Is Alpine na 3 jaar al total loss?

0

De geplande sluiting van meerdere productielocaties van Renault in Frankrijk roept de vraag op of het iconische sportwagenmerk van de groep nog toekomst heeft.

Is Alpine een vervloekt merk? Na de spectaculaire wedergeboorte van de legendarische berlinette als A110 werd gedacht dat het merk goed op de rails stond. Maar binnen de Renault Groep heeft oneindig veel belangrijkere zaken te doen dan het aansturen van een nichespeler die 100 of 200 keer minder auto’s per dag produceert dan elke andere fabriek in het concern. Daardoor was Alpine reeds bij zijn wedergeboorte een vreemde eend in de bijt.

In strikt boekhoudkundige zin heeft Alpine absoluut geen industrieel belang, aangezien de productie van de A110 te beperkt is en te veel energie (tijd, geld) absorbeert om de illusie te kunnen hebben dat deze investering winstgevend is. Maar met die benaderingswijze negeer je het enthousiasme en respect dat het sportwagenmerk oproept bij een groot aantal liefhebbers over de hele wereld. En vanwege alle positieve publiciteit die Renault heeft gegenereerd met de herlancering van Alpine, vervult het label ook een strategisch doel.

De herlancering van Alpine, al vele malen eerder voorgesteld en telkens afgewezen, is uiteindelijk in 2017 geslaagd. De rentree op de automarkt maakte het mogelijk om, ondanks een pauze van 22 jaar (of zelfs 40 jaar als je de berlinette die model stond voor de A110), het beeld intact te houden van de merk met een product dat de filosofie van een uitzonderlijke sportwagen concretiseert en dit doet tegen een veel lagere prijs dan zijn concurrenten.

Het idee om alles waar Alpine voor staat met een boekhoudkundige pennenstreek naar de prullenbak te verbannen vanwege het simpele feit dat het bedrijfsonderdeel minder dan 385 mensen in dienst heeft op de beroemde locatie Dieppe, is duidelijk gespeend van historisch besef. Maar, geconfronteerd met vele moeilijkheden, zoekt Renault economische criteria waarvan we kunnen aannemen dat die alleen op industriële logica zijn gebaseerd. Luisteren naar ‘het gevoel’ of ‘het hart laten spreken’ is nu dus even niet aan de orde. Dit geldt misschien voor de 2 secundaire sites in het sluitingsplan (Choisy-le-Roi en de gieterij in Bretagne), maar de fabrieken in Flins en Dieppe zijn om heel verschillende redenen van groter belang.

Flins assembleert de (oude) Clio, de Nissan Micra en vooral de Zoé; een elektrische auto die model staat voor de toekomst en waarvan aanschaf blindelings wordt aangemoedigd en gesubsidieerd door de Franse overheid. Dieppe heeft door zijn kleine formaat en flexibiliteit altijd verschillende kleine series auto’s geassembleerd, waaronder RS sportversies van Renault, tijdens het lange intermezzo tot de herlancering van de berlinette in 2017.

Wanneer de Franse regering zich voorbereidt om 5 miljard euro beschikbaar te stellen om Renault te helpen de huidige crisis het hoofd te bieden, is het beoogde sluitingsplan een sta in de weg., want niet in overeenstemming met de overheidsdoelstelling om tijdens deze corona crisis zoveel mogelijk economische activiteiten te behouden. Die constatering lijkt onbetwistbaar. “Deze lening heb ik nog niet ondertekend”, dreigde Bruno le Maire, de minister van Economische Zaken in een interview dat vorige week door Le Figaro werd gepubliceerd. Édouard Philippe, als nationaal premier maar ook als burgemeester van Le Havre, een stad in Normandië niet ver van Dieppe, verhief ook zijn stem. Hij benadrukte in de Senaat dat het “reddingsplan nog niet definitief is en dus ook nog niet is vastgesteld” en dat de staat, een zeer invloedrijke aandeelhouder van Renault, “uiterst alert” is op de situatie. “We zijn zeer gehecht, je kan zelfs spreken van ‘onverzettelijk’, aan het behoud van Franse sites”, zo voegde hij eraan toe.

Renault heeft liefst 4 fabrieken op de Seine as tussen Normandië en Boulogne-Billancourt. Om nog maar te zwijgen van het Aubevoye testcentrum en het Guyancourt Technocentre. Het lijkt er op dat de regering van Philippe de Franse industriële activiteiten niet langer naar ‘ontwikkelingslanden’ laat glippen. Met andere woorden: het goedkope bedrijfseconomische model van Dacia kan niet worden uitgebreid met andere producten, behalve natuurlijk indien er verre markten bediend moeten worden. De terugkeer naar de fabricage van de (nieuwe) Clio, Captur en Mégane naar Frankrijk wordt door de overheid van groot belang geacht, ondanks dat Renault elders goedkoper kan produceren.

Het sluitingsplan voor Dieppe betekent echter niet perse dat Alpine als zodanig gaat verdwijnen. Theoretisch kan de productie worden overgebracht naar een andere assemblagefabriek waarvan de deugden superieur zijn aan die van de faciliteit in Normandië. Maar dat zou een even verrassende als onlogische maatregel zijn als je weet dat Renault specifiek 35 miljoen euro heeft geïnvesteerd in de modernisering van de productielijn van Dieppe, ingehuldigd in 2017 na 2 jaar verbouwingswerkzaamheden. Het merk met het wybertjes logo belandde vorig jaar al in zwaar weer door verlies aan marktaandeel in haar primaire afzetregio (Europa), het wegvallen van de bedrijfsactiviteiten in Iran en doordat de verovering van de harten van de Chinese consument op een fiasco is uitgelopen. Maar Alpine liep tot voor kort totaal geen gevaar. Het bestaan van het merk werd niet in twijfel getrokken. Maar onlangs, in april, toen de Franse autoverkopen met meer dan 90 procent instorten, kantelde dat beeld.

Toch kan ‘het probleem van Alpine’ niet 1 op 1 worden gekoppeld aan de corona pandemie. De structurele oorzaak ligt elders. De nieuwe A110, die voor een Franse sportwagen direct vanaf het begin een groot succes kende, herinnert mij als analist er aan dat Renault een slecht geheugen heeft. Want in 1980 maakte de Fuego net zo’n vlotte commerciële start dankzij enthousiaste kopers die graag in het nieuwste van het nieuwste wilden rijden. Maar toen de sensatie rondom dit fraai vormgegeven coupémodel verdwenen was, stortten de verkopen snel in. Een dergelijke ‘lichtflits’ lijkt bij Renault onlosmakelijk te zijn aan haar geschiedenis van sportieve of originele voertuigen, want al eerder onderging de Floride / Caravelle hetzelfde lot.

Sportwagens zijn leuk, maar bedrijfseconomisch ook lastig. Die ‘modelwet’ verklaart waarom juist nu specialisten op dit vlak als Aston Martin en McLaren diep in de problemen verkeren en waarom Lotus aan een Chinees infuus hangt. Vanuit winstperspectief was Porsche jarenlang (misschien zelfs wel decennialang) aan het prutsen met haar sportwagens. Uiteindelijk lukt het om van de 911 een icoon te maken, maar het beeld kantelde eigenlijk pas 10 jaar na de introductie van de originele versie in de goede richting (ter herinnering: de A110 debuteerde slechts 3 jaar geleden en is pas sinds 2018 buiten Frankrijk te koop). Met de 924 en de 928 wedde Porsche steevast op verkeerde paarden. Uiteindelijk wist de heruitgevonden 911 de gevoelige snaar bij sportwagenfans te raken. Maar Porsche realiseerde zich ook dat structurele groei niet kan worden gerealiseerd als er geen nieuwe markten worden betreden. En omdat dit merk zijn zaken in geografisch opzicht al goed op orde hand met een grote klantenbasis in de Verenigde Staten, betekende dit dat er nieuwe segmenten betreden moesten worden. Dat heeft Porsche gedaan met het SUV model Cayenne en, sinds kort, een zeer hoogwaardige elektrische sportsedan, de Taycan.

Het is nog maar relatief kort geleden dat de A110 op de markt kwam, maar als je naar de successtory van Porsche kijkt, zou je kunnen concluderen dat Alpine achter de feiten aan loopt. De toekomst is immers elektrisch met de hoge carrosserie van een SUV als grootste gemene deler. Toch dient de A110 allesbehalve als mislukt te worden beschouwd. Alpine hoeft zich beslist niet te schamen voor haar sportwagen als je weet dat de berlinette zowel door de genoemde Duitse fabrikant als Ferrari werd ontleed. De A110 is een uitstekende interpretatie van de zeer Franse manier van sporten, vooral gebaseerd op de verhouding tussen gewicht en vermogen. Dit impliceert een licht chassis dat het mogelijk maakt om tevreden te zijn met een 4 cilinder motor met uitstekende prestaties. Deze combinatie van eigenschappen bezorgt de Alpine een uitzonderlijke behendigheid die een onnavolgbaar ‘weg gevoel’ biedt. Ook niet onbelangrijk: de kleine motor maakt het mogelijk om de CO2 uitstoot binnen de perken te houden, waardoor de A110 geen blok aan het been voor Renault is om aan de strengere emissie-eisen te voldoen.

Dus waarom een sportwagen veroordelen, als je weet dat deze later (te laat?) zal uitgroeien tot een echt monument van zijn tijd en tot een eersteklas klassieker? Het antwoord op deze vraag is simpel: Renault heeft de strategie van Porsche willen kopiëren, maar negeerde het feit dat zij niet over de daarvoor benodigde middelen beschikt. Eén van die ‘middelen’ is een Noord Amerikaanse verkooporganisatie. Geen enkele sportwagenfabrikant kan de marge van de automarkt verlaten indien er niet serieus wordt gemaakt van met name de consument in de Verenigde Staten. Sterker nog: modellen als de Austin Healy, Datsun 240Z, de Jaguar XK, de MG B en de Truimph TR2 t/m TR6 ontlenen er hun bestaansrecht aan. En misschien ook wel de BMW Z3/Z4, de Mazda MX-5 en de Mercedes SL. Frank Sinatra zong het al (over de Amerikaanse stad New York): if you can make it here, you can make it anywhere. Renault heeft het met de Alpine niet eens geprobeerd, terwijl dat prima had gekund als alliantiepartner Nissan haar dealernetwerk beschikbaar had gesteld (de A110 is geen directe concurrent van de 370Z).

Om te illustreren welke kansen Renault met Alpine heeft laten liggen door de arrogante gedachte te hebben het wel zonder de Noord Amerikaanse afzetmarkt te kunnen rooien, noem ik de Alfa Romeo 4C als voorbeeld. Qua concept een directe concurrent van de A110, maar een slagje duurder zonder krachtiger te zijn en met rijeigenschappen die eerder kritiek verdienen dan tot de verbeelding spreken. Duidelijk inferieur aan de Alpine dus, maar de Alfa Romeo is nog steeds te koop, 9 jaar na de presentatie van de conceptversie en 6 jaar na de lancering van de Spyder variant. Waarom? Omdat Fiat Chrysler Automobiles de 4C ook aan Amerikaanse klanten aanbiedt. Het aantal orders dat Alfa Romeo met de sportwagen in de Verenigde Staten schrijft, is natuurlijk niet groot, maar kan wel een slok op een borrel schelen. Zeker als je weet dat er voor de Alpine in Europa in april slechts 37 registraties waren! Of de 4C per saldo een commercieel succes is, is twijfelachtig (anders zou de sportwagen niet in Europa van de markt zijn gehaald), maar de Alfa Romeo lanceerde een ander doel: herlancering van het merk op de Noord Amerikaanse markt. Fiat Chrysler Automobiles is in die opzet heel behoorlijk geslaagd, want in 2016 startte de verkoop van de Giulia en een klein jaar later ook die van de Stelvio. Hun Quadrifoglio uitvoeringen kregen lyrische recensies van de Amerikaanse pers en de verkopen zijn, voor een Italiaanse automerk, helemaal niet slecht. Maar de A110 schittert in de Verenigde Staten nog steeds door afwezigheid. Voor een sportwagen die ook qua uithoudingsvermogen moet concurreren met een Porsche, is dat een cruciale blunder van Renault.

Bij een ander ‘middel’ dat Renault voor wat betreft Alpine niet heeft, maar Porsche wel, is het sleutelwoord ‘SUV’. In Zuffenhausen had men een dergelijk model nooit kunnen lanceren als Audi (Q7) en Volkswagen (Touareg) niet meer of minder tegelijkertijd het marktsegment betraden. Daardoor konden veel kosten (zowel voor wat betreft de ontwikkeling van het basisontwerp als de productie infrastructuur) worden gedeeld. Renault heeft weliswaar SUV modellen in haar repertoire, maar aan de Kadjar zit zelfs in 160 pk sterke Black Edition uitvoering kraak noch smaak, terwijl de Koleos een regelrechte aanfluiting is. Het beste basismateriaal zou eigenlijk de nieuwe Captur zijn geweest, maar daarvan zou het CMF-B onderstel dan wel geschikt moeten worden voor de 1.8 TCe motor; een aanpassing die Renault zelfs voor de hypothetische RS versie van de Clio te duur vindt.

Alpine zou haar kaarten in plaats hiervan in kunnen zetten tot het moederbedrijf (en alliantiepartner Nissan) het gemeenschappelijke CMF-EV platform klaar hebben. Dan zou men in Dieppe een volledig elektrische SUV aan haar gamma kunnen toevoegen. Maar die strategie is niet zonder risico. Om te beginnen is dat onderstel pas in 2021 productierijp en dat is rijkelijk laat om de acute verkoopproblemen bij Alpine op te kunnen lossen. Daarnaast is het de vraag of een model dat genetisch verwant is aan de Nissan Aryia nou wel zo geschikt is om de sportieve dochter van Renault extra in de verf te zetten. Alpine kan haar kaarten daarom misschien beter inzetten op een 4-deurs coupé. Met 2 elektromotoren die samen 300 pk of meer leveren, ontstaat er dan een soort kleine Taycan en in ieder geval een model dat de voldoende onderscheidend is ten opzichte van de Japanner. Maar er zijn geen signalen dat Renault concrete plannen heeft voor een dergelijke Alpine. Dus zelfs als het licht nu op groen gezet zou worden (en dat is noodzakelijk om de duurzaamheid van het dochtermerk uit Dieppe te garanderen), is de ‘Alpine E120’ pas in 2023 of 2024 realiteit. Tegen die tijd is de A110 verkooptechnisch dood. Tenzij er wordt geïnvesteerd in derivaten van deze sportwagen, zoals Porsche met betrekking tot de 911 ook doet.

Een interne bron bij Alpine meldt dat de divisie eigenlijk helemaal niet de ambitie heeft om op 2 benen te gaan lopen, verwijzend naar de grootte van het merk. Die laat in dit stadium niet toe om meerdere modellen ‘in de lucht te houden’. Alpine met voorlopig met 1 riem zien te roeien en die heet A110. Renault heeft echter het verkoop kruit te snel verbrand door de productie (en de verkopen) van deze sportwagen op te voeren naar 5.000 exemplaren per jaar. Een ervaren fabrikant had kunnen weten dat de verkopen van dergelijke auto’s slechts kort pieken, oftewel dat de afzetgrafiek de vorm van een omgekeerde ‘V’ heeft. Waarom was Renault hier blind voor? Men zette te hoog in door te output bij Alpine snel op te voeren naar 25 exemplaren per dag. Dat is nu teruggebracht naar 7 stuks per dag (de introductie van de S versie van de 110 heeft geen noemenswaardig positief verkoopeffect gehad en werkte vooral kannibaliserend op de belangstelling voor de reguliere uitvoeringen), maar het was beter geweest als Renault geduld had betracht door de productie te limiteren tot 15 exemplaren per dag. Dan zou Alpine zich nu hebben kunnen stabiliseren op een outputniveau boven de 10 stuks per dag. Voor Dieppe zou dat een veel minder grillig fabricage patroon zijn geweest.

Voor het grondig verankeren van een (premium) automerk is tijd en dus geduld nodig. DS biedt met de 3 Crossback en 7 Crossback de ‘juiste’ carrosserievorm. Beide modellen zijn ook leverbaar in een (deels) elektrische uitvoering. Maar toch is DS er nog lang niet. De route naar succes is lang en vereist doorzettingsvermogen; iets waar ze bij Audi over mee kunnen praten. Eind jaren zestig waren te premium ambities ten opzichte van Volkswagen al duidelijk, maar toch zou het tot na 1980 duren voordat er sprake was van een serieus te nemen alternatief voor BMW en Mercedes-Benz. Zelfs de renaissance van een bestaand premium automerk gaat niet zonder slag of stoot. Zo heeft Alfa Romeo al diverse verkoopdoelstellingen moeten loslaten en lijkt het productplan om de haverklap te veranderen. Daarmee is niet gezegd dat Renault haar handen niet had moeten branden aan een rentree van Alpine op de automarkt, maar in Parijs had men zich moeten realiseren dat dit een goed gevulde oorlogskas vergt waar men 10 à 15 jaar mee vooruit kan. Aangezien de autofabrikant nu om een noodlening van 5 miljard euro heeft gevraagd van de Franse regering, kunnen wij concluderen dat dit geld er niet is.

De conclusie is dus dat Renault onbezonnen te werk is gegaan. Men dacht het zonder de Noord Amerikaanse afzetmarkt te kunnen redden (fout), zonder een passend tweede model in de vorm van een sportieve SUV achter de hand te hebben (fout) en zonder voldoende financiële middelen voor een lange termijn strategie (fout). Is er nog hoop voor Alpine na zoveel geblunder? Ach, als je het positief bekijkt, zullen fans die nu een exemplaar van deze uitzonderlijke sportauto bestellen (die zeker een verzamelobject zal worden) met open armen worden ontvangen in de showroom. Maar is het echt de roeping van Alpine om de veilingen over 20 of 30 jaar te voeden? Dient zij niet de huidige passies te bevredigen? Daarvoor is een meer pro-actief merkmanagement nodig die gespeend is van kille boekhouders met rekenmachines die niet weten wat een berlinette is. De bestuursvoorzitter van Renault, Jean-Dominique Senard, windt er geen doekjes om: “Alpine is natuurlijk een prachtig merk en we moeten heel goed kijken naar de toekomst van het merk en hoe het van toegevoegde waarde kan zijn. Maar zo kan het in ieder geval niet door”.

In deze context is er een sprankje hoop. Op 1 juli zal de toekomstige operationele baas van Renault, die al maanden in de startblokken klaar staat (maar nu nog niet aan de slag kan vanwege een concurrentiebeding dat hij bij zijn vorige werkgever Volkswagen heeft getekend) aantreden. Wij hebben het over Luca De Meo, (zie foto onder) die ooit zijn carrière bij Renault begon en die sindsdien een aantal bemoedigende wapenfeiten op zijn conto heeft mogen schrijven, zoals de lancering van de nieuwe Fiat 500 in 2007, de opgraving van Abarth en de verzelfstandiging van Cupra, het sportlabel van Seat. Bij deze Volkswagen dochter zat hij 6 jaar achter het stuur en in deze periode zijn zowel de verkopen als de winstgevendheid omhoog geschoten. Verre van de gevoelloze financier of de afstandelijke industrieel, is De Meo dol op het product met Latijns enthousiasme. Renault identificeerde hem duidelijk als de man voor het bedrijf nieuw elan moet bezorgen. Hij komt op een delicaat moment aangezien de netelige dossiers zich ophopen in zijn kantoor in Boulogne. Maar hij lijkt de talenten,  vaardigheden (en gouden handjes) te hebben om Alpine een zelfstandige rol te bezorgen binnen het moederbedrijf, los van de regelzucht van Renault die, zoals jij in dit artikel hebt kunnen lezen, vaak verkeerd heeft uitgepakt. Wie weet ontpopt ‘Dieppe’ zich dan alsnog tot een ‘Zuffenhausen’ (of ‘Ingolstadt’). Of tot een ‘Gothenburg’, want daar zetelt Polestar, dat vol inzet op elektrische modellen. Linksom of rechtsom is dat, deels onder dwang van de Franse overheid, ook de toekomst voor Alpine. Als de fabriek in Dieppe, die niet geschikt is voor de productie van elektrische auto’s, hiervoor opgeofferd moet worden, is dat een stevige, maar niet onaanvaardbaar hoge prijs als dit betekent dat het merk Alpine hiermee kan worden gered.

 

Reageren is niet mogelijk.