Volkswagen schrapt 60 procent van zijn modellen met een verbrandingsmotor en gaat zich richten op de verkoop van (elektrische) personenwagens in het premium segment. Dit betekent dat hoge winstmarges belangrijker worden dan volume. Ook geven de Duitsers de concurrentiestrijd met Toyota op over wie zich ’s werelds grootste autofabrikant mag noemen. Daarmee breekt Volkswagen resoluut met het verleden.
“Het belangrijkste doel is niet groei”, zegt de financiële topman van Volkswagen, Arno Antlitz, in een interview. “We gaan ons meer focussen op kwaliteit en marge dan op volume en marktaandeel”. Deze nieuwe strategie betekent een breuk met het verleden. Al jaren strijden Volkswagen en Toyota om wie zich de grootste autofabrikant van de wereld mag noemen. Eerder moest General Motors al lossen. Korte tijd leek de alliantie van Renault, Nissan en Mitsubishi een bedreiging te vormen maar toen deze combinatie stuurloos raakte na de arrestatie van topman Carlos Ghosn, vormde die partij ook geen bedreiging meer. Inmiddels hebben zowel General Motors als de Frans / Japanse alliantie op het podium plaats moeten maken voor de Hyundai Motor Groep. Die wil, anders dan Volkswagen, nog steeds maar wat graag ’s werelds grootste autofabrikant worden.
De voormalige Volkswagen topman Martin Winterkorn, die in 2015 moest aftreden vanwege het dieselschandaal, had als doelstelling om het Amerikaanse General Motors en Toyota qua aantal verkopen te verslaan en om in 2018 definitief de nummer 1 onder de autofabrikanten te worden. Daarvoor was hij zelfs bereid vals te spelen door zijn managers opdracht te geven te sjoemelen met de motorsoftware van de dieselmodellen. Maar toen dit schandaal aan het licht kwam, verloor de Volkswagen Groep duidelijk aan glans. In 2020 werd het voorbij gestreefd door de Japanners en ook afgelopen jaar won Toyota met 10,5 miljoen tegen 8,8 miljoen verkochte auto’s de concurrentiestrijd. Op korte termijn zal Volkswagen niet meer in staat zijn om de toppositie terug te veroveren. Dat komt omdat Volkswagen veel harder geraakt wordt door de Oekraïne oorlog dan Toyota.
Voor de autobouwer uit het Duitse Wolfsburg is dat reden om de handdoek in de ring te gooien. Antlitz kondigt aan dat de Volkswagen Groep in de periode tot 2030 het aanbod aan benzine- en dieselauto’s met 60 procent gaat verminderen. Dat bestaat nu uit minimaal 100 modellen. Door niet meer te streven naar wereldwijde dominantie, kan Volkswagen ook iets meer afstand nemen van onrendabele markten als de Noord- en Zuid-Amerikaanse regio. Ondanks 52 miljard euro aan investeringen die de Volkswagen Groep de komende jaren in elektrisch rijden gaat doen, is dat volgens de financiële topman niet voldoende om Toyota van de troon te stoten. Gelukkig is dat volgens hem ook niet nodig. De Volkswagen Groep heeft naar eigen zeggen door flink te snijden in het eigen vlees haar kostenbasis verlaagd, waardoor het minder noodzakelijk is geworden om zoveel mogelijk auto’s te verkopen. “Wij zijn minder afhankelijk van volume en groei”, aldus Antlitz. Volkswagen durft gas terug te nemen bij de introductie van benzine- en dieselmodellen omdat elektrische auto’s binnenkort net zo winstgevend zijn als personenwagens met een verbrandingsmotor, ondanks de snel stijgende grondstofkosten voor de productie van batterijen.
De strategiewijziging van Volkswagen is exemplarisch voor de Europese auto-industrie. Door het chiptekort konden fabrikanten in onze marktregio al veel minder auto’s bouwen dan gevraagd. Fabrikanten van premium personenwagens zoals BMW en Mercedes hebben daarvan geprofiteerd. Die kozen er al eerder voor om bij de productieplanning voorrang te geven aan modellen met een hogere winstmarge. Dat koste met name in het geval van Mercedes volume, maar leverde wel recordresultaten op. Die strategie om het accent te leggen op relatief dure auto’s smaakt naar meer. En wordt nu dus gekopieerd door de Volkswagen Groep.
Overigens brengen binnen de Volkswagen Groep momenteel al de premium dochters Audi en Porsche het meeste geld in het laatje. Het laatste merk heeft nooit echt goedkope auto’s gebouwd, maar het merk met de 4 ringen kondigde nog niet zo lang geleden aan te stoppen met de productie van de compacte goedkopere modellen A1 en Q2. Volkswagen geeft zelf geen vervolg aan de Up en indirect betekent dit ook het einde voor de instapmodellen van de dochter merken Seat en Skoda, de Mii respectievelijk Citigo. Het Tsjechische merk besloot om af te zien van een Combi versie van haar huidige instapper, de Fabia, om zo ontwikkelingscapaciteit vrij te maken voor meer elektrische modellen.
Elders in de branche zien we ook een duidelijke verschuiving. Het model dat de Volvo V40 feitelijk heeft opgevolgd, de C40, is veel duurder. Smart verlaat het A segment en herpositioneert zich een klasse hoger. Dit betekent ook dat de Twingo van samenwerkingspartner Renault geen opvolger zal krijgen. De Fransen vinden dat niet erg want die willen meer werk gaan maken van middenklassers om zo minder afhankelijk te worden van compacte modellen. Op bijvoorbeeld de Mégane E-Tech Electric zit een veel hogere marge dan op de Twingo Electric.
Binnen Stellantis zien we dat de elektrische 500 veel hoger op de prijsladder staat dan zijn voorganger met verbrandingsmotor. Eenzelfde lot staat de Panda en de Lancia Ypsilon te wachten. Stellantis wil nieuw leven blazen in dat laatste merk en heeft daarvoor Mercedes als voorbeeld genomen. Dit betekent weliswaar geen Italiaanse tegenhanger van de S klasse (de Maserati Quattroporte blijft die rol vervullen) maar Lancia keert wel terug naar het C- en D- segment. Bij de Franse tak van Stellantis hebben de Citroën C1 en de Peugeot 108 geen opvolger gekregen. Dat waren modellen die in hoge volumes werden verkocht, maar waarmee amper geld werd verdiend. Zo bijzonder is de koerswijziging van de Volkswagen Groep dus niet.