Het is voor Lex Hoefsloot een droom die uitkomt: deze maand presenteert zijn Nederlandse bedrijf Lightyear, maker van elektrische auto’s met zonnepanelen, voor het eerst een model dat ook daadwerkelijk de weg op mag: de Lightyear 0 (zero).
“Dit is de start van een veel langer proces richting massaproductie”, zegt Hoefsloot (foto). Er staan het bedrijf de nodige uitdagingen te wachten: de prijs van de auto moet fors omlaag en de productie moet juist enorm worden opgeschroefd. Het bedrijf wil dat binnen een paar jaar realiseren.
De automarkt elektrificeert in hoog tempo. Maar Lightyear wil een extra stap zetten: naast een accu waarmee de auto 625 kilometer kan rijden, liggen er zonnepanelen op het dak. Die voegen nog eens 70 km per dag toe aan het rijbereik. Zelfs in een doorgaans bewolkt land als Nederland maken zonnepanelen verschil, stelt Hoefsloot. “Ook in ons land kun je 7.000 kilometer per jaar uit de zon halen. Bedenk daarbij dat de gemiddelde Nederlander 13.000 km rijdt”.
“Lightyear heeft de manier omgedraaid waarop ze de auto ontwerpen”, zegt Beatrix Bos, duurzaamheidsdeskundige bij de TU Eindhoven. “Het uitgangspunt is niet een lekkere autorit, maar kijken hoe de auto zo min mogelijk energie verbruikt. Daarvoor heb je superlichte materialen nodig en is de aerodynamica heel belangrijk”. Zo zijn de buitenspiegels vervangen door camera’s. Volgens haar past het daarnaast ook in het idee om onafhankelijker te worden van energiebronnen. “Je hebt niet overal goede laadinfrastructuur. Denk aan Spanje of Italië. Of landen in Afrika, waar ze ook ooit elektrisch moeten gaan rijden”. Maar over de vraag of de consument aldaar zich een zonneauto kan veroorloven, heeft zij blijkbaar niet nagedacht. Dat Bos niet erg deskundig is voor wat betreft de praktische aspecten van een auto, blijkt ook uit het feit dat zij het een positieve ontwikkeling vindt dat de buitenspiegels vervangen zijn door camera’s. Elke autojournalist zal haar kunnen vertellen dat dit beslist geen verbetering is. Maar mevrouw Bos leeft blijkbaar duurzaam op een ivoren toren … Trouwens, hoe je het ook wendt of keert: uiteindelijk wil de consument een auto die lekker rijdt. Zo min mogelijk energie verbruiken is een mooi streven, maar als het rijplezier daar onder lijdt, dan wordt een dergelijke auto een flop. Maar mevrouw Bos heeft zich blijkbaar nooit in de autogeschiedenis verdiept. Ach, waarom zou je ook als jou salaris betaalt wordt van de belasting die anderen ophoesten …
“Het bijzonderste aan deze auto is dat hij waanzinnig efficiënt is”, reageert Auke Hoekstra, onderzoeker elektrisch rijden aan de TU Eindhoven, op het nieuws dat de Lightyear de weg op mag. “Hij gebruikt half zoveel energie als de Tesla Model 3 en ongeveer een tiende van wat een normale auto aan energie verbruikt. Dat is belangrijk, want het energieverbruik door mobiliteit moet drastisch omlaag”.
De auto die deze maand wordt onthuld, is niet het uiteindelijk doel. Er hangt namelijk een fors prijskaartje aan. De eerste lichting kostte 150.000 euro en wie ‘m nu bestelt betaalt zelfs 250.000 euro. Volgens het bedrijf “weerspiegelt” de nieuwe prijs beter de kosten, ook wordt verwezen naar de hogere prijs van materialen. Uiteindelijk worden er nog geen 1.000 stuks van deze auto geproduceerd. Het zijn dus geen oplossingen voor de gemiddelde consument. Maar die wil het bedrijf wel gaan bedienen, en snel ook. Al over 4 jaar wil Lightyear per jaar 200.000 auto’s van de band laten rollen. Het gaat daarbij om een model dat te koop moet zijn vanaf 30.000 euro. Bos denkt dat dit een grote uitdaging zal worden. “Het is een klein wonder als het ze lukt, maar het zou me toch niet verbazen met dit team en deze drive”. Gelukkig toont zij hier nu wel realiteitszin.
Er zijn al wel concurrenten, zoals de Mercedes-Benz Vision EQXX (extra rijbereik dankzij zonnepanelen: 25 km), de Hyundai Ioniq 5 (zo’n 6 km) en de Sono Motors Sion (16 km). Maar die halen dus niet de door Lightyear geclaimde 70 kilometer extra per dag. Stan Berings, die voor adviesbureau PwC de automarkt volgt, denkt ook dat de uitdagingen groot zullen zijn om het Lightyear ontwerp in massaproductie te nemen. “Het gaat dan niet alleen om de beschikbaarheid van onderdelen (zoals microchips en zonnepanelen), maar ook om de productie. Alleen bij een gestroomlijnde fabricage in voldoende aantallen kunnen de investeringen voldoende worden terugverdiend”. De auto-industrie heeft daarbij al 1,5 à 2 jaar last van productieproblemen, onder meer veroorzaakt door een tekort aan chips. Dus de vraag is hoe makkelijk Lightyear daar tussenkomt. Dat dit geen sinecure is, bewijzen de problemen die debutanten als Canoo, Lordstown en Rivian op de Amerikaanse automarkt ondervinden bij het opstarten van de fabricage van een elektrisch pick-up model.
Het is volgens Berings vooral zaak dat het Lightyear lukt om de periode te overbruggen tussen de eerste (beperkte) productie en de start van de massaproductie. “Het feit dat er partijen zijn die nu al instappen en bestellingen plaatsen is daarom belangrijk en goed”, zegt hij. Auke Hoekstra van de TU Eindhoven houdt er rekening mee dat een grote fabrikant in de tussentijd Lightyear wil kopen om zijn eigen auto’s efficiënter te maken. Autointernationaal vindt het opvallend dat VDL Nedcar niet in dit verhaal voorkomt. Dat bedrijf vormt juist een perfecte aanvulling op Lightyear. Zij hebben de productie ervaring en het bedrijf van Hoefsloot het auto-ontwerp. Het is begrijpelijk dat hij alles in eigen beheer wil houden, maar niemand is er bij gebaat als zijn avontuur met de Lightyear halverwege de rit strandt. Want ook voor een met elektriciteit van een zonnepaneel gekookt ei geldt: beter een half ei dan een hele dop …
