Volkswagen dacht aanvankelijk dat de elektrische toekomst pas zou beginnen bij 37.990 euro. Dat is het starttarief van de ID.3 in Nederland. Voor de thuismarkt kan dat wel kloppen, ook omdat de prijzen daar lager zijn dan bij ons én omdat de aan de leiband van de autolobby lopende regering van Angela Merkel strooit met koopsubsidies voor de consument.
Maar spoedig na de introductie van de ID.3 werd duidelijk dat Volkswagen een groot afzetpotentieel laat liggen indien zij niet ook investeert in goedkopere, kleinere modellen. Er blijkt namelijk nog verrassend veel verkoopleven in de tamelijk bejaard wordende, maar relatief goedkope Renault Zoé te zitten. Dat de MG ZS EV een instant succes was (30.985 euro). En dat de Opel Corsa-e in eigen land afgelopen najaar de bestverkochte elektrische auto was, zat Volkswagen topman Herbert Diess ook niet lekker. Ook omdat hij perse Tesla wil onttronen als grootste fabrikant van elektrische auto’s. Verder moet in Europa 70 procent van de verkopen gerealiseerd gaan worden met modellen die voorzien zijn van een elektrische volledig aandrijflijn. Het realiseren van die doelstelling kan lastig worden indien je het A/B segment helemaal negeert.
Dus Volkswagen gaat haar ID gamma niet alleen uitbreiden met een GTX versie van de ID.4 (een performance versie met 306 pk en vierwielaandrijving), de ID.5 (een coupéversie van de ID.5; Skoda komt met een soortgelijke variant van de Enyaq), de ID.6 (een primair voor China bestemde SUV met 7 zitplaatsen), de productieversie van de ID.Buzz (een moderne, emissievrije interpretatie van de Microbus) en de ID.SpaceVizzion (een stationwagen met een actieradius van ruim 700 kilometer), maar ook met de ID.1 en de ID.2. De eerste kan als spirituele opvolger van de e-Up worden beschouwd en wordt eveneens een 5-deurs hatchback. De ID.2 wordt een circa 4 meter lange SUV. Beiden zullen worden gebaseerd op een ‘light’ versie van het MEB platform.
Dat woordje ‘light’ kan letterlijk én figuurlijk worden genomen. De ID.3 weegt minimaal 1.805 kilo. Stel dat Volkswagen vooral de MG ZS EV in het defensief wil drukken, dan helpt het als diens gewicht (1.490 kilo) minimaal geëvenaard wordt. Verder heeft de ID.2 alleen bestaansrecht als hij goedkoper wordt dan de ID.3. De boekhouders van Volkswagen zullen daarom het licht pas op groen zetten als de productiekosten significant lager zijn. Dat betekent versimpeling oftewel een light versie van de aanwezige techniek. De exercitie om dat te realiseren is de moeite waard omdat Skoda interesse heeft in een elektrisch model onder de Enyaq en Seat met lege elektrische handen staat nu Cupra er vandoor is met de el-Born. Ook voor markten als India en China kan een goedkopere elektrische auto van groot strategisch belang zijn. Verder broedt Ford op een elektrische opvolger van de Fiesta op Volkswagen MEB basis. De prijs van een dergelijk model valt alleen in de hand te houden als de Amerikanen opteren voor de light versie.
Voor Volkswagen is de heilige graal het kunnen aanbieden van een volwassen elektrische auto die op de thuismarkt niet meer dan 20.000 euro kost (voor Nederland betekent dit dan circa 22 mille). Daarvoor heeft men de ID.1 in het vizier. De ID.2 mag wat duurder worden, bijvoorbeeld 27.500 euro in Duitsland en 29,5 mille bij ons. Dat komt in de buurt van de richtprijs die Tesla voor ogen heeft voor haar compacte Model C. De prijs van de ID.3 kan middels de montage van een kleiner accupakket nog wel wat worden verlaagd, maar iedereen die deze elektrische Volkswagen inmiddels een beetje kent, weet dat er eigenlijk niet meer bezuinigd kan worden op de interieurmaterialen. Die maken nu al een broek afzakkend goedkope indruk.
Als Volkswagen bij de ID.2 kinderziektes à la de ID.3 weet te voorkomen, kan de levering in 2024 op gang komen. Dat sluit mooi aan bij de pensionering van de Polo. Die krijgt dit jaar nog een facelift maar het verkoop stimulerende effect daarvan zal over 3 jaar wel zijn uitgewerkt. Of de Polo nog een ronde door mag, is hoogst onzeker. Bekend is wel dat Audi geen vervolg zal geven aan de A1 die op hetzelfde MQB A0 platform staat. Aan de verkoop van B segment hatchbacks wordt al niet veel geld verdiend, maar zonder Audi A1 wordt het maken van een businesscase voor een nieuwe generatie er niet gemakkelijker op. Dus wees niet verbaasd als de Polo medio 2024 een tweede facelift ondergaat en in die vorm mag doormodderen totdat productie en verkoop geen zin meer heeft.
Vanaf 2024 kan de ID.2 als vangnet gaan dienen voor Polo rijders die toe zijn aan een modernere auto. Qua vermogen hoeven zij geen water bij de wijn te doen, want de ID.2 wordt 80 à 148 pk sterk. Een eventuele GTX versie (als spirituele opvolger van de Polo GTI …) zou zelfs een elektromotor van 204 pk kunnen krijgen. Volkswagen kan die zó uit de schappen plukken. En met een Nederlandse instapprijs van 27.500 euro valt ook wel te leven. Immers, dat bedrag ben je ook kwijt voor de kaalste T-Cross en een Polo waarin je à la de ID.2 niet zelf hoeft te schakelen, zit qua prijs dicht tegen de 25 mille aan. En die Volkswagen zal alleen maar duurder worden als hij straks moet voldoen aan de Euro7 emissienorm.
Het is duidelijk: de kleine elektrische SUV van Volkswagen komt als geroepen. De ID.2 vervult namelijk een sleutelrol bij het onttronen van Tesla als ’s werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s. Die klus moet in 2025 geklaard zijn, oftewel een jaar na de introductie van de ID.2. Toeval?