Autofabrikanten frustreren noodzakelijke batterijcheck elektrische occasions

0

De transitie naar elektrisch rijden kan alleen slagen indien er, naast aanschaf van nieuwe emissievrije auto’s, ook ingezet wordt op de ontwikkeling van een tweedehandsmarkt voor elektrische personenwagens. Maar op dit moment durft niet iedere autoconsument zijn handen te branden aan een gebruikte elektrische auto. Vertrouwen in de betrouwbaarheid van een dergelijke occasion kan wel ontstaan indien een onafhankelijke batterijcheck verplicht wordt gesteld. maar zo’n gestandaardiseerde controle van de accu blijkt onuitvoerbaar.

Consumenten die op zoek zijn naar een tweedehands elektrische auto, laten zich niet zozeer leiden door de aanschafprijs, maar vooral door de actieradius van het betreffende model en de daarmee gepaard gaande staat van de batterij (in het Engels “State of Health” oftewel “SoH” genoemd). Dat blijkt uit het Nationale EV en Berijders onderzoek 2021 van de Vereniging Elektrische Rijders (VER) en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). De uitkomsten van de EV Driver Survey 2022 van Shell, de grootste peiling onder Europese eigenaren van een elektrische auto (15.000 waaronder 4.145 Nederlanders) sluit daar bij aan: net iets meer dan twee derde (67 procent) van de Nederlandse respondenten noemt een grote actieradius het belangrijkste selectiecriterium.

Gelukkig lijkt de accudegradatie van elektrische auto’s in de praktijk mee te vallen. In Duitsland rijdt een Tesla Model S met 1,5 miljoen kilometers op de klok waarvan 668.000 kilometer op één en dezelfde accu en Toyota garandeert dat haar Proace Verso Electric na 1 miljoen kilometer en 15 jaar nog 75 procent van de originele accucapaciteit heeft. De meeste autofabrikanten bieden daarom een extra lange garantietermijn op het accupakket, waarbij meestal gedurende 8 jaar (of 160.000 kilometer) een minimale SoH van 70 procent wordt gegarandeerd. Die garantie zit vast aan de auto en is dus overdraagbaar op een nieuwe eigenaar. Maar dat geeft een potentiële koper geen inzicht in de staat van de accu van een gebruikte elektrische personenwagen: is die 99 procent of 71 procent?

De eenvoudigste manier om daar achter te komen is: testen. De overheid deelt die mening, getuige het feit dat in het Klimaatkakkoord een verplichte batterijcheck is opgenomen: “Partijen (Rijksoverheid, ANWB, Bovag, Doet, RAI Vereniging en de Vereniging Elektrische Rijders) zetten zich in om inzicht in de levensduur en oplaadcapaciteit van een gebruikte elektrische auto voor de consument Europees rechtelijk af te dwingen en daar gezamenlijk de lobby voor te voeren. Partijen voeren zo spoedig mogelijk een uniforme batterijcheck in”, zo staat in het rapport. Zo’n uniforme onafhankelijke batterijcheck geeft de consument niet alleen meer zekerheid over de staat van de accu, het stelt hen ook in staat om een nauwkeurige inschatting van de restcapaciteit en de verwachte restlevensduur van de batterij te maken.

Het probleem is alleen: op dit moment is een betrouwbare, merkonafhankelijke batterijcheck (op SoH en restlevensduur) niet mogelijk. Dat blijkt uit onderzoek van TNO in opdracht van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (van de Bovag en de RAI Vereniging). Zo bleek bij slechts 2 van de 12 onderzochte elektrische auto’s de actuele capaciteit oftewel de SoH van de batterij op te vragen en geen enkel model gaf een indicatie van de restlevensduur. De verklaring hiervoor is dat autofabrikanten de accudata afschermen alsof het hun pincode is. TNO doet dan de aanbeveling dat SoH informatie via een gestandaardiseerde formule vrij toegankelijk beschikbaar komt. Op die manier moeten alle elektrische auto’s met elkaar vergeleken kunnen worden. Dit vereist wel een mondiale standaardisering van de benodigde data, uitgewerkt in wetgeving, aldus TNO.

Deskundigen stellen dat een uniforme batterijcheck technisch zonder meer mogelijk is, maar de praktijk leert dat veel fabrikanten het uitmeten door een onafhankelijke partij niet toelaten. Daartoe hebben zij formeel het recht niet, want degene die de auto gekocht heeft, is ook eigenaar van de data. Maar gelijk hebben is wat anders dan gelijk krijgen. De vrees is dat de juridische strijd in Europa over deze data nog jaren duurt.

De occasionkoper kan natuurlijk wel de batterij laten uitmeten bij de merkdealer. Maar dan alleen van een ‘eigen’ model. Bij een occasion van een ‘vreemd’ merk dat bij die dealer in de showroom staat, wordt de controle al een stuk lastiger. Dit neemt niet weg dat garagebedrijven kunnen gaan werken met een keurmerk voor occasions van het eigen merk. Met het oog op het genereren van consumentenvertrouwen is het dan wel belangrijk dat een Renault dealer die een Zoé test dat op dezelfde manier doet als zijn collega van Hyundai. Maar een officieel keurmerk, goedgekeurd door bijvoorbeeld TNO, en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, kan daar voor zorg dragen. Daarbij kunnen ook randvoorwaarden worden opgesteld voor een uniforme testmethode.

Kortom, de autodealer is dus aan zet. Maar in de praktijk maakt die er zich met een jantje van leiden van af. Uit onderzoek blijkt dat minder dan de helft van hen (zeer) goed advies geeft over de batterijstatus. Ook geven autobedrijven een te rooskleurig (lees: foutief) beeld van hoeveel kilometer men in een tweedehands elektrische auto op een volle acculading kan rijden. Dat de consument daardoor de kat uit de boom blijft kijken voor wat betreft de aanschaf van een elektrische auto, is dan ook begrijpelijk. Immers, uit onderzoek van het Duitse magazine Autobild blijkt dat het vervangen van een accu een kostbaar geintje is: de kosten variëren van 6.500 euro (Smart EQ) tot 38.000 euro (Volvo XC40 Recharge).

Dus als de dealers het laten afweten bij een adequate voorlichting aan de consument, moeten dan niet de autofabrikanten het voortouw nemen? Bijvoorbeeld door de accudata niet langer af te schermen? Het zou een revival van het aloude occasionkeurmerk zijn. Je zou dan bijvoorbeeld kunnen denken aan een ‘Kia Approved of Skoda Select Occasion’. Momenteel is het alleen Tesla dat (online) haar gebruikte elektrische modellen verkoopt onder de noemer ‘Tesla Used’. Het bedrijf van Elon Musk heeft de markt voor nieuwe elektrische auto’s op zijn kop gezet. Misschien lukt hem dat ook bij de handel in tweedehands exemplaren …

 

Reageren is niet mogelijk.