Fabuleus: test nieuwe Porsche 911 Turbo S

0

Waarom de korte test?

Na het horen van de woorden ‘911’ en Turbo’ gaat menig Porsche fan (nou ja, eigenlijk auto enthousiastelingen in het algemeen) op het puntje van hun stoel zitten. Terecht, want de betreffende sportwagen heeft inmiddels een cultstatus bereikt.

In 1974 herdefinieerde Porsche het prestatiepotentieel van een voor de openbare weg geschikte auto met de originele 911 Turbo door haar sleutelmodel te voorzien van een geblazen motor en een overmaatse achterspoiler. Daarmee zetten de Duitsers hun handtekening en begon de legende die vandaag nog steeds bestaat. Sinds 1974 heeft Porsche continu geprobeerd om de succesformule te verfijnen. Toch zou de editie van de 911 Turbo die je hier ziet wel eens de laatste generatie zonder (assisterende) elektromotor en bijbehorend accupakket kunnen zijn. Extra reden om van de beroemde Duitser te genieten!

 

Wat voor auto is het?

Nu, bijna een halve eeuw later, krijgen wij de 7de editie 911 Turbo geserveerd als lid van de zogeheten 992 generatie. Hij vervangt de faceliftversie van de ‘991’ serie die in 2016 op de markt kwam en debuteert op een moment dat Porsche een gamma heeft dat tjokvol benzine en (deels) elektrische modellen zit. Dat maakt deze 911 Turbo echter niet minder bijzonder. In S top uitvoering ziet hij er op een vertrouwde manier daadkrachtig en gespierd uit. Optisch is er duidelijk sprake van een evolutie van het oude model, maar met nieuwe styling details zoals LED koplampen en kont brede achterlichten.

Het is niet alleen vanwege deze laatste uiterlijke wijziging dat de nieuwe 911 optisch breder lijkt dan ooit: hij is dat ook daadwerkelijk want de Turbo uitvoering is liefst 48 mm breder dan het basismodel Carrera. Doordat de wielbasis met 2450 mm ongewijzigd bleef (er wordt gebruikt gemaakt van hetzelfde platform als bij de 991 generatie), oogt de aluminium carrosserie van de nieuwe editie daardoor gespierder. Je kan er, zeg maar, nog meer de vorm van een colaflesje in zien. Het uitgebouwde koetswerk was noodzakelijk om plaats te bieden aan de vergrootte spoorbreedte (vóór 42 mm en achter 10 mm) en aan nog forsere wielen (standaard 20 inch vóór en 21 inch achter). Al met al is de nieuwe 911 Turbo S 28 mm langer dan het oude model en 20 mm breder, namelijk respectievelijk 4.535 mm en 1.900 mm.

Daardoor is het misschien niet verbazingwekkend dat ook het gewicht is toegenomen. De Porsche weegt nu 1.640 kilo en dat is 40 kilo meer dan voorheen. Een bescheiden afslankkuur is evenwel mogelijk door op de optielijst composiet glas aan te vinken. Daarmee snoep je dan weer 4 kilo van de massa af. Dat de nieuwe 911 Turbo S zwaarder is dan zijn voorganger, komt niet alleen door de grotere maatvoering, maar ook door de montage van een meer geavanceerde automatische transmissie met dubbele koppeling en grotere wielen met daarachter nieuwe remmen.

De 911 Turbo heeft ook een aantal aerodynamische verbeteringen ondergaan. Samen met een geoptimaliseerde, actieve voorspoiler en een hertekende achtervleugel (met speciale Speed end Performance settings), is de neerwaartse druk met 15 procent toegenomen. Ook is de nieuwe 911 Turbo S voorzien van een luchtrem functie die tijdelijk op hoge snelheid voor extra luchtweerstand zoekt indien er op hoge snelheid vertraagd wordt. Net als voorheen kunnen klanten kiezen uit de carrosserievormen Coupé en Cabriolet. De eerste wordt hier getest.

De 992 editie van de 911 Turbo S ruilt het 3,8 liter grote 6 cilinder boxerblok, dat sinds 2009 werd gebruikt in de facelift versie van de 996 generatie, in voor een compleet nieuwe krachtbron. Die biedt ondanks een iets kleinere longinhoud meer vermogen en extra koppel. In S vorm is de nieuwe 911 Turbo goed voor 650 pk bij 6.750 toeren; een winst van 70 pk. Het specifiek vermogen ligt nu 20 pk hoger en de pk:kg verhouding bedraagt 394 pk per ton. Ook het motorkoppel is toegenomen en wel met 50 Nm tot 800 Nm. Deze trekkracht is beschikbaar tussen de 2.250 en 4.000 toeren. Al met al is de nieuwe 911 Turbo S 50 pk minder sterk, maar 50 Nm krachtiger dan de meest extreme 911 voor op de openbare weg tot nu toe, de GT2 RS. Vanwege deze extra spierkracht achtte Porsche het verstandig om een opgewaardeerde 8-traps automaat met dubbele koppeling te monteren. Ook van de partij zijn een nieuwe vooras overbrenging voor het vierwielaandrijving systeem.

Binnenin maakt de 911 Turbo een grote stap voorwaarts. Zo monteert Porsche een nieuw GT stuurwiel dat voorzien is van schakel flippers en van een knop om de rij modus te selecteren. Verder beschikt de 911 Turbo voortaan over een hoge definitie digitaal instrumentarium, een 10.9 inch touchscreen voor het infomediasysteem en een anders ingedeelde midden tunnel de daardoor een meer opgeruimde indruk maakt. Alles is van passend hoge kwaliteit.

Maar ondanks de grotere maatvoering is de 911 een onvervalste 2+2-persoons sportwagen gebleven met slechts 128 liter bagageruimte in de neuspartij. Indien de achterbank leuning wordt neergeklapt, dan ontstaat daar een extra laadruimte met een capaciteit van 264 liter. De voorstoelen zijn 18-voudig elektrisch te verstellen en voorzien van stiksels die volgens Porsche een hommage brengen aan de 930. Het Sports Chrono Package (met daarin onder meer een circuit app) is standaard, evenals een Bose geluidsinstallatie, voor het geval jij even wil relaxen. Optioneel is een Burmester systeem leverbaar.

 

Is het wat?

Zodra je de motor start, is er dat vermakelijke, bekende mechanische geratel. De krachtbron mag dan nieuw zijn, hij maakt als vanouds precies het juiste geluid. Stationair overstemt de motor de uitlaat, maar dat verandert zodra je de transmissieselectie knop naar achteren duwt en het gaspedaal intrapt.

In Comfort modus in de stad toont de nieuwe 911 Turbo S beschaafde manieren. Hij is niet echt stil, maar zet ook geen luide keel op. Het geluid van de uitlaat is prominenter aanwezig dan voorheen, zeker bij het optionele sportexemplaar van de testauto. Toch kan je de Porsche in dit opzicht zeker geen bruut noemen. Althans, niet zolang je de Sport modus uitgeschakeld houdt. Dat ontvouwt zich een glorieus blazend motorgeluid dat bijna net zo verslavend is als de akoestische kwaliteiten van de Porsche modellen met een atmosferische motor. In de stad valt op hoe goed handelbaar de 911 Turbo voor een supersportwagen is. Dit is echt een auto die zich net zo eenvoudig laat rijden als een doorsnee middenklasser.

Je betreedt een andere dimensie als je het maximale prestatiepotentieel gaat benutten. De acceleratie in lagere versnellingen is ongelooflijk intens. Volgens Porsche heeft de nieuwe 911 Turbo S met geactiveerde Launch Control functie 2,6 seconden voor de sprint naar 100 km/u nodig. Daarmee is hij 0,2 tel sneller dan zijn voorganger. De nieuwe editie mag zich de snelst accelererende in serie geproduceerde 911 tot nu toe noemen. Ja, dit betekent dat hij rapper is dan de GT1, GT2 RS en GT3 RS. Dankzij de lineaire afgifte van vermogen en koppel (ook bij lage toerentallen is de motor al goed bij de les) en de standaard vierwiel aandrijving kunnen vermogen plus koppel zeer efficiënt op het asfalt worden overgebracht, waardoor de Porsche op een explosieve manier weet te versnellen. Pas bij een supersonische 330 km/u is het uit met de pret. En dankzij de 170 kilo aan neerwaartse druk is er van gebrek aan stabiliteit nooit sprake.

Een turbo gat ontbreekt, waardoor je vloeiend van weinig meer dan 1.000 toeren door kan accelereren totdat de motor 7.200 krukasomwentelingen maakt en de begrenzer ingrijpt. Het alerte, soepele en geciviliseerde karakter van de boxermotor wordt extra in de verf gezet door de snelle kickdown functie van de transmissie. De laatste versie van de iconische 6 cilinder is niet rabiaat sportief, maar dat hij voor zeer imponerende prestaties weet te zorgen, is boven elke twijfel verheven. Met name in de hogere toeren regionen in het verschil in kracht en levendigheid duidelijk merkbaar.

Maar de 911 Turbo heeft meer vermakelijke eigenschappen dan alleen zijn prestatiepotentieel. Om te beginnen de besturing die heerlijk direct en nauwkeurig is. Ook de scherp meesturende achterwielen doen hun werk foutloos en vergroten de handelbaarheid van de Porsche. De bekrachtiging werkt mooi constant en draagt daarmee bij aan een mate van betrokkenheid van de bestuurder waartoe de 911 Turbo niet in staat was. Nieuw is de optie om een sportonderstel te bestellen met 10 mm verkleinde grondspeling en een aangescherpt actief antirol systeem. Standaard is (uiteraard) wel Porsche Active Suspension Management oftewel adaptieve dempers. Op de optielijst staat ook een liftfunctie waarmee de grondspeling aan de voorzijde tijdelijk met 40 mm kan worden vergroot. De sportvering van de testauto voorkomt effectief dat de 911 Turbo S zich onrustig gaat gedragen op slecht wegdek. De vorige edities konden soms last hebben van een stuiterende neuspartij, maar dat probleem is bij de nieuwe generatie opgelost.

Al met al is het veercomfort voor supersportwagen begrippen prima. De enige haar in de soep die de rust aan boord verstoort, zijn de nadrukkelijk aanwezige rol geluiden van de banden op wegdek dat niet biljartlaken strak is. Met name de achterwielen produceren veel kabaal. Dat neemt niet weg dat je in Comfort modus prima lange afstanden kan afleggen met de nieuwe 911 Turbo S. In de settings Sport end Sport Plus is de vering stevig en strak, maar niet hinderlijk hard.

Al met al is de nieuwe 911 Turbo S, een auto die meer dan 2 keer zoveel vermogen heeft als het origineel, zeer goed handelbaar. Ja, hij is absurd snel, maar de rustige ophanging en de afwezigheid van rol & duik neigingen zorgt er voor dat je optimaal gebruik kan maken van het exceptionele gripniveau dankzij standaard 255/35 banden vóór en 315/30 exemplaren achter. De combinatie van dit nieuwe rubber en de laatste versie van Porsche’s vierwiel aandrijving systeem, zorgen voor enorm veel tractie. In snel genomen bochten is de carrosserie controle exceptioneel en de 911 Turbo S houdt zeer fanatiek de door jou gewenste lijn aan. Door de wijzigingen aan het vierwielaandrijving systeem kan nu tot 500 Nm van het motorkoppel naar de voorwielen worden gestuurd. Het Torque Vectoring effect bij de achterwielen is ook verbeterd.

Voor een auto met een relatief laag gewicht dat op de voorwielen drukt, kleeft de 911 heerlijk aan het asfalt. Ook gedraagt hij zich geruststellend neutraal. Als je de Porsche op zijn staart trapt, dan valt er wel wat onderstuur te bespeuren, maar dat staat het aanhouden van hoge bochtsnelheden en het hebben van plezier niet in de weg. Schakel je het stabiliteit controle systeem uit, dan komt het meer aan op jouw eigen vaardigheden om de 911 Turbo S bij te sturen, maar enthousiaste rijders zullen dat juist waarderen. Het limietniveau waarboven de Porsche tractie verliest ligt zo hoog dan je eigenlijk een racecircuit nodig hebt om die te ontdekken.

Ook de remmen van de nieuwe 911 Turbo S zijn imposant. Vóór monteert Porsche carbon keramische schijven van 420 x 40 mm en achter 390 x 32 mm exemplaren. Die zijn voorzien van respectievelijk enorme klauwen (10 zuigers vóór en 4 achter). De remmen zijn ongelooflijk effectief en bieden direct vanaf de eerste aanraking van het pedaal een vertrouwenwekkende bijtkracht. De werking is prettig progressief zodat elke listigheid de 911 Turbo S vreemd is.

 

 

90%
90%
Awesome

Hoeveel sterren?
De nieuwe 911 Turbo S is bloedsnel, maar hij imponeert nog meer met zijn brede spectrum aan kwaliteiten. Deze Porsche zorgt zowel voor ontspanning als sensatie. Fans van modellen als de 911 GT2 RS zouden misschien iets scherpere reacties wensen of een dosis nervositeit, maar dat staat het aanhouden van een zeer hoog tempo niet in de weg, integendeel. Daardoor is de nieuwe Turbo S uitvoering ook zeer geschikt voor het afleggen van lange afstanden met een prima comfortniveau zonder dat de bestuurder hard hoeft te werken. Dat maakt deze Porsche tot de meest complete en veelzijdige supersportwagen die geschikt is voor elk seizoen.

  • 9
  • Beoordelingen door bezoekers (13)
    6.1

Reageren is niet mogelijk.