Alle blikken zijn nu gericht op stroomvoorziening: die moet er voor zorgen dat wij straks met onze elektrische auto van A naar B kunnen rijden (en weer terug), nu modellen met een verbrandingsmotor in de ban worden gedaan. Hoewel momenteel nog maar een kleine minderheid van de Nederlanders elektrisch rijdt, piept en kraakt de stroomvoorziening reeds aan alle kanten. Er is een tekort aan laadpalen en het bedrijfsleven wordt gehinderd in haar groei omdat zij geen elektriciteitsaansluiting kan krijgen. Hoe moet dat als straks ‘iedereen’ een auto met batterij heeft?
Misschien is de alternatieve aandrijving in de vorm van waterstof zo gek nog niet. Dat is eveneens emissievrij. Nu blijkt dat de uitbreiding van het stroomnetwerk achterblijft bij de vraagtoename, kan waterstof alsnog een cruciale rol spelen bij de toekomst van mobiliteit. Tot aan vandaag wordt de brandstofcel afgedaan als te duur en de bijbehorende techniek als te complex voor personenwagens. Daarom blijven de verkopen van de Toyota Mirai steken op homeopathisch niveau en heeft Hyundai de ontwikkeling van een opvolger van de Nexo uitgesteld. Audi, dat meent met haar techniek een voorsprong op de concurrentie te hebben, gelooft er ook niet in. Zij bevindt zich in goed gezelschap van Mercedes. Maar hoewel wij nog maar aan het begin van de transitie naar elektrisch rijden staan, stuiten wij nu al op grenzen. En ervaren consumenten het ongemak als zij tijdens de buitenlandse vakantiereis hun Tesla, e-Tron of ID willen opladen. Een snugge ondernemer weet nu voldoende: elke ergernis over de elektrische auto betekent een potentiële klant voor het waterstof alternatief.
Nee, de marktintroductie van waterstofauto’s zal niet over rozen gaan. Dat hebben Hyundai en Toyota inmiddels gemerkt. Maar dat is NOOIT het geval bij nieuwe techniek. Aanvankelijk was de auto sowieso een feestje voor de rijken. En latere innovaties als een elektrische starter, voorwielaandrijving of de V8 motor bleven lange tijd een exclusief genoegen. Dat gold ook voor veiligheidsuitvindingen zoals ABS. Dus dat waterstoftechniek nu duur is, is geen reden om te stellen dat het nooit wat zal worden met deze aandrijfvorm. Laat iemand maar beginnen met een exclusieve waterstofauto. En dan bedoel ik niet een model zoals de optisch inwisselbare Hyundai Nexo of de burgerlijke sedan Toyota Mirai. Nee, een écht begerenswaardige, sexy en sportieve auto van (minimaal) Tesla Model S niveau. Als er een product op de markt is dat alleen is weggelegd voor de ‘rijken’ en de rest van de consumenten jaloers maakt, komt alles goed. Want er zullen altijd ondernemers opstaan die gaan proberen om het dat bewezen succesvolle product een groter publiek te bereiken.
Gelukkig ben ik met mijn oproep tot herwaardering van de waterstofauto geen roepende in de woestijn. BMW overweegt namelijk om haar nieuwe Neue Klasse platform ook geschikt te maken voor een brandstofcel, en dus niet voor batterijen alleen. De autofabrikant uit München doet dat uit strategische overwegingen. BMW wil namelijk de optie van een brandstofcel achter de hand houden voor specifieke voertuigtypes en markten.
BMW test inmiddels de iX5 Hydrogen in praktijkomstandigheden als voorbereiding voor een eventueel in serie te produceren model op basis van het Neue Klasse platform. Die architectuur zal sowieso gebruikt worden voor een lage auto (sedan of liftback), maar ook voor een hoger SUV type. Een zogeheten FCEV uitvoering kan pronken met een superieur actieradius zonder dat daarvoor dure en grote batterijpacks nodig zijn. Maar het échte voordeel van waterstofauto’s is natuurlijk hun aanzienlijk kortere bijvultijd (4 tot 5 minuten). Daar kan zelfs een batterij met hoge spanning, bijvoorbeeld 800 volt, niet tegenop.
Het eerste in serie te produceren brandstofcel model van BMW wordt natuurlijk geen prijspakker. Maar dat was de oorspronkelijke Neue Klasse uit 1961 (de 1500) ook niet. De enige voorwaarde is dat de groep consumenten voor wie het betreffende model betaalbaar is voldoende is zodat de ontwikkelingskosten terugverdiend kunnen worden. Massaproductie is dan nog niet aan de orde. Het verkoopsucces van de Tesla Model S laat zien dat een innovatieve, succesvolle auto best meer mag kosten dan 70 mille (de prijs van een Nexo of Mirai). Mijn voorstel is dan ook om de eerste editie van de 5-serie die op het Neue Klasse platform gebaseerd gaat worden (dat zal spijtig nog niet de in 2023 te introduceren generatie zijn) te gebruiken voor een ‘h5′. Die BMW heeft namelijk vanuit mondiaal perspectief het ideale formaat: niet te groot voor Europa, niet te klein voor Amerikanen en met voldoende beenruimte achterin voor Chinezen.
Voor het perfectioneren van de techniek (en het in de hand houden van de ontwikkelingskosten) kan BMW eventueel samenwerking zoeken met Stellantis of Renault. Die werken momenteel aan bestelwagens met een brandstofcel. Wellicht kan BMW met een aantal partners werken aan ’the next big thing’: het ontwikkelen van motoren die direct op waterstof kunnen rijden zonder tussenkomst van een convertor.
Critici zullen misschien zeggen dat waterstofproductie vanuit ecologisch oogpunt nogal discutabel kan zijn, zelfs als het om de groene variant gaat, verkregen uit hernieuwbare energie, maar is het alternatief van het langer open houden van kerncentrales die eigenlijk afgeschreven zijn zoveel beter? De 100 procent ideale oplossing bestaat niet. Maar vanuit het perspectief van gebruiksgemak, dat in het verleden vaak bepalend was voor het succes van een auto, is waterstof als alternatief voor ‘stekkeren’ zo gek nog niet …