Hetzelfde verhaal begint elke 3 of 4 jaar opnieuw. Aanleiding is de vernieuwing van een van beide spelers in het premium D segment. Daardoor rijst de onvermijdelijke vraag: welke is de beste: de 3-serie of de C klasse? De Mercedes is zijn carrière nog maar net begonnen en zou vanwege zijn ‘frisheid’ op voorsprong kunnen staan, maar aan de andere kant: wellicht zijn bij de BMW 2,5 jaar na de markt introductie inmiddels alle puntjes op de i gezet.
Wie wint de prijs voor de beste premium D segment sedan? Tussen zorgvuldig gekoesterde traditie of duizelingwekkende technologische ambities is de confrontatie eerder een duel van standpunten. Kunnen we uit zo’n confrontatie serieus een winnaar aanwijzen? Voor een groot deel van de klanten of fans van de eeuwige Duitse rivalen lijkt verhuizen van het ene merk naar het andere ondenkbaar. Een BMW laten staan voor een Mercedes? Zelfs in hun dromen gebeurt dat bij veel mensen niet. Noch de soevereine verfijning en statuur van een S klasse opgeven voor een flitsende 7-serie. Sommige keuzes grenzen aan religie en de klanten van het eerste uur van de 3-serie zullen er nooit aan moeten denken om over de stappen in een C klasse, en vice versa. Gelukkig zijn er ook autoconsumenten voor wie de keuze niet zwart/wit is en die zichzelf toestaan om te aarzelen voordat zij beslissen. Voor hen is dit testduel verslag vooral bedoeld.
In de match met de BMW 3-serie verdient de Mercedes C klasse zijn bijnaam ‘kleine S klasse’ meer dan ooit. De afmetingen zijn met deze nieuwe generatie verder toegenomen: hij is nu 4,75 meter lang, waardoor hij 5 centimeter groter is dan de concurrent uit München. Deze 2 sedans, vijandige zussen bij uitstek in het autolandschap, gaan ook de concurrentie aan met de Audi A4. Die zit aan het einde van zijn carrière, waardoor hij niet is uitgenodigd voor deze confrontatie, ondanks dat men in Ingolstadt beweerd dan hun alternatief voor de 3-serie en C klasse nog steeds helemaal up-to-date is. Wat betreft de Alfa Romeo Giulia, Jaguar XE of Volvo S60: zij hebben het aura en de technologische achtergrond helemaal geen slechts auto’s te zijn, maar het zijn wel buitenstaanders. Bij hen speelt niet de vraag of zij kunnen wedijveren met de BMW of Mercedes, maar eerder wie de beste buitenstaander is.
De 3-serie en C klasse symboliseren een duel van stijlen en een botsing van culturen. Het duo domineert al meer dan 30 jaar het ‘premium D segment’ debat, sinds de Mercedes 190 destijds de E30 editie van de BMW een serieuze klap bezorgde. Het is moeilijk vooraf te zeggen dat deze C klasse van de vijfde generatie dezelfde klap toebrengt aan de huidige 3-serie (G20). Daarvoor heeft BMW zijn huiswerk 3 jaar geleden (toen de jongste editie werd voorgesteld) te goed gedaan. Classicisme vermengd met sportiviteit. Bij de 3-serie laat men in München zien die kunst als geen ander te verstaan. Maar het silhouet van de Mercedes, die zoals gezegd doorgaat voor een kleine C klasse, is spannender om te zien. De nieuwe editie is dankzij enkele stijleffecten gedrongener geworden. Het dubbele reliëf op de motorkap, een verre hommage aan de 300 SL, de trapeziumvormige grille: dit erfgoed uit Stuttgart maakt de C klasse uniek. Maar hetzelfde geldt voor zijn rivaal, die de typische BMW architectuur cultiveert: een forse achterkajuit in combinatie met een korte overhang voor.
Beide cultiveren de stijlelementen die hun eigen zijn aan het wapenschild: een grote grille met óf dubbele nieren, of in typische Mercedes look. In beide gevallen kan men spreken van een klassiek ontwerp. De wielbasis is, op 1 centimeter na, identiek, in het voordeel van de Mercedes. Ook de indeling van de cabine zou hem aan boord ruimer moeten maken.
Maar pak je het meetlint er bij, dan is zijn beenruimte achterin slechts iets groter. De 3-serie is niet veel kleiner en ademt een is warmere sfeer uit. De achterbank is langer en de holle rugleuning zorgt voor een betere ondersteuning. Bovendien is zijn kofferbak 25 liter groter (480 liter versus 455 liter voor de C klasse), de opening is breder en de drempel lager. Voor de verandering zorgt de BMW dus voor meer zijn gastvrijheid.
Op de voorstoelen zittend, is het beeld iets anders. Het draait allemaal om details: het volledig digitale ontwerp van de C klasse, met zijn enorme 12 inch touchscreen in verticale tabletvorm als middenconsole en het verdwijnen van bijna elke fysieke bedieningsknop (afgezien van de alarmlichten en de claxon …), zorgt voor verwarring, maar hightech fans zullen er niet over uitgepraat raken.
Het effect is spectaculair, de grafische finesse verbluffend en de beschikbare functies indrukwekkend (zoals de camera’s die een 360 beeld op de kaart mogelijk maken, aan te sturen met de top van de vinger). Opmerkelijk, zoals dat ook geldt voor de MBUX interface van alle nieuwste Mercedes modellen. Helaas is dat huzarenstukje ook ingewikkeld om te begrijpen.
Het tegenovergestelde ontmoet je in de zeer conservatief ingerichte 3-serie die er goed op let om niet in een overdaad aan aanraakschermen te vervallen. Fijn, want aan het (op zich fraai vormgegeven) stuur van de C klasse heb ik vaak te maken gehad met de gevoeligheid van zijn stuurbedieningen. De pads zitten niet alleen te dicht bij elkaar, maar zijn ook en te sensitief.
In de 3-serie komt alles op een veel intuïtievere manier binnen handbereik. De BMW cockpit, weliswaar klassieker, is niet achterhaald: de digitale instrumentarium is net zo succesvol, en de media-interface is rationeler. Ah, natuurlijk heeft het 10,3 inch horizontale scherm niet hetzelfde effect. Hier is het geen kwestie van imponeren, maar om het leven van de bestuurder (en ook zijn bijrijder) gemakkelijker te maken. Dat is het doel van een auto, nietwaar? Ja, maar vandaag de dag hangt de voorkeur in de praktijk af van iemands honger naar gadgets. Objectief zal de balans echter zeker in het voordeel van de BMW doorslaan dankzij een serieus voordeel: de kwaliteit van de constructie en de gebruikte materialen, die van een beter niveau zijn. De cockpit van de C klasse is indrukwekkend, met zijn bewerkte ronde ventilatieroosters, maar de harde kunststoffen die door de hele middenconsole hol klinken, doen je huiveren. Jammer.
Nu de C klasse net aan zijn carrière is begonnen, wordt het motorengamma verder teruggebracht tot zijn essentie: een diesel in 2 vermogensniveaus, C 200d en de C 220d (respectievelijk 163 pk en 200 pk sterk), en een C 200 benzinemotor (goed voor 204 pk), allemaal ondersteund door 48 Volt milde hybridisatie. Plug-in hybride mechaniek worden verwacht, maar zal pas vanaf eind 2021 leverbaar zijn. Het assortiment BMW motoren, dat momenteel uitgebreider is, biedt gelijkwaardige techniek. Ook hier is hybridisatie in verschillende mate bijna veralgemeend. Behalve dat 6 cilinders nog steeds het woonrecht hebben onder de motorkap van de 3-serie, terwijl de C klasse, zelfs in AMG uitvoering, genoegen zal moeten nemen met een 4 cilinder. Weliswaar voorzien van turbo’s, een compressor en naar behoren geëlektrificeerd, maar toch … (de moraal van dit verhaal: ren als de wiedeweerga naar de Mercedes dealer om te zien of daar nog een oude C 63 AMG met dubbel geblazen 4,0 liter V8 staat).
De versies in deze test worden aangedreven door ‘verstandige’ motoren: in beide gevallen een benzine 4 cilinder die qua prestaties vergelijkbaar is. Met één nuance: in de 320i krijgt de klant een 2,0 liter zonder milde hybridisatie (BMW begint daarmee een uitzondering in zijn segment te worden) met een vermogen van 184 pk. De C 200 ontwikkelt, ondanks zijn veel kleinere motor (slechts 1,5 liter cilinderinhoud), 204 pk en kent wel elektrische ondersteuning. Het gaat daarbij eerder om een vorm van geavanceerde downsizing dan van “true hybrid”, aangezien het systeem, bestaande uit een dynamo/starter, in de eerste plaats bedoeld is om de thermiek te ontlasten (door de fasen van vrijloop te maximaliseren), maar deze kunnen nooit vervangen worden. De 4 cilinder van de 320i is ondanks zijn grotere cilinderinhoud dus iets minder krachtig, maar zijn loop cultuur is van een veel hoger niveau en zijn prestaties zijn iets beter dan die van de C 200. Ondanks zijn tekort van 20 pk is de BMW energieker (in 7,1 seconden sprint hij van 0 naar 100 km/u, oftewel 0,2 tel sneller) en hij levert vooral zijn maximumkoppel veel eerder. In beide gevallen gaat het om 300 Nm, maar vanaf 1.350 toeren is deze waarde in de 320i beschikbaar, en niet eerder dan 1.800 krukasomwentelingen voor de C klasse. De elektrische boost van de Mercedes-motor maakt het mogelijk om zijn lagere cilinderinhoud te compenseren en om te zorgen voor een hoger systeemvermogen, maar niet om te concurreren qua loop cultuur en soepel lopen. De 2,0 liter turbo van BMW klinkt ook ‘ronder’ en ‘zingt’ veel meer (voor zover dat bij een simpele 4 cilinder mogelijk is natuurlijk). De kleine motor van Mercedes is beter geïsoleerd bij constante snelheid, maar bij volledige acceleratie klinkt het metalen als volkomen misplaatst in een sedan van deze status. Bovendien biedt zijn 9-traps automaat met dubbele koppeling niet hetzelfde vloeiende schakelgedrag als de klassieke transmissie van BMW met 8 versnellingen. Dus traditie is goed. Een andere pluspunt van de BMW is zijn lagere gewicht. De 320i is weegt 1.570 kilo, oftewel 80 kilo minder dan de Mercedes). Maar de C klasse slaat terug met zijn ultieme comfort. Er klappert niets, de filtratie is bijna perfect en het gedrag sereen. Des te meer jammer dat de kleine 4 cilinder van de C 200 een groot gebrek aan verfijnde eigenschappen heeft. Ongeacht dit mechanische probleem, is er op het temperament van beide modellen weinig aan te merken. Vanaf de eerste krukas omwentelingen merk je dat zowel de BMW als de Mercedes een vlot karakter heeft.
Met een lagere zitpositie en een iets steviger veercomfort, heb je in de BMW een beter gevoel wat er onder de auto gebeurt. Het weggedrag van de 3-serie is nauwkeurig, ietwat klinisch en prettig dynamisch. In ieder geval sportiever dan dat van de C klasse met zijn ongelooflijke gecontroleerde ophanging die een bijna perfecte filtratie en absorptie van oneffenheden realiseert. Op lange ritten kunnen de trillingen die je in de BMW op slecht wegdek ervaart tot irritatie leiden, maar het stuurgevoel, dat directer en consistenter is, nodigt uit tot veel meer betrokkenheid bij het rijden. De Mercedes klant heeft blijkbaar liever de indruk dat hij zich op een vliegend tapijt laten meevoeren.
Merk ook op, iets dat niet tot de mogelijkheden behoort bij de 3-serie, dat de C klasse kan profiteren van sturende achterwielen. Een primeur in zijn categorie (de Renault Laguna met soortgelijke techniek was helaas allesbehalve ‘premium’), die de technische vooruitgang en het jongere concept van de Mercedes versterkt. Maar is het echt nodig? De BMW kan goed zonder zo’n kunstgreep om minstens net zo wendbaar te zijn en om zijn dynamische talenten te laten gelden. Zelfs met een relatief bescheiden gemotoriseerde 320i is er sprake van een levendig weggedrag. Sommige mensen zullen, wat het comfort betreft, evenwel de voorkeur geven aan het veel rustigere en meer verstilde karakter van de C klasse.
Kijken we naar de prijzen, dan is het eenvoudiger om in de 320i (50.813 euro) te stappen dan in de C 200 (52.405 euro). Maar de Mercedes heeft meer het karakter van een “all-inclusive” auto. Er ontbreekt vrijwel niets en de uitrusting is standaard al aardig compleet. Alleen voor de AMG Line afwerking (sportonderstel, grotere velgen, specifieke bekleding) moet je dieper in de buidel tasten. In de 3-serie heb je het Executive of High Executive pakket nodig om een luxe sfeer te creëren. De BMW wordt dan per saldo iets duurder, maar krijgt dan wel zeer effectieve laser koplampen en een head-up display. Dat laatste is in opmerkelijk uitgewerkte vorm (augmented reality) ook leverbaar op de Mercedes, maar vereist dan wel een investering van 1.200 euro.
Conclusie
Met zijn vermakelijkere weggedrag en grotere mechanisch plezier eist de 3-serie van BMW hier de overwinning op. De Mercedes C klasse zou evenwel met een andere motor wraak kunnen nemen. Als troeven beschikt hij immers over een indrukwekkende hightech uitrusting en een spectaculaire interieurpresentatie. Ik had de spectaculair ogende C klasse graag de overwinning gegund (wat een uitstraling!), maar de 3-serie moet worden erkend als de auto met een betere controle over het algemene rijplezier. Meer mechanische nauwkeurigheid en een zorgvuldige volwassenheid komen uit de koker van de BMW.
