Een man die zich momenteel allesbehalve zeker kan voelen over zijn baan, is de Britse premier Boris Johnson. Maar er zijn meer leiders die zich zorgen moeten maken of zij straks nog wel een arbeidscontract zullen hebben. Volkswagen topman Herbert Diess bijvoorbeeld. Maar voor beide mannen geldt: het zijn overlevers.
Het is behoorlijk heet onder de voeten van Diess in Wolfsburg geworden omdat de CEO de centrale software-eenheid Cariad van de Volkswagen Groep kosten wat het kost zelf wil leiden terwijl er vooral slecht nieuws te melden valt over dit bedrijfsonderdeel. Het woord ‘bug’ krijgt hiermee bij Volkswagen een heel nieuwe betekenis. Diess heeft de problemen min of meer zelf over zich af geroepen. Hij kiest namelijk niet voor de makkelijkste weg, namelijk (infotainment) software kopen van een extern bedrijf. Diess staat op het standpunt dat de Volkswagen Groep dit intern moet ontwikkelen (en produceren). Strategisch is daar veel voor te zeggen omdat het bedrijf daarmee minder afhankelijk wordt van externe leveranciers, maar je moet dan wel een volwaardig alternatief kunnen bieden. Is dat niet het geval, dan wordt het je ondergang.
Diess had dit uit de autogeschiedenisboeken kunnen leren van Jowett, een kleine Britse autofabrikant die begin jaren vijftig besloot om de versnellingsbak voor haar tamelijk revolutionaire Javelin (want voor toenmalige Britse begrippen bovengemiddeld goed rijdend) te voorzien van een in eigen beheer vervaardigde versnellingsbak. Daarmee zouden veel kosten kunnen worden bespaard en een dure toeleverancier de vinger worden gegeven. Maar de keuze voor een in eigen beheer vervaardigde versnellingsbak had dramatische gevolgen: de transmissie bleek namelijk om de haverklap vast te lopen. Als autofabrikant kan je nog wel wegkomen met een scheef gemonteerd portier, maar in een versnellingsbak dient alles op rolletjes te lopen. Zo niet, dan worden de klanten woest. Die wapperen met garantieclaims of besluiten nooit meer een Jowett te komen. Dit, en niet het feit dat Ford de carrosserieleverancier van het bedrijf overnam (zoals algemeen wordt aangenomen) werd het Waterloo. Jowett zag de verkopen van de Javelin instorten en kon niet anders dan met de staart tussen de benen de personenwagen markt verlaten.
Ook bij Volkswagen is er sprake van door eigenwijsheid veroorzaakte dramatische gevolgen. Vlaggenschipmodellen zoals de elektrische Porsche Macan of de Audi Artemis (een elektrische sedan) zouden door de beslissing van Diess om geen zaken te doen met externe software leveranciers tot 2 jaar later dan gepland op de markt kunnen komen. Dat is geen paniekverhaal, maar een feit want de genoemde Porsche had volgens de oorspronkelijke tijdsplanning al lang voorgesteld moeten zijn. De baas van dit dochter merk, Oliver Blume, zou nu overwegen om infotainment software van digitale gigant Apple te kopen.
Toch is het niet zozeer Blume die aan de stoelpoten van Diess (rechts op de foto) zaagt, maar Audi baas Markus Duesmann (links op de foto). Die kan het nog steeds niet verkroppen dat hij eerder het management van Cariad aan Diess moest overdragen en is nu in een voortdurende machtsstrijd met zijn baas verwikkeld. De managementcultuur bij de Volkswagen Groep lijdt daar zó sterk onder dat de Raad van Commissarissen besloten heeft om in te grijpen. Die wil dat Diess de komende 3 weken met ideeën komt voor een oplossing voor de puinhoop.
Duesmann, die uit is op de scalpel van de CEO, wil dat niet afwachten en heeft nu het adviesbureau McKinsey de opdracht gegeven om de chaos te evalueren. Die handelswijze kan zó worden uitgelegd dat de Audi baas en mogelijke kroonprins van de Volkswagen Groep een wapendepot aan het creëren is voor zijn conflict met Diess. Die krijgt daarmee (zoals Lodewijk Asscher bij Diederik Samson deed) feitelijk het mes in de rug want het was Diess die Duessmann eerder onder moeilijke omstandigheden van BMW had bevrijd. Maar nu gebruikt de Audi baas ontwikkelaars die hij slechts tijdelijk aan Cariad had toegewezen om in eigen beheer software zelf verder te ontwikkelen. Daarmee wordt de chaos bij de Volkswagen Groep alleen maar groter.
Onlangs kwam in het nieuws dat de Volkswagen Groep op achterstand is geraakt in de strijd met het Toyota concern over de vraag wie zich de grootste autofabrikant ter wereld mag noemen. Die race lijkt dit jaar niet meer te winnen te zijn voor de Duitsers. Dat krijg je als managers hun werkdag vullen met onderling gekissebis.