PSA en FCA heten nu Stellantis

0

Het is nu officieel: de autofabrikanten PSA en FCA zijn gefuseerd en vormen nu de Stellantis groep. Samen zijn zij het vierde grootste autoconcern wereldwijd. Carlos Tavares, de huidige baas van PSA, krijgt de touwtjes bij Stellantis in handen. De Fransen zijn namelijk de bovenliggende partij in het huwelijk en bezetten de meerderheid van de zetels in de Raad van Bestuur.

Met de fusie verenigt Stellantis niet minder dan 14 automerken onder 1 paraplu. Die hebben allemaal een verschillend imago en een specifieke positionering. Sommige merken zullen rechtstreeks met elkaar gaan concurreren, zoals Citroën met Fiat en DS met Alfa Romeo. Voor andere merken heeft reanimatie vermoedelijk weinig zin meer. Voorbeelden daarvan zijn Chrysler en Lancia. Met hun imago is niet veel mis, maar doordat er jarenlang niet geïnvesteerd is in nieuwe modellen, zijn zij ‘beyond repair’.

Voor wat betreft elektrificatie van het gamma is er überhaupt sprake van een investeringsachterstand bij de Italiaans / Amerikaanse tak van Stellantis. Ook is de productie infrastructuur minder efficiënt opgezet dan bij de Franse partner. Het achterstallige onderhoud bij FCA zorgt er voor dat PSA de dienst uit kan maken bij Stellantis, al zal Tavares (links op de foto) wel respect moeten hebben voor de lange tenen van de Italiaanse vakbonden. Dit neemt niet weg dat hij in de komende maanden flink zal moeten gaan reorganiseren.

Het hoofdkantoor van Stellantis komt in Nederland. FCA had bij ons al jaren zijn (fiscale) basis en voor Tavares is het financieel aantrekkelijk omdat zo te houden. Door de fusie ontstaat zoals gezegd de 4de grootste autofabrikant van de wereld, na Volkswagen, Toyota en de alliantie van Renault, Nissan plus Mitsubishi. Op jaarbasis produceert Stellantis 8,7 miljoen auto’s met een jaaromzet van zo’n 170 miljard euro. In eerste instantie zal het accent niet liggen bij omzetgroei en hogere verkopen, maar bij het opvoeren van de bedrijfswinst. Dat gaat gebeuren door de diverse merken efficiënter te maken.

In dit kader is het leven van Chrysler en Lancia zoals gezegd niet zeker. Zij zouden over een paar jaar in het kader van een grondige lenteschoonmaak van het toneel kunnen verdwijnen. Citroën zal met volle vaart door moeten gaan met haar herpositionering om te voorkomen dat zij Fiat structureel voor de voeten blijft lopen. Gelukkig zijn er ook merken die zich geen zorgen hoeven te maken. Dat is om te beginnen Abarth. Dit merk vergt weinig investeringen want het gaat immers om derivaten van Fiat modellen, die tegen hogere marges verkocht kunnen worden. Dat moet je koesteren, ook omdat het klantenbestand groeit.

Alfa Romeo is vooral van waarde vanwege haar potentieel. Met de Giulia en Stelvio komt dat nu niet goed tot wasdom, want beide op het Giorgio platform gebaseerde modellen zijn enerzijds te duur voor de thuismarkt en staan anderzijds qua technologie op achterstand ten opzichte van de Duitse premium concurrentie. Als gevolg daarvan kampt het Milanese merk met zwakke verkoopresultaten. Goedkopere modellen als de Tonale en Brennero zullen met name in eigen land veel meer klanten opleveren, maar het gaat hier om opgedirkte versies van Jeep repertoire. Zij die nog wel leuk om mee te rijden?

Chrysler sleept mogelijk Dodge mee in haar val. Ook dit merk kampt met een chronisch gebrek aan nieuwe modellen. De auto’s met grote en krachtige motoren hebben nu nog veel fans, maar die kunnen onverkoopbaar worden als de nieuwe Amerikaanse president Joe Biden vaartmaakt met zijn klimaatbeleid. Zijn in de startblokken klaar staande ministersploeg heeft al aangekondigd de automarkt van de Verenigde Staten te willen elektrificeren. Dodge zal zijn gamma dus grondig onder de loep moeten nemen om niet te verdwijnen.

DS zal zich alleen kunnen ontwikkelen tot een vaste, duurzame speler in het premium segment als het in China aan de weg weet te timmeren. Dat is nu nog niet het geval. Eigenlijk is DS alleen in eigen land, waar veel chauvinistische autoconsumenten wonen, succesvol. In China is men daarentegen niet onder de indruk van het repertoire van het Franse luxemerk. Of de nieuwe ‘9’ daar verandering in gaat brengen, is twijfelachtig. Deze uitgerekte sedan versie van de Peugeot 508 loopt namelijk een ontwikkelingsfase achter waardoor hij niet geleverd kan worden in een volledig elektrische uitvoering. Steeds meer (veeleisende) Aziatische klanten zullen dat een must vinden.

Fiat lijdt in zijn huidige vorm aan schizofrenie. Dat komt doordat het enerzijds de aandacht van de consument probeert te trekken met simpele, praktische modellen met een lage prijsstelling (Panda, Tipo) en anderzijds met veel hoogwaardiger repertoire (het 500 gamma). Fiat blijft op beide paarden wedden. Zo komt er zowel een opvolger voor de Panda en is de 500 inmiddels klaargestoomd voor het elektrische tijdperk. De laatste operatie is succesvol verlopen, maar voor wat betreft de belangrijke Zuid Amerikaanse afzetmarkt heeft Fiat daar niet veel aan. Daar moet op prijs worden geconcurreerd en ligt een positionering als een soort Dacia meer voor de hand.

Jeep is het mooiste stuk tafelzilver van Stellantis. Toch is een poetsbeurt noodzakelijk, want afgelopen jaar stonden de verkopen onder druk. Gelukkig zit er een nieuwe generatie grote SUV modellen op basis van het Giorgio platform van Alfa Romeo in de pijplijn. Voor wat betreft de Europese markt kwamen de stekker hybride versies van de Renegade en Compass geen dag te vroeg. De grootste troef van Jeep is evenwel dat dit merk van Stellantis anders dan Citroën, Fiat of Peugeot wél moet kunnen scoren in China. Mits er stevig ingezet wordt op elektrificatie. In combinatie met de bestaande, SUV minnende, klantenbestand is daarmee de toekomst van Jeep verzekerd.

Maserati kampt nu nog, net als Alfa Romeo, met tegenvallende verkopen. Maar het merk met de drietand zoekt de oplossing voor dit afzetprobleem gelukkig niet in verwatering van het merkimago. Daarvan kan Alfa Romeo, als zij zich de komende jaren gaat concentreren op emissievrije/arme SUV modellen zonder ballen, wel van worden beticht. Van wat Maserati allemaal in petto heeft, gaat de autoliefhebber watertanden: de nieuwe MC20 supersportwagen, een tweede SUV waarmee de Porsche Macan beconcurreerd gaat worden (de Grecale op basis van de Alfa Romeo Stelvio) en elektrificatie van zowel de Ghibli als de Quattroporte en de Levante. Ook wordt er gewerkt aan opvolgers van de GranCoupé en GranCabrio. Maserati moet daarmee zijn verkopen kunnen verdubbelen.

Opel en zuster Vauxhall zijn veilig omdat zij binnen Europa een thuismarkt hebben die niet met andere merken van Stellantis gedeeld hoeft te worden. Dat zorgt voor een groot strategisch belang. Het schrappen van diverse modellen (Karl, Adam, Cascada, Zafira) is Opel (en Vauxhall) niet in de koude kleren gaan zitten, maar met de nieuwe Corsa en de aanstaande Mokka zijn er weer modellen in het portfolio die als de bliksem kunnen verkopen. Die kwalificatie geldt ook voor de nieuwe Astra op EMP2 basis, want dat betekent stekker hybride techniek. Voor Opel is er bovendien een enorm exportpotentieel. Niet alleen naar Rusland, maar ook naar landen in het Midden Oosten. Daar heeft het merk een uitstekende reputatie.

Peugeot vormt feitelijk de ruggengraat van Stellantis. Dat is niet alleen te danken aan het succes van SUV modellen als de 3008 plus, of aan het 208-2008 duo, maar ook aan de positionering überhaupt: de auto’s van Peugeot bieden meer dan een vleugje ‘premium’ interieurkwaliteit zonder bijbehorende prijzen. Toch kunnen de Fransen niet achterover leunen. Het onderstel type van de nieuwe generatie 308 is niet geschikt voor een volledig elektrische aandrijfvariant en dat is een gemiste kans. Bij de 208 en 2008 doet Peugeot nu nog goede zaken met de emissievrije uitvoeringen, maar de schaal waarop zij geproduceerd worden is te klein om op lange termijn met én Volkswagen én de Chinezen te kunnen concurreren.

Ram is een hit in Noord-Amerika waar het rijden in een pick-up een ‘way of life’ is. Doordat de markt met hoge importtarieven goed is afgeschermd, zijn de winstmarges enorm. Bovendien timmert Ram succesvoller aan de weg met haar pick-up modellen dan bijvoorbeeld Chevrolet, die een minder sterke macho uitstraling hebben. Maar hoe komen de kaarten te liggen als de pick-up klant, al dan niet noodgedwongen, elektrisch moet gaan rijden? Fiat Chrysler Automobiles lijkt met Ram veel minder werk te maken van dit toekomstscenario dan Ford en General Motors. Reageert zij daarmee te laat of schat zij terecht in dat pick-ups zonder verbrandingsmotor in de Verenigde Staten vooralsnog ondenkbaar zijn?

 

 

Reageren is niet mogelijk.