De nieuwe elektrische versie van de immens populaire F-150 pick-up van Ford zou wel eens de katalysator kunnen zijn voor de overgang van de Verenigde Staten van benzine- naar accu- aangedreven voertuigen versnelt.
Jim Farley, de nieuwe CEO van het bedrijf, noemt de introductie van de elektrische versie van de bestverkochte auto van het land een keerpunt voor zowel Ford als de hele auto-industrie. De nieuwe pick-up, F-150 Lightning genaamd, zal in het voorjaar van 2022 in de showrooms arriveren en kan tot 480 kilometer op een volle acculading afleggen en tot 4.500 kilogram slepen.
Toch is de toewijding van Ford aan de elektrische F-150 niet zonder risico. Het bedrijf heeft miljoenen uitgegeven om de pick-up te ontwikkelen in een tijd dat de verkoop van door een accu aangedreven voertuigen minuscuul blijft: het gaat om slechts 2 procent van de Amerikaanse automarkt. Veel traditionele truckbezitters zullen terughoudend zijn om over te stappen en om de benzinemotor vaarwel te zeggen. Daarnaast is er een serieuze mogelijkheid dat autofabrikanten in ieder geval in de komende maanden, en misschien wel enige jaren, bij de productie een tekort kunnen hebben aan de specifieke batterijen en aan de schaarse edelmetalen die nodig zijn om ze te maken.
Onlangs kon met Farley worden gesproken over de verkoop van elektrische voertuigen en over het wereldwijde tekort aan chips dat de autoproductie belemmerd.
Vraag: Waarom is de F-150 Lightning zo belangrijk voor Ford en waarom biedt u als eerste een elektrische versie van juist dit model aan?
Antwoord: We beginnen met onze iconen omdat wij de klanten van de F-150 het beste kennen en hen daarom kunnen verrassen met de beste uitvoering. Maar de echte sleutel is de schaalgrootte. Wij verkopen 1,1 miljoen exemplaren van dit pick-up type per jaar. Deze klanten vertrouwen ons dus echt. Als er één bedrijf is dat ze mee kan nemen naar een elektrische toekomst, dan is het Ford wel.
Vraag: Er wordt gesproken van een basisprijs van ongeveer 40.000 dollar. Is de F-150 Lightning inclusief de federale belastingvermindering van 7.500 dollar daarmee zelfs goedkoper dan een benzineversie?
Antwoord: Dat zal heel goed kunnen. Het zal afhangen van de specificaties. De Lightning uitvoering is sneller dan een F-150 Raptor (de high performance benzineversie, red.). Hij kan jouw huis 3 dagen van stroom voorzien. Wij hebben de nieuwste interieurtechnologie en draadloze updates. Je zou kunnen zeggen dat de Lightning versie de benzine-uitvoering slapeloze nachten gaat bezorgen.
Vraag: Hoe lang denkt u dat het zal duren voordat de meeste voertuigen die u verkoopt, door een accu worden aangedreven?
Antwoord: Veel zal afhangen van de overheidssteun, de opbouw van de benodigde infrastructuur (laadstations) en een ondersteuning van de klant met informatie voorafgaand aan de aanschaf. Anders dan bij Tesla is bij Ford het belastingsubsidie potje van 7.500 dollar per elektrische auto nog steeds vol. Het hangt er dus van af wat er met het overheidsbeleid gebeurt, en of dat voor veel klanten doorslaggevend zal zijn. In Europa was dat het geval. In China gaan de ontwikkelingen snel. De Mustang Mach-E is helemaal uitverkocht. Aan de Amerikaanse westkust is de situatie al snel veranderd. Het zal een kwestie van tijd zijn voordat de elektrificatie trend door het hele land raast.
Vraag: U hebt gezegd dat het wereldwijde tekort aan halfgeleiders de reguliere autoproductie bij Ford in het tweede kwartaal zal halveren. Denkt u dat dit tekort eind dit jaar voorbij is?
Antwoord: Deze componenten vormen tegenwoordig een hoog percentage van de materialen die wij van externe leveranciers betrekken, en wij kunnen hier echt niet doorgaan met het toepassen van just-in-time voorraadmanagement. De manier waarop wij nu naar onze toeleveringsketen kijken, is een echte doorbraak. Wij zien enkele positieve signalen van chipproducenten. De grote verandering is dat de Renesas productiefaciliteit (een chipfabriek in Japan die door brand was beschadigd) weer operationeel wordt. Naarmate de output van die faciliteit richting de 100 procent oploopt, zullen wij ons veel zelfverzekerder kunnen voelen. Maar op dit moment zitten wij nog middenin de schaarstecrisis. Ik ga geen voorspellingen doen over hoe de tweede jaarhelft eruit ziet.
Vraag: Verandert dat cijfer van 50 procent productieverlies na het tweede kwartaal?
Antwoord: Zeker. In de tweede jaarhelft zien we veel minder impact. We hadden in het eerste kwartaal ongeveer 200.000 auto’s aan productieverlies. Het tweede kwartaal wordt het moeilijkste. We zien, conservatief geschat, een paar honderdduizend productieplaatsen die risico lopen in het tweede kwartaal. Maar daarna hebben wij de ergste pijn gehad.
Vraag: U hebt gezegd dat u chips rechtstreeks bij de fabrieken kunt kopen en deze kunt opslaan. Gaat dit de manier veranderen waarop Ford cruciale onderdelen inkoopt?
Antwoord: Ja, dat denk ik echt. Dit is een heel belangrijke gebeurtenis. Het zijn niet echt een ‘zwarte zwaan’ gebeurtenis, de brand in de Renesas fabriek was dat wel, maar het is meer een soort van omgaan met de realiteit van een andere toeleveringsketen gericht op elektronische componenten. Silicium maakt een groot deel uit van elk voertuig. Ik denk echt dat alles op tafel ligt. We hebben ook geleerd dat je flexibel moet engineeren voor deze componenten. Mogelijk moeten wij er voor gaan zorgen dat wij een alternatief ontwerp op de plank hebben liggen voor het geval er schaarste optreedt.
Vraag: U hebt gezegd dat u mogelijk overgaat van het hebben van enorme voorraden op kavels van dealers naar een bedrijfsmodel dat er vanuit de fabriek wordt besteld?
Antwoord: De meeste van onze klanten doen hun boodschappen nu online. We breiden gewoon ons e-commerce platform uit. Er zijn een paar puzzelstukjes die nu samen beginnen te komen. De eerste is een reserveringssysteem, zodat mensen eerder geneigd zijn om te bestellen wat ze willen, in plaats van naar de dealer te gaan en te kijken wat die in voorraad heeft. Wij moeten het gemakkelijker maken. Dat hebben we gedaan. Het volgende stap is dat de ‘bestelling tot levering’ fase verbeterd moet worden. Het volgende is het op grote schaal gaan toepassen zodat wij duizenden auto’s foutloos op afstand kunnen bezorgen.
Vraag: Dealers zeggen dat mensen 4 weken van bestelling tot levering acceptabel vinden. Is dat realistisch?
Antwoord: Dat is ongeveer wat wij in Europa zien. Ongeveer 50 procent van onze klanten in Europa plaatst een bestelling voor een auto in plaats van te kijken wat een dealer in voorraad heeft. De leveringstermijn is ergens tussen de 4 en 6 weken. Het hangt allemaal af van hoe populair het model is. Wij hebben een groot voordeel op het gebied van kosten en marketing. Maar op de F-150, met miljoenen en miljoenen combinaties, moeten we sterk aan complexiteitsreductie gaan doen om dat voor elkaar te krijgen.
V: Ga ik hierdoor meerbetalen voor mijn F-150?
Antwoord: Het hele systeem zal een stuk slanker zijn en het bedrijf hoeft niet voor advertenties te zorgen. Er is veel potentieel tot efficiëntiewinst waar klanten vandaag de dag niet echt van profiteren. Er zullen lagere kosten zijn, die wij zullen doorberekenen aan de klanten. Het zal over het algemeen geen grote verandering zijn voor klanten. Ik denk gewoon dat zij veel tijd zullen besparen.
Vraag: Ford heeft plannen om zijn eigen accu’s voor elektrische voertuigen te gaan bouwen. In productie in zogeheten vakbondsfabrieken een optie en zal u het personeel aldaar net zoveel betalen als werknemers die nu bij Ford aandrijflijnen met een benzinemotor bouwen?
Antwoord: Michigan is een goed voorbeeld, waar wij de F-150 maken. Dat is een UAW vakbondfabriek. VanDyke (in Sterling Heights, Michigan) is er ook een. Ze maken motoren voor de elektrische F-150. De banen veranderen. We denken dat wij door samen te werken met de overheid en onze UAW partners, Amerikaanse banen kunnen veiligstellen terwijl wij overstappen op elektrische mobiliteit. Het is cruciaal voor ons land. Het is cruciaal voor Ford. Een van de echte game changers op dit gebied is de productie van (batterij) cellen. Door cellen in te kopen, en niet alleen motoren plus elektronica en dergelijke, hebben wij de mogelijkheid om meer banen te creëren. En hoewel de voertuigen meer dan 30 procent efficiënter te maken zijn, kunnen we dat risico compenseren door batterijen zelf te gaan maken.