Autobranche struikelt van crisis naar crisis

0

De auto-industrie krijgt de ene klap na de andere te verwerken. Na de corona pandemie lukt het de branche maar niet om weer op te krabbelen. Covid-19 zorgde eerst voor fabriekssluitingen om massale uitbraak van het virus te voorkomen. Daarna is de productie niet meer goed op gang gekomen. Aanvankelijk door een tekort aan halfgeleiders, maar nu zorgt de oorlog in Oekraïne door een gebrek aan vitale onderdelen. “Alles hangt met elkaar samen. De instabiliteit neemt alleen maar toe”, zo vatten deskundigen de situatie samen.

In Oekraïne worden veel kabelbomen gemaakt: dat is de elektrische bekabeling die het zenuwstelsel van de auto vormt. Onder andere het bedrijf Leoni in Nezhukhiv, in het westen van door Rusland aangevallen land, houdt zich met de productie van dit vitale onderdeel bezig. “Omdat niemand weet hoe de oorlog zal aflopen, is het zinloos om voorspellingen te doen”, zei Jürgen Rittersberger, finan­cieel directeur van Audi, tijdens de toelichting op de jaarcijfers over 2021. “Ook de geopolitieke en economische gevolgen, zoals de inflatie en stijgende grondstofkosten, zijn onduidelijk”, aldus de CFO van de Duitse autobouwer.

Audi boert weliswaar goed, maar de toekomst oogt troebeler dan ooit. “De oorlog doet nog meer zekerheden wegvallen”, zo voegde de hoogste baas van de autofabrikant, ­Markus Duesmann, er aan toe. “Veel productielijnen staan stil door de chiptekorten en de oorlog. We doen er alles aan om weer auto’s van de band te laten rollen”. Het tekort aan computerchips is een probleem dat tot op vandaag voortduurt. Nu is er een oorlog op het Europese continent bijgekomen. Dit conflict brengt 15 procent van de autoproductie in onze wereldregio in gevaar. Dat komt doordat Oekraïne een cruciale schakel is in de auto­productie. In dit land worden namelijk het gros van de kabelbomen gemaakt. Dat komt doordat die productie ­arbeidsintensief is. In Oekraïne zijn de lonen echter laag waardoor vervaardiging van de kabelbomen aldaar kan voorkomen dat de kosten de pan uit rijzen.

De aanvoerproblemen zorgden er voor dat de Volkswagen Groep en BMW al fabrieken moesten sluiten. Herbert Diess, de baas van het in Wolfsburg gevestigde autoconcern, meldt dat hij zijn prognoses naar beneden zal moeten bijstellen als er niet snel schot in de zaak komt. Mercedes-Benz verlaagde de productie in een fabriek. Volvo heeft in het Belgische Gent meerdere shifts moeten schrappen. De vraag is hoe ernstig het ­probleem blijft. “Van alle crisis die de branche de afgelopen 3 jaar doormaakte, is dit de minst problematische”, zegt Peter Fuss, auto-expert bij consultant EY in Duitsland. “Een ramp is dit niet, want anders dan bij computerchips kunnen kabelbomen uit andere ­landen (in Noord-Afrika en Oost-Europa) worden gehaald. Het kost alleen een paar weken tijd.

Maar ook als andere fabrieken gaan bijspringen, zijn de problemen voor de auto-industrie nog niet voorbij. De chiptekorten zijn zoals gezegd nog lang niet weg. Chipreus Intel gaat weliswaar een megabedrag investeren in een fonkelnieuwe fabriek in het Duitse Maagdenburg, maar daar zal pas in 2027 het eerste silicium van de band rollen. Peter Fuss, Auto-expert bij EY, stelt dat ook autofabrikanten elders in de ­wereld met het probleem van onvoldoende beschikbaarheid van halfgeleiders worstelen. Toyota is vanwege voorraadtekorten daarom gedwongen om een ­productiepauze in te lassen. In april, mei en juni zullen er bij dit bedrijf respectievelijk 20, 10 en 5 procent minder auto’s van de band rollen.

Toyota en Nissan moesten bovendien de productie in hun fabrieken in het noorden van Japan stilleggen na een zware aardbeving in Fukushima. Volgens Fuss zijn autofabrikanten momenteel een geopolitieke risicokaart aan het maken, waarin ze ­kijken of zij niet te afhankelijk zijn geworden van bepaalde leveranciers, of van bepaalde instabiele ­regio’s in de wereld. “De hele sector zal zijn aanvoerlijnen moeten herbekijken”.

Vanwege de problematische levering van een groot aantal automodellen, heeft de autoverkoop een tik gekregen. Afgelopen maand werden in Euro­pa 804.028 nieuwe ­personenwagens op kenteken gezet. Dat is een daling van 5,4 procent in vergelijking met februari vorig jaar. Sinds de Europese autoverkopen worden bijgehouden, is het maandresultaat in ­februari nog nooit zo laag geweest. Met januari erbij oogt het plaatje niet veel beter. In de eerste 2 maanden werden er in Europa 1.626.350 nieuwe auto’s op kenteken gezet. Dat is een daling van 3,9 procent ten opzichte van vorig jaar. Deskundigen wijten de verkoopafname aan “de voortdurende ontwrichting van de aanvoerketens”.

 

Reageren is niet mogelijk.