In Europa, en in mindere mate ook in Noord Amerika, is de transitie naar elektrisch rijden in volle gang. Japan maakt minder haast. Dat komt doordat men (en onder ‘men’ dient ook de overheid te worden verstaan) een minder sterk geloof heeft in het potentieel van volledig elektrische auto’s. Bij de Japanse autofabrikant Nissan is dat niet anders. Na 2 generaties gaat het Leaf boek alweer dicht. En de Ariya moet zich nog bewijzen. Deze elektrische cross-over is al enige tijd te koop op de thuismarkt, maar er zijn geen berichten dat het storm loopt. De Japanse autoconsument liep de deur van de lokale Nissan showroom wel plat toen de Note met e-Power techniek werd geïntroduceerd. Dat model beschikt zowel over een elektromotor (voor de aandrijving) als een benzine-unit (voor het opladen van de accu). Gehannes met een laadkabel is dus niet aan de orde. Op zo’n manier wil de Japanse autoconsument blijkbaar wél elektrisch rijden.
De Note e-Power was op de thuismarkt zo’n succes dat Nissan besloot om de betreffende techniek ook te monteren in modellen die voor exportmarkten bestemd zijn. Zoals de nieuwe, vierde generatie X-Trail. Het is Nissan’s antwoord op zowel de klassieke hybride techniek van de Honda (CR-V) en de Toyota (RAV4) als de plug-in oplossing van Mazda (CX-60) en Mitsubishi (Outlander). Overigens leveren de Japanners sinds kort ook de Qashqai met e-Power aandrijving. Dat Nissan model is in Europa populairder dan de X-Trail, maar op mondiaal niveau zijn de rollen omgedraaid. De X-Trail is sinds de lancering van de eerste generatie in 2001 liefst 7,8 miljoen keer verkocht. Met name het model dat tussen 2014 en 2021 werd gebouwd bleek erg succesvol met alleen al in 2017 niet minder dan 1.000.000 verkopen.
Vanwege de populariteit van de derde generatie heeft Nissan niet veel aan het uiterlijk van zijn opvolger veranderd. Die is dus zeer goed herkenbaar als X-trail, want hij beschikt als vanouds over hoekige vormen, grote rechte lijnen, een optisch zwevende dak en de zogeheten V-motion grille. De nieuwe editie is 1 centimeter korter dan zijn voorganger (4,68 meter), maar is volgens Nissan wel ruimer.
Dat maakt de X-Trail nog geschikter als auto voor het hele gezin, ook omdat hij tegen meerprijs met 7 plaatsen besteld kan worden. Hoewel het daarbij gaat om 2 noodzittingen die in de kofferbak opgeborgen kunnen worden en die alleen geschikt zijn voor kleine mensen (maximaal 1,6 meter lichaamslengte), is de Nissan daarmee de enige geëlektrificeerde auto in zijn prijssegment die 7 personen kan vervoeren.
De achterbank op de tweede rij is over een lengte van 220 mm verschuifbaar om zo voor meer been- óf kofferruimte te zorgen. Maar in standaard 5-zits opstelling is de kofferbak met 575 liter ruim genoeg. In de 1,84 meter brede en 1,725 meter hoge X-trail met de 2 extra noodzittingen past minder bagage, namelijk 485 liter. In beide gevallen is de achterbank leuning in 60:40 verhouding neerklapbaar en zit er in de rugleuning een ski luik.
Een aangename verrassing zijn de uitnodigende en goed ondersteunende stoelen, die de bestuurder een goede rijhouding en een duidelijk zicht op de weg bieden.
De interieurafwerking van de X-Trail is uitstekend en de gebruikte materialen zijn niet alleen van goede kwaliteit, maar voelen ook prettig aan. Het dashboard is in de topversie die ik kon testen (Tekna+) gedeeltelijk met leder bekleed en de aansluitnaden zijn op enkele uitzonderingen na keurig. Qua bouwkwaliteit heeft de nieuwe X-Trail dus een grote sprong voorwaarts gemaakt, wat ook wel wenselijk was, want van de afwerking van het oude model werd je niet vrolijk.
Het dashboard telt 2 grote schermen van 12,3 inch: eentje voor de bestuurder (waarop ook de navigatiekaart kan worden weergegeven) en de ander in de middenconsole voor het multimedia systeem. Gelukkig zijn er voldoende fysieke knoppen om zaken als de temperatuur aan boord te regelen. Dat kan op een intuïtieve manier. Het optionele, 10,8 inch grote head-up display is goed afleesbaar en heeft daardoor een echte meerwaarde. In ergonomisch opzicht klopt de nieuwe X-Trail dus als een bus. Het infotainment systeem is mooi compleet, met draadloze integratie van Apple CarPlay plus Android Auto en zelfs Google Assistant alsook Amazon Alexa.
Elders in Europa levert Nissan de nieuwe X-Trail ook in een mild hybride uitvoering met een 1,5 liter grote 3 cilinder motor, maar in Nederland worden alle kaarten ingezet op de e-Power variant. De betreffende techniek is identiek aan die van de soortgelijke versie van de Qashqai. Dat is niet verrassend, want beide Nissan modellen zijn gebaseerd op hetzelfde CMF-C/D platform. Het E-Power concept houdt in dat de auto altijd door 1 of 2 elektromotoren wordt aangedreven. Die halen hun stroom uit een compacte lithium/ion batterij van amper 65 kilo en een netto capaciteit van 1,73 kWh.
De batterij wordt via een dynamo en omvormer gevoed door bovengenoemde 3-pitter met variabele compressie die goed is voor 157 pk. Het voordeel van deze opzet is dat de benzinemotor in zijn optimale toerengebied zijn werk kan doen en dat er sprake is van een lineaire respons op gaspedaalcommando’s. Ook zou de aandrijflijn stilletjes zijn werk doen. De X-Trail met alleen voorwielaandrijving heeft 1 elektromotor (van 204 pk en 330 Nm), maar de vierwiel aangedreven uitvoering (e-4orce genaamd; deze versie kon in Slovenië worden getest) beschikt over een tweede exemplaar van 136 pk en 195 Nm. Zijn systeemvermogen is 213 pk en aan koppel is er maximaal 500 Nm beschikbaar. De X-Trail kan daarmee in 7 seconden naar de 100 km/h sprinten.
De X-Trail e-Power rijdt als een elektrische auto. Ik hoorde de benzinemotor zelden. Zelfs bij het starten is de 3-pitter vrijwel onhoorbaar. Eigenlijk alleen bij zware belasting valt zijn aanwezigheid op. Tijdens het rijden genoot ik van het inderdaad onmiddellijk beschikbare elektrische vermogen. Daarnaast is het mogelijk om in de X-Trail dankzij de inschakelbare e-Pedal functie aan ‘one pedal driving’ te doen, al komt hij (in tegenstelling tot de Leaf die over dezelfde techniek beschikt) niet helemaal tot stilstand en moet je het rempedaal alsnog gebruiken om niet zachtjes door te blijven rollen. Helaas is het verbruiksvoordeel van de e-Power aandrijving beperkt. Tijdens mijn test in Slovenië kwam ik uit op een gemiddeld verbruik van 7,2 liter per 100 km. Nissan geeft zelf 6,3 à 6,5 liter op. Dat betekent een CO2 uitstoot van 143 à 150 gram. Voor een SUV van dit formaat is dat niet slecht, maar de Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD heeft een emissiewaarde van 131 gram. Maar goed, die is mede door zijn CVT automaat lang niet zo stil en bovendien niet leverbaar met 7 zitplaatsen.
Een ander voordeel van de X-Trail e-4orce is de zeer korte reactietijd van de vierwielaandrijving (0,0001 seconde). Dat is te danken aan de aandrijving met elektromotoren waarbij de wielen geheel onafhankelijk van elkaar door software aangestuurd worden. Er is sprake van een constante en onmiddellijke koppelverdeling, zonder mechanische verbinding tussen de voor- en achteras. De terrein capaciteiten van de X-Trail zijn hierdoor voor SUV begrippen prima, maar een echte terreinwagen is deze Nissan natuurlijk niet.
Op het asfalt vond ik de X-Trail zeer comfortabel en soepel rijden, maar het viel mij op dat de vooras het wel moeilijk heeft met de 1,9 ton die de X-Trail e-4orce weegt. De banden worden in bochten nogal op de proef gesteld en de Nissan heeft dan de neiging om te gaan schuiven. Dit onderstuurd karakter is gelukkig wel geruststellend en de Torque Vectoring functie helpt om de X-Trail snel weer in het gareel te krijgen. Gewoon gas lossen kan natuurlijk ook, maar sportief rijdt de Nissan dus zeker niet, ondanks de aanwezigheid van een Sport modus. Maar die verandert uiteindelijk amper wat aan het soepele en gezapige karakter van de aandrijflijn. Dat het weggedrag van de nieuwe X-Trail zo comfortabel is, is ook te danken aan een truc met de energierecuperatie tijdens het vertragen/remmen. Daarbij regenereert de achterste elektromotor meer dan het voorste exemplaar. Dit draagt bij tot het afremmen van de achteras en voorkomt zo duikneigingen, wat het comfort van de inzittenden ten goede komt.
Nissan levert de X-Trail in 4 uitrustingsniveau, ongeacht of je nou voor voorwielaandrijving kiest of voor de e-4orce variant. Men kan kiezen uit Acenta, N-Connecta, Tekna en Tekna Plus. De prijzen beginnen bij 48.390 euro. De vierwiel aangedreven versie is 4 mille duurder en voor de 2 extra stoeltjes achterin moet 850 euro betaald worden. Ter vergelijking: de eerder genoemde Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD is er vanaf 55.785 euro, terwijl de Honda CR-V 2.0 Hybrid AWD (CO2-uitstoot 161 à 163 gram) minimaal 58.555 euro moet opbrengen. In beide gevallen krijg je dan wel het derde respectievelijk tweede uitrustingsniveau; de Nissan X-Trail e-4Orce kost als N-Connecta 55.390 euro en als Tekna 58.890 euro.
Conclusie
Nissan wil met haar e-Power techniek een volwaardig alternatief bieden voor hybride aandrijving. Op basis van de uitstootwaarden van de geteste X-Trail is dat niet gelukt. Met name stekker hybride SUV modellen zijn (mits opgeladen) veel en veel zuiniger. Ook is er geen prijsvoordeel. Vanuit dit perspectief heeft Nissan met haar e-Power techniek dus op het verkeerde paard gewed. Er zijn onvoldoende verbruiksvoordelen.
Maar de Honda CR-V is in 4WD uitvoering niet leverbaar in 7-zits configuratie en de Toyota RAV4 is er überhaupt niet met 3 rijen stoelen. En als het om het rijcomfort gaat, is de Nissan X-Trail ook in het voordeel: de zijdezachte werking van de e-Power techniek en de stilte aan boord zijn bijzonder aangenaam. Ook de snelle reacties op gaspedaalcommando's weten te plezieren. Dat zijn allemaal, samen met de interieurafwerking en de materiaalkeuze, wél koopargumenten.
- 8