Betaalbaar zonder budgetuitstraling: test nieuwe Dacia Sandero

0

Nederland is even niet in de ban van het Corona virus maar van Black Friday en laat dus zien het scoren van voordeelkoopjes belangrijker te vinden dat de eigen gezondheid (en die van de ander). Daarom is dit misschien wel hét moment om de testrecensie van de nieuwe Dacia Sandero te publiceren. Er zijn immers maar weinig auto’s op de markt die meer waar voor hun geld bieden!

Inmiddels zijn wij toe aan de derde aflevering van de Sandero. Gaat die even goed of zelfs beter verkopen dan de 2 vorige generaties? Daarvan is de teller sinds de introductie in 2007 inmiddels de 2,1 miljoen exemplaren gepasseerd. Is de nieuwe Sandero goed genoeg om dit verkoopsucces dunnetjes over te doen? Via een test van de handgeschakelde 1.0 TCe versie met 90 pk zal er antwoord gegeven worden op die vraag.

Dacia realiseert een derde van haar omzet met de Sandero. Daarbij is het de avontuurlijke Stepway uitvoering die de meeste verkopen genereert want zijn orderaandeel is liefst 65 procent. Dat is geen toeval: zijn meer viriele esthetische attributen gaven hem meer persoonlijkheid, vergeleken met een sympathieke, maar ook saaie klassieke versie. Althans, zo lagen de kaarten bij de Sandero die nu met pensioen mag. Zal de nieuwe generatie voor een meer evenwichtige verkoopverdeling zorgen? Dat zou best kunnen, want nu heeft zelfs de gewone Sandero een optisch sterkere persoonlijkheid.En bovenal gaat die versie naar verwachting 1.400 euro minder kosten dan de Stepway uitvoering.

Ondanks vrijwel identieke carrosserieverhoudingen (de nieuwe editie Sandero is 2 centimeter langer, 5 centimeter breder en 1 centimeter lager dan zijn voorganger) veranderde de Dacia duidelijk van uiterlijk. Gladde, platte oppervlakken zijn verleden tijd. In plaats hiervan wordt het uiterlijk van de nieuwe Dacia gekenmerkt door diverse rondingen. In de motorkap zit bijvoorbeeld een grote welving. De grille is nadrukkelijker aanwezig, vermoedelijk omdat hij meer rechtop staat. In de bumpers zit een duidelijke vouw. De langgerekte koplampen zijn verfijnder en hebben standaard LED dimlichten en een signatuur in Y vorm (of pijl, afhankelijk van hoe jij het waarneemt).

De nieuwe Sandero is 4,09 meter lang en dat plaatst het middenin het B segment. Met dit formaat valt er over de handelbaarheid en het parkeergemak niks te mekkeren. De raamlijn doet denken aan die van de Clio, waarvan hij zijn platform leent (de CMF-B architectuur). Dat de nieuwe Sandero liefst 5 centimeter breder is dan voorheen (1,85 meter), komt vooral door de anders vormgegeven bumpers. De zijkant wordt gekenmerkt door duidelijk gemarkeerde wielkasten. Het achterschip oogt gespierder en breder. Ook hier zien wij slankere lichtunits met de kenmerkende signatuur in Y vorm die de koplampen weerspiegelen. Ze strekken zich ver uit tot in de achterspatborden.

In de achterklep zit nu een duidelijke carrosserieplooi vertoont. De knop voor het openen van de kofferbak migreerde en bevindt zich nu in de vorm van een elektromechanische handgreep ter hoogte van de bumper. Die is zo ontworpen om de Sandero visueel breder te laten lijken. Dat is goed gelukt. Al met al doet deze Dacia mij niet langer denken aan een budget voertuig dat primair ontwikkeld is voor opkomende markten. De tweede generatie was al aangenamer om naar te kijken dan de eerste editie, maar vanaf deze derde aflevering is de Sandero ronduit verleidelijk geworden. Naar mijn mening doet hij qua stijl niets onder voor diverse andere B segment modellen van volume modellen.

Binnenin heeft de Sandero een ware revolutie ondergaan. Het dashboard is volledig nieuw en naar mijn mening ver verwijderd van het concept van een goedkope auto. Uiteraard zijn bijna alle kunststoffen aan boord hard, Dacia moet immers de prijzen in bedwang houden, maar bij deze high-end Comfort uitvoering loopt er een schuimstof band over de hele breedte van de boordplank. Die is zelfs te vinden op de deurkozijnen. Het dashboard oogt perfect modern met horizontale lijnen en rechthoekige ventilatieroosters die er geen moeite mee zullen hebben om de cirkels van de vorige Sandero te vergeten. Er is voldoende opbergruimte ing aanwezig; zowel qua volume als voor wat betreft de spreiding over het interieur, wat erg praktisch is. De knoppen voor de bediening van de automatische airconditioning zijn afkomstig van de Duster en de Renault Clio. Zij kenmerken zich door geïntegreerde displays.

Op de lijst met de standaarduitrusting zoem we diverse moderne rij hulpsystemen en multimedia-elementen. Bij de instapuitvoering heeft de bestuurder reeds een speciale ruimte om zijn smartphone neer te leggen, vergezeld van een USB aansluiting, en de gratis mobiele applicatie ‘Dacia Media Control’ om muziek, oproepen en berichten te bedienen. Bij het Media Display systeem, standaard in de Comfort afwerking van de Sandero, verschijnt bovenaan de middenconsole een 8 inch touchscreen. De integratie is niet uitzonderlijk verfijnd (wie dat zoekt, moet een Mercedes kopen), maar het scherm is in ieder geval ideaal geplaatst om te voorkomen dat bestuurder voor langere tijd zijn blik van de weg moet afwenden.

Over de smartphonehouder is goed nagedacht. Dacia heeft, speciaal voor diegenen die hun telefoon tegelijkertijd willen gebruiken, een zeer praktische verwijderbare en multi-directionele houder ontworpen, ook al lijkt deze wat licht van kwaliteit. Het multimedia systeem werkt snel en kent een eenvoudige bediening. PSA kan hier voor haar modellen van de merken Citroën, Opel en Peugeot duidelijk een voorbeeld aan nemen.

Om de hoeveelheid interieurruimte te vergroten, is de wielbasis met 2 cm verlengd tot 2,60 meter. Samen met ergonomische verbeteringen leverde dat meer dan 4 centimeter extra knieruimte voor de achterpassagiers op. De breedte op schouderhoogte is ook toegenomen en zelfs grote passagiers voelen zich achterin de Sandero welkom dankzij een goede hoofdruimte. De Dacia zorgt daarmee voor een gevoel van gastvrijheid, ondanks zijn iets lagere bouw.

Het volume van de kofferbak nam met 8 liter toe tot 328 liter. Maar net als bij de Renault Clio is de til drempel hoog. Een optioneel in hoogte verstelbare kofferbodem kan deze ‘pijn’ verzachten. Er zijn B segment auto’s die meer bagage kunnen slikken (Volkswagen Polo 351 liter, Seat Ibiza 355 liter) maar de waarde van de Dacia Sandero is nog steeds uitstekend voor deze categorie.

Door het moderne platform van de jongste Clio te lenen, neemt de Sandero ook zijn motoren over. Een verschil is echter dat een dieseloptie ontbreekt. Dit betekent het einde van dit brandstoftype voor de Sandero. Oorzaken zijn de markttrend en de waarschijnlijke rij verboden in steden in de toekomst, evenals de drastische antiverontreinigingsnormen. Die doen de ‘dCi’ de das om. Op het Europese benzinemotoren palet staan 3 keuzemogelijkheden, maar de minst krachtige variant gaat aan onze neus voorbij. Niet erg, want dat is een atmosferische 3 cilinder van 1,0 liter en 65 pk / 95 Nm. Die is te zwak om voor jeu te kunnen zorgen. Wij krijgen wel de turboversie met 90 pk / 160 Nm en een 100 pk sterke LPG variant. De eerste stoot 116 gram CO2 per km uit op basis van een gemiddeld benzineverbruik van 5,1 liter per 100 km). Tenminste als er gekozen wordt voor de uitvoering met een handgeschakelde 6 versnellingsbak. Bij de CVT automaat versie is de trekkracht van de 1,0 liter turbomotor teruggebracht tot 142 Nm en is de CO2 uitstoot 128 gram (gemiddeld verbruik 5,7 liter). De LPG versie genaamd Eco-G is de emissie 106 gram in LPG modus (170 Nm sterk) en 119 gram indien er op benzine gereden wordt. Deze Bi-fuel uitvoering wordt voor een 1.300 euro lagere prijs aangeboden dankzij de gunstigere CO2 uitstoot waarden, wat goed nieuws is voor klanten die elk dubbeltje willen omdraaien.

Ik heb de nieuwe Sandero getest in een uitvoering dat was uitgerust met de 1.0 TCe motor van 90 pk en een handgeschakelde 6 versnellingsbak. Dat zal de populairste keuze blijken te zijn in Nederland, ondanks dat de koppelkarakteristiek ongunstiger is dan die van de oude Sandero met 0.9 TCe motor (voortaan 160 Nm bij 3.750 toeren in plaats van 140 Nm bij 2.250 krukasomwentelingen). Fans van geautomatiseerd schakelen kunnen voor 1.300 euro extra kiezen voor een CVT box die de slechte Easy-R (gerobotiseerde transmissie met enkele koppeling) vervangt, maar zij moeten wel rekening houden met een duidelijk verlies aan prestaties (accelereren van 0 tot 100 km/u duurt 13,4 seconden in plaats van 11,7 tellen bij de handbak versie) en een hoger verbruik van 0,6 liter per 100 km. Een duidelijk voordeel ten opzichte van de oude Sandero 0.9 TCe is wel dat de handbak er een versnelling bij heeft gekregen.

Op de weg gedraagt de nieuwe Sandero zich comfortabel, ook al is hij iets minder soepel geveerd dan de vorige editie. Maar er zijn ook minder rol neigingen om de lengte as en de Dacia laat zich nauwkeuriger plaatsen. De stabieler wegligging is niet in de laatste plaats te danken aan de grotere spoorbreedte (+ 30 mm) en aan het herziene onderstel (McPherson veerpoten vóór en een torsie as achter). Aan de andere kant blijft de Sandero slecht geïsoleerd van rol geluiden en van het kabaal dat zijn motor maakt.Op enigszins natte wegen, zoals ik die tegenkwam tijdens de test, gaat de Sandero natuurlijk en geleidelijk over in onderstuur, althans bij een pittige rijstijl. Gelukkig is dit een fenomeen dat heel gemakkelijk te controleren is: men hoeft alleen het gaspedaal te liften. De achterkant blijft aan de grond geklonken. De nieuwe variabele elektrische stuurbekrachtiging (voorheen hydraulica) weet te overtuigen. De installatie is licht genoeg bij manoeuvres om de inspanning achter het stuur te verminderen, maar wordt steviger genoeg op de weg om een ​​merkbare consistentie te bieden. Aan de andere kant geeft de besturing niet veel informatie over de hoeveelheid grip van de vooras of van er zich in andere opzichten onder de wielen afspeelt. Maar dat is een vrij algemeen minpunt bij auto’s met elektrische stuurbekrachtiging.

De 1.0 TCe motor is levendig genoeg in de eerste versnellingen om van de Sandero een goede verkeersdeelnemer te maken. Aan de andere kant heeft de 6de versnelling een erg lange overbrengingsverhouding. Die kan je dus maar beter bewaren voor als je op de snelweg rijdt met een constant tempo. De handbak zelf laat zich snel genoeg en goed geleid bedienen. Niets bijzonder negatiefs om op te merken. Het benzineverbruik bleef tijdens de test correct: ik bereikte op een route die stadsritten en landwegen combineert een gemiddelde waarde van 6,9 liter. Buiten de stad is ongeveer 6 liter mogelijk, of zelfs een beetje minder met een heel erg lichte rechtervoet (ik bleef een paar kilometer rond de 5,6 liter). Aan de andere kant flirtte ik tijdens dynamische passages tijdens de test en in de stad met de 9 liter. Dat is niet zo verwonderlijk: 3 cilinder motoren hebben de neiging om te drinken zodra men hun comfortzone verlaat. Het Stop & Start systeem, dat nu standaard op alle motoren zit, is vrij discreet in zijn werking, maar bleef een deel van de tijd inactief op de testroute.

Een negatief punt om op te merken is zoals gezegd de geluidsisolatie. Ondanks de aangebrachte verbeteringen (nieuwe, minder vibrerende carrosserie, toename van het oppervlak van de geluidsisolatie onder de motorkap van 12 procent naar 48 procent), is de motor nog steeds veel te goed hoorbaar bij het accelereren. Bij lage toerentallen maakt de 3-pitter een nogal verwarrend vliegtuigturbinegeluid, maar op tempo blijkt dat niet zo heel onaangenaam te zijn. Aan de andere kant is het afrolgeluid nadrukkelijk aanwezig, vooral vanuit de wielkasten, die dus blijkbaar niet erg geïsoleerd zijn. Op hoge snelheid blijft het geluidsniveau echter acceptabel en ‘neuriet’ de Sandero minder dan zijn voorganger. De Dacia blijft daarmee hetzelfde: hoewel beter dan voorheen, is hij qua isolatie ver verwijderd van wat de concurrenten in het volumesegment bieden.

Op Europees niveau levert Dacia de nieuwe Sandero in 3 uitrustingsniveaus, voordat de top uitvoering Prestige volgend voorjaar zijn intrede doet. Maar het instapmodel Access gaat aan de Nederlandse neus voorbij omdat die alleen verkrijgbaar is in combinatie met de zwakke 65 pk SCe motor. Wij stappen in op Essential niveau. In deze uitvoering is de Sandero voorzien van zaken als centrale vergrendeling, een in 33:67 verhouding neerklapbare achterbank leuning, een centrale armsteun, cruisecontrol met snelheidsbegrenzer, mistlampen, Media Control (DAB radio met smartphonehouder, mobiele app, Bluetooth en stuurbediening), een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel en 15 inch stalen velgen met wieldoppen die er optisch de indruk van lichtmetaal wekken.

De geteste Comfort versie biedt het Media display (8 inch touchscreen, DAB radio, verwijderbare telefoonhouder, Bluetooth, smartphone replicatie), handmatige airconditioning, parkeersensoren achter, een in diepte verstelbaar stuurwiel, een ‘one touch’ functie voor het bestuurdersraam en dat aan de passagierszijde, elektrische spiegels, kunstlederen bekleding voor het stuur, en een stoffen dashboard strip. Dit is de uitvoering die ik aanbeveel. Opties zijn een handsfree kaart (200 euro), een achteruitrijcamera (200 eur), navigatie (in combinatie met Wifi; 200 euro), 16 inch aluminium velgen (200 euro), automatische airconditioning (240 euro), het City Pack (achteruitrijcamera, parkeerhulp voor + achter, voertuigdetector in de dode hoek; 400 euro), het Comfort Pack (handsfree kaart, elektrische parkeerrem, hoge console met opbergruimte; 400 euro). Kortom, apparatuur die amper 3 of 4 jaar geleden de top van het B segment vertegenwoordigde. En bij Dacia zijn deze opties belachelijk betaalbaar. De Sandero biedt geen geavanceerde of hoogtechnologische functies, maar dat is ook niet zijn roeping. In vergelijking met de vorige generatie zijn wel zaken als een noodremhulp, automatische ontsteking van de koplampen en LED dimlichten aan de uitrusting toegevoegd.

 

 

8.0 Awesome

De Dacia Sandero opereert nog altijd in een hopeloos lege competitieve omgeving. Hij heeft geen frontale concurrentie. Op welke manier ik ook probeer te vergelijken, er zijn ofwel veel kleinere ofwel minder goed uitgeruste auto's voor dezelfde prijs, ofwel auto's die minstens 3.000 euro meer kosten voor gelijkwaardige uitrusting. De geteste 1.0 TCe 90 Comfort uitvoering gaat vermoedelijk net geen 15 mille kosten. Kortom, de Sandero is qua prijs onverslaanbaar, dat mag duidelijk zijn. De uiterlijke presentatie doet niet onder voor die van zijn duurdere concurreren, integendeel. Sommigen zullen de Sandero zelfs aantrekkelijker vinden. In het passagierscompartiment is de ruimte indrukwekkend en specifiek de Comfort hoeft zich niet de schamen voor zijn afwerking en materiaalgebruik. Zelfs de uitrusting, als je een paar opties aanvinkt, kan zich meten met die van modellen met premium aspiraties. Het is duidelijk dat het succesverhaal van de Sandero niet ophoudt, ook omdat de nieuwe Sandero een duidelijk verbeterd weggedrag biedt. Een verbeterpunt is evenwel het hoge geluidsniveau in het interieur. Verder is de forse til drempel een sta in de weg om items in/uit de kofferbak te laden.

  • 8
  • Beoordelingen door bezoekers (32) 7.6

Reageren is niet mogelijk.