biedt de E à la de Range Rover Evoque ook een digitale binnenspiegel.

Het interieur van de Honda E is niet alleen hightech, maar ook op een plezierige manier retro. Dat komt door het gebruik van hout en tweed stof. De materialen zijn van hoge kwaliteit en de stoelen zitten comfortabel plus steunen goed. Dankzij de vlakke vloer zonder midden tunnel heb je voorin veel ruimte.

Tussen de stoelen bevindt zich een groot opbergvak met daarin een uitklapbare bekerhouder. Toch is niet alles rozengeur en maneschijn in de Honda E. De beeldweergave van het navigatiesysteem doet wat goedkoop aan en zodra de nieuwigheid van de eerder genoemde aquariumweergave er af is, resteert weinig meer dan een ‘Windows 95 screen saver’.

Achterpassagiers zullen ook niet echt enthousiast worden over de Honda E, want de beenruimte is beperkt, al is de Japanner wel ruimer dan de Opel Corsa-e en de Peugeot e-208. Het grootste struikelblok is echter de kleine bagageruimte. Die meet slechts 171 liter. Meer was niet mogelijk omdat de elektromotor zich tussen de achterwielen bevindt (het accupakket zit onder het passagierscompartiment).

Andere elektrische auto’s met de motor achterin hebben voorin een extra opbergvak, maar bij de Honda bevindt zich aldaar alleen de laadaansluiting.

Er kon worden gereden met de Advance uitvoering van de Honda E. Die is 3 mille duurder (38.330 euro versus 35.330 euro voor de basisversie). De hogere prijs vertaalt zich niet alleen in een completere uitrusting (een centraal spiegelsysteem, stuurverwarming, de Honda Parking Pilot en een 230 Volt aansluiting zijn standaard), maar ook in meer motorvermogen (154 pk in plaats van 136 pk). Als Advance kan de Honda E in 8,3 seconden naar 100 km/u sprinten. Dat is een nette tijd, maar voor een elektrische auto niet bijzonder. Dankzij het instant koppel van 315 Nm voelt de Honda E echter vlotter aan. Je kan sowieso vliegensvlug aan het stadsverkeer deelnemen dankzij de kleine draaicirkel van 8,6 meter (omdat de motor zich achterin bevindt, kunnen de voorwielen in een relatief grote hoek gedraaid worden) en de uitstekende overzichtelijkheid van het koetswerkje.

Je voelt dat de Honda E de bochten uit geduwd wordt in plaats van getrokken en dat vergroot het rij plezier. Buiten de stad, op snelwegen bijvoorbeeld, is het weggedrag van de Japanner heel volwassen. Dat komt niet in de laatste plaats doordat de wielen zich in de uithoeken van de carrosserie bevinden. Ondanks dat de vering een soepele, comfortabele afstelling heeft, verliest de Honda nooit de controle, ook niet op een slecht wegdek. Dat is ook te danken aan de optimale gewichtsverdeling (50 procent vóór en 50 procent achter) en aan het feit dat de Honda E voor een elektrische auto met 1.514 kilo niet zo zwaar is. Daardoor was er geen stugge vering of demping nodig om de Japanner in het gareel te houden. De besturing is lekker communicatief en eigenlijk zou de E best meer vermogen kunnen gebruiken. Dan komen ook enthousiaste rijders aan hun trekken (gelukkig broedt men in Japan momenteel op een Sport versie). Het enige kritiekpuntje is dat je soms merkt dat de voorwielen weinig te doen hebben. Dat uit zich in de neiging om bochten ruimer te nemen dan jij zou willen en in enige nervositeit.

De recuperatie van rem energie is een verhaal apart. Daarvoor zijn ongewoon veel modi beschikbaar. Via de flippers achter het stuur kan je viertal wilde settings selecteren. Daarnaast is er een aparte ‘single pedal’ knop die er voor zorgt dat je in normale rij situaties het rem pedaal eigenlijk niet meer nodig hebt. Alsof dat nog niet genoeg zou zijn, zijn er nog 3 additionele settings. Daarmee kan je bijvoorbeeld zoveel mogelijk remenergie terugwinnen. De doorsnee automobilist ziet vanwege deze overkill al snel door de bomen het bos niet meer. Voor een stadsauto zijn er gewoon te veel keuzemogelijkheden en veel kopers van de Honda E zullen vermoedelijk niet eens de moeite nemen om te spelen met de diverse recuperatie opties.

Ondanks deze kanttekening is de Honda E best een aangenaam vervoermiddel. Alleen komt aan dat plezier snel een eind. Officieel pas na 220 kilometer (althans met 16 inch wielen; met 17 inch velgen daalt het rij bereik sowieso naar 200 kilometer), maar met koud weer zoals tijdens de test veel eerder. En dan voelt het als vliegen over een korte afstand. Voordat je goed en wel in de lucht bent, wordt de daling alweer ingezet. In het geval van de Honda E omdat er opzoek gegaan moet worden naar een laadpaal. Bij een snel station kan je in 30 minuten het accupakket voor 80 procent ‘bijvullen’, maar ook dat kan vervelend lang zijn als je haast hebt. Thuis, met een 7.4 kW Wallbox, neemt de handeling iets meer dan 4 uur in beslag.

 

70%
70%
Awesome

Conclusie

Het relatief kleine accupakket heeft heus niet alleen (actieradius) nadelen. Los van het feit dat de Honda anders misschien nóg pittiger geprijsd zou zijn, heeft de E een allesbehalve in zijn huidige vorm een allesbehalve log weggedrag. Tegelijkertijd kan hij zich qua veercomfort, soepelheid en algehele verfijning meten met veel grotere auto's. Dat is een knappe prestatie voor een elektrische auto die slechts 3,9 meter lang is.

Toch is de Honda E meer een auto die je met je hart koopt dan met je hoofd. Niks mis mee, want dat zorgt voor 'kleur' op de weg, maar voor menigeen zal de beperkte actieradius een struikelblok zijn. De neiging is groot om voor hetzelfde geld (of minder) een elektrische auto die een (veel) groter rij bereik biedt. Ondanks dat de Honda E daarmee geen allround aanrader is, is hij wel een welkome aanvulling op het bestaande aanbod. Hij oogt ontwapenend guitig en biedt tassenvol charme. Dat kan voor een auto die primair voor boodschaptaken gebruikt gaat worden onweerstaanbaar zijn.

  • 7
  • Beoordelingen door bezoekers (27)
    6.5

Reageren is niet mogelijk.